“印太戰略”下中國-南亞自貿區建設的有利條件、制約因素與推進策略

張亦文

摘 要：在美國推進“印太戰略”背景下，中國與南亞國家構建自貿區，是對印太戰略的一種遏制。中國與南亞國家建立自貿區有著地緣、歷史、產業、貿易等方面的優勢，但雙邊貿易結構及國別失衡，印度的保守態度以及南亞各國基礎設施落后成為制約因素。因此，中國與南亞各國應該從提升貿易層次、夯實經貿合作機制、增強文化認同以及完善基礎設施等方面來循序漸進地推進自貿區建設進程。

關鍵詞：印太戰略;自貿區;南亞;經貿合作

按照貿易引力理論，雙邊貿易自由度及規模與兩個經濟體的經濟總量是呈正比的，與地理位置距離呈反比狀態。由此看，中國與周邊經濟大國締結雙邊自貿協定，對于推進區域經濟一體化進程具有現實意義。然而，從中國與其他經濟體已經建成、正在談判、正在研究的自貿區看，多數締結對象并不是中國周邊國家或地區。而南亞地區與中國西部有漫長的邊境線，雙方歷史交往源遠流長且雙邊貿易規模也在不斷擴大，具備構建自貿區的條件和基礎。南亞地區還是“一帶一路”建設的重點地區和戰略交匯地帶，同時也是美國“印太戰略”的重點區域。所有的現實條件及歷史基礎，為中國-南亞自貿區構建提供了條件。

一、中國-南亞自貿區建設的有利條件

（一）地緣優勢明顯

南亞地區地理位置優越，向南可以直通印度洋，向東可以順利進入東南亞，向西還可以連接中亞與歐洲。南亞地區與我國有著漫長的陸路邊境線，當前我國與南亞各國建有6個陸路口岸，成為雙邊陸路貿易通道，雙邊邊境貿易得到了快速的發展。事實上，中國從海外進口的油氣有80%必須要經過印度洋，50%的普通貨物進出口也繞不開印度洋，南亞地區是印度洋的中心區域，對我國進出口貿易的安全有重要影響。“一帶一路”中線與南線貫穿整個南亞地區，中巴經濟走廊、孟中緬印經濟走廊更是聯通東南亞而進入印度洋區域。雖然中國與南亞諸國同屬發展中國家，雙邊總人口已經突破了32億，占到了全球總人口的42.1%，然而雙邊區域經濟合作深度還有所欠缺，與周邊東南亞相比，南亞與中國經濟往來的規模較小。因此，推進中國-南亞自貿區建設對于勾連雙方市場及擴大貿易具有現實意義。

（二）歷史交往深厚

早在公元2世紀，南亞各國就有與中國貿易往來的歷史記載。漢朝張騫出使西域后，隨著絲綢之路的開通，中國的貿易最遠達到了印度河流域，起源于尼泊爾佛教正是沿著絲綢之路在東漢時期傳入中國。到了南北朝時期，隨著航海技術的進步，中國與南亞各國的貿易往來更加頻繁。到了隋唐，茶馬古道的興起，中國與南亞各國的貿易往來更加密切，茶馬古道成為雙邊陸路貿易的主要通道。通過茶馬古道，中國的商品途徑獅子國（斯里蘭卡）可以到達印度西部。中國從古印度進口大量的胡椒、香料等商品，而中國的絲綢、紙張、瓷器也源源不斷進入南亞。造紙術就是在隋唐時期傳入南亞地區，而唐朝玄奘法師更是不遠萬里遠赴印度求取佛法，在中印文化交流史上留下濃厚的印跡。宋元時期，因中國經濟中心南移，海上絲綢之路迅速開通，中國的絲織業、養蠶技術開始傳入南亞各國，中國與南亞的貿易往來最遠達到了印度洋東部，大大促進了中國與南亞諸國的文化、經濟等方面的交流。

