車企扎堆布局“軟實力”最新進展和挑戰

文／本刊記者 田野

在智能化、網聯化的新趨勢下，汽車要想智能化，需要軟件去實現更多功能，曾經引領汽車行業百年發展的傳統汽車巨頭們，在軟件定義汽車的時代，將如何轉型突破？

對傳統汽車制造商來說，構建軟件是一項新的能力。汽車發展到今天，軟件的作用越來越大。面對智能化、網聯化的新趨勢，用原來的方式去開發軟件很難解決更復雜的問題，發展也會遇到瓶頸。汽車智能化需要軟件去實現更多功能，需要車企在體系架構及軟件開發的理念和模式上做出改變。

值得傳統汽車制造商警惕的是，以百度、阿里、騰訊、華為、谷歌等為代表的科技企業在近幾年紛紛進軍汽車行業。他們試圖依靠在軟件開發方面的實力，在智能汽車時代掌握用戶和數據，從而掌握汽車行業的話語權。

一種焦慮隨之而來，有人擔心，未來汽車制造商最終會淪為科技公司或者出行服務的硬件供應商，引導著汽車行業百年發展的傳統汽車巨頭們，顯然也已經意識到這種變化，并采取措施“追趕”。

成立軟件部門

7月28日，豐田汽車正式宣布軟件公司成立。豐田研究院高級研發公司Toyota Research Institute-Advanced Development（“TRI-AD”）自 2021 年 1月起將擴大并改善運營，成立一家新的控股公司和兩家運營子公司。新控股公司名為Woven Planet Holdings，兩家運營子公司分別為Woven Core 和 Woven Alpha，其中Woven Core 將專注于自動駕駛，Woven Alpha 則在互聯、車載軟件和高清地圖等領域開創新業務。

就在同月，上汽集團軟件中心正式公布了其名稱為“零束”。未來上汽零束將主要聚焦智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠，包括SOA 軟件平臺、新一代中央集中式電子架構、云服務平臺、算力芯片、汽車大數據平臺、邊緣人工智能應用、智能駕艙系統、數據及網絡安全等，賦能客戶打造數據驅動的差異化智能駕駛極致體驗和創新業務模式，致力于成為智能駕駛基礎技術領域有競爭力的提供者和合作伙伴。

除上述幾家企業外，目前大眾、長安、通用、福特、戴姆勒、寶馬、廣汽、長城等近20 家傳統汽車制造商都設立了軟件中心，聚焦軟件底層架構、基礎軟件平臺和數字工廠等領域。

“軟件定義汽車”這一趨勢正不斷深入汽車價值鏈，不僅是整車廠，零部件企業也紛紛擴充軟件能力，加碼高附加值領域。

7月22日，博世宣布將把其全球汽車軟件和電子業務合并為一個新部門，名為跨領域計算機解決方案，專注于汽車軟件的開發；佛吉亞收購一系列汽車電子公司，成立歌樂電子業務部門，轉型為系統集成供應商；大陸集團投資搭建人工智能（AI）超級計算機，滿足自動駕駛系統的深度學習、仿真和虛擬數據生成速度，加快實現無人駕駛商業落地。

由此可見，“軟件定義汽車”已經成為產業鏈頭部企業的戰略共識，軟件也成為未來汽車智能化的基礎和核心。

由制造商向服務提供商轉變

當前，汽車正由人工操控的機械產品逐步向電子信息系統控制的智能產品轉變。在與相關產業的全面融合中，汽車將成為新興業態的重要載體。智能汽車領域也將迎來快速成長期。

相關人士表示，未來的汽車將不僅僅是交通工具，還將發展成為集辦公、娛樂、社交、支付等為一體的智能移動空間，在更廣范圍、更大深度內融入人們的工作和生活，提供更多應用場景。

汽車商業模式進化，從銷售好產品到提供多維度服務。隨著電動化、智能化時代到來，汽車產品正在發生巨大的變化，過去追求優越的產品品質（穩定的質量+ 高動力+ 低油耗），聞名世界的豐田模式是典型代表，未來產品品質依然重要，但是更多維度的服務，基于便利出行、自動駕駛、能源方案形成的協同互補服務方案成為差異化競爭核心，即搭建一個生態系統，從而形成強大的網絡效應和客戶黏性。最終從制造車輛轉化為全方位滿足出行需求，行業的周期屬性會相應弱化。

車輛除了本身的駕駛屬性外，服務屬性逐漸增強，比如通過車聯網實現內容的推送，通過OTA 實現車輛的個性化定制等。摩根士丹利研究中心的數據顯示，到2020年，車輛的硬件價值占車身本來價格的比例為40%，軟件占40%，車輛提供的內容價值占20%。

汽車向IT 領域模式轉變，打造更開放的軟件生態，這種發展趨勢已成為共識。但相對手機產業而言，汽車行業壁壘高、可靠性體系復雜、研發制造所涉及的知識和能力要求很高，這需要漫長的周期逐步推進。

安全、軟件更新成為主要挑戰

當然，軟件定義汽車也為科技公司和傳統車企帶來了挑戰。

首先是如何保證穩定性的問題。與其他領域不同，汽車軟件涵蓋了硬件、自動駕駛、信息娛樂系統、安全云等內容，需要滿足汽車的所有質量要求，如安全性、網絡安全、可用性、穩定性和適應性等。在高震動、復雜電磁、大溫差等環境下，要保證百萬級量產車不能出現嚴重的軟件“BUG”，每輛車都具備無數個ECU，要做到穩定、融合各個系統部件，絕非易事。

軟件是通過不斷升級優化來為汽車賦能的，在此過程中，如何對軟件做測試驗證、確保可靠性是不容忽視的問題。目前主流采用ISO 26262 標準和流程，但傳統的功能安全架構是不是能適應未來軟件定義汽車動態化的要求，值得進一步探討。

其次是OTA 軟件更新。這需要擁有包括云端、通訊端、汽車端等一整套完整體系的解決方案。以目前最普遍的智能網聯汽車為例，整車OTA 不僅僅是升級車內的“中控大屏”，而是要同時升級汽車內部無數個零部件的ECU。

最后是確保信息安全。需要從通信安全和設備可信兩個角度加強防護。未來智能汽車的軟件安全問題將凸顯，這不僅包括網聯通訊和遠程操控帶來的安全隱患，還有車端軟件和算法帶來的安全問題。特別是由于支持整車OTA軟件升級，需要在借鑒和簡化傳統汽車軟件開發和安全認證流程的基礎上，探索出一套安全有效的系統軟件安全認證機制，在保障安全的基礎上，支持OTA 功能迭代，以及開放新功能，不斷修復安全漏洞。