（三）產業結構互補性強

因資源稟賦、產業政策等方面的差異，中國與南亞各國在經濟結構上有較大不同，雙邊產業結構互補性較強。中國經過改革開放40多年的發展，一躍成為“世界工廠”，在制造業領域具有較大的比較優勢，如機械制造、鋼鐵、通信材料、新能源等行業具備一定的國際競爭力，而工程承包等服務業也比較發達。而印度的計算機軟件、化學化工、信息技術、醫療醫藥等行業比較發達，相關產品及服務在國際上具有較強的競爭力。巴基斯坦工業落后，紡織業是輕工業中為數不多的亮點，同時也是重要的農產品及初級品出口國。孟加拉國雖然經濟基礎薄弱，但原材料出口、服裝加工是其主導產業。馬爾代夫、斯里蘭卡、尼泊爾、不丹等國家旅游資源豐富，是中國游客出境游的重要目的地。阿富汗雖然經歷了長期的戰爭磨難，但該國的礦產資源極為豐富，儲量大且處于未開采狀態，美國地質學家預言，阿富汗地區蘊藏了約3萬億美元的自然資源，包括石油、天然氣、金、鐵、銅、鉆石、鹽等。由此，中國與南亞各國的產業互補性體現在產業間的互補和一定范圍內產業內的互補。

（四）貿易規模不斷擴大

過去20年來，中國與南亞各國的貿易規模不斷擴大，雙邊貿易穩步增長，加之雙邊人口眾多，貿易發展潛力巨大，能夠為自貿區建設奠定良好的市場基礎。2018年中國與南亞各國的貿易總額達到了1456.9億美元，與2000年相比，貿易額增加了20多倍。自從2001年中國加入WTO以來，與南亞各國的貿易額除了2009年、2012年有小幅度回落之外，其他年份均保持高速增長，年平均增長率超過了10%。特別是2013年“一帶一路”倡議提出為雙邊經貿合作注入了新活力，到2014年雙邊貿易額突破了1000億美元大關，中國成為印度、孟加拉國、斯里蘭卡第二大貿易伙伴，是巴基斯坦第一大貿易伙伴，是尼泊爾第三大貿易伙伴。同時與不丹、阿富汗、馬爾代夫等國的貿易也增長迅猛。同時還與巴基斯坦、馬爾代夫簽署了雙邊自貿協定，與南亞國家構建自貿區取得了重大突破。

二、中國-南亞自貿區構建的制約因素

（一）雙邊貿易失衡

雖然在過去20年時間內，中國與南亞國家的雙邊貿易額一直是呈增長之勢，但與中國周邊的主要貿易伙伴相比，雙邊貿易規模不大，貿易失衡現象較為明顯。從雙邊貿易規模而言，不僅低于中國與日韓之間的雙邊貿易規模，與中國-東南亞的貿易規模相比就更小。2018年雙邊貿易額雖然達到1456.9億美元，但只占中國對外貿易總額的4.1%。與中國主要貿易伙伴相比，2018年中國-南亞雙邊貿易額只占中國-東南亞雙邊貿易的25%、中日雙邊貿易額的40%、中韓雙邊貿易額的45.3%。從貿易方向上看，中國與南亞雙邊貿易中國處于絕對的順差狀態，且順差額在不斷擴大。2001年，中國對南亞地區出口額為42.2億美元，到2018年增加到1198.3億美元，年平均增長幅度超過了25%;而南亞對中國出口額在2001年為21.3億美元，與當時中國出口額相比差異并不大，但到2018年，南亞對中國出口額為258.6億美元，增幅與中國對南亞出口相比并不算大。實際上，從2008年至今，南亞對華出口額基本上保持在200億美元上下，在中國對南亞出口大幅增長的情況下，而進口額增幅不大，貿易順差從2001年的19.9億美元擴大到2018年的939.7億美元，順差足足增長了47倍有余。

（二）國別差異明顯

南亞八國的經濟發展水平及經濟體量差異較大，各國與中國之間的貿易依存度也存在較大差異，這在很大程度上加大了中國與南亞地區構建統一化自貿區的難度。印度是南亞區域性大國，是南亞地區人口最多、經濟體量最大的國家，也是中國在南亞地區最大的貿易伙伴。2018年中印雙邊貿易額占到了中國與南亞地區貿易總額的68%。巴基斯坦、孟加拉國經濟體量在南亞地區排第二、三位，2018年這兩國與中國的貿易額分別占到了中國與南亞地區貿易總額的8.5%和6.32%。而且印度、巴基斯坦、孟加拉國三國的人口占到了南亞地區人口的80%以上，政局相對其他國家而言也比較穩定。南亞其他五個國家的經濟體量較小，經濟社會發展落后，部分國家政局動蕩，與中國經貿合作還處于起步階段，不僅貿易規模小，而且貿易層次也比較低。可見，南亞地區區域經濟發展的失衡，在一定程度上增加了中國與南亞各國構建自貿區的難度。

（三）印度的疑慮態度

隨著中國的崛起，因中印兩國之間的競爭關系，印度擔心中國介入南亞事務會削弱其在南亞的主導地位，本能地排斥與中國的合作，加上美國提出的“印太戰略”，試圖聯手印度來遏制中國，使得印度對于中國提出的經貿合作興趣不大。對于“一帶一路”倡議，除了印度反應冷淡之外，南亞其他國家普遍對此持歡迎態度;RCEP談判本來計劃在2019年11月底達成協議，但印度擔心開放市場后會受到中國商品的沖擊，最終退出談判，導致亞太區域一體化進程嚴重受阻。就目前情況看，印度愿意與中國合作推進孟中緬印經濟走廊建設，拓展孟中緬印四方貿易，但并不認同這是“一帶一路”戰略的一部分。同時印度政府大力推進的“香料路計劃”、“颶風計劃”等也是對中國“一帶一路”戰略的反制，試圖降低中國在南亞、中亞、東南亞等地區的影響力。中國在南亞地區推行的一系列合作計劃也遭到了印度的抵制，如中國參與建設瓜達爾港、科倫坡港，印度政府認為是對印度“珍珠鏈”戰略的圍堵;中國電建集團與尼泊爾合作開發水電站，印度鼓動尼泊爾民眾抵制;中國與馬爾代夫簽署自貿協定后，印度政府威脅撤回對馬國的援助。

（四）基礎設施落后

基礎設施是貿易往來的依托，也關系到貿易及物流的效率。南亞地區地理位置極為復雜，民族眾多，市場開放度較低，基礎設施如公路、鐵路、互聯網等建設滯后，各國之間互聯互通程度較低。南亞雖然與中國有著漫長的陸路邊境線，但交通設施滯后，制約了陸路貿易發展。巴基斯坦作為南亞第二大國，2018年其每平方公里僅有0.3公里的公路，大部分基礎設施建設需要依靠國際援助或貸款。2019年世界銀行發布《全球物流績效指數評估報告》中顯示，除了印度之外，其他7國的物流績效指數均排名在第100位之外，阿富汗排名倒數第一。但如果只考慮“交通基礎設施”這一單項指標，南亞八國包括印度在內沒有一個國家能夠排在100位之內。可見，南亞各國基礎設施建設極為滯后，嚴重影響了貿易及流通的效率。

三、策略建議

（一）針對性提升與南亞各國的經貿合作層次

中國-南亞自貿區的構建并不能一蹴而就，在開拓統一的大市場之前，需要與南亞各國提升雙邊經貿合作層次，進而解決貿易結構與國別失衡問題。具體而言：第一，重點推進中國與巴基斯坦的經貿合作進程。中巴兩國建立了全面戰略伙伴關系，有較為穩定的經濟合作基礎及深厚的政治互信體系。中巴經濟走廊是“一帶一路”建設六大走廊之一，目前建設進展迅速，截至到2019年底，走廊建設已經完成了10個重大項目，另有12個項目正在推進之中。中巴經濟走廊所取得建設成就，對于推動南亞其他國家與中國的合作起到了示范作用。2018年中巴阿三國高峰對話機制正式啟動，阿富汗建議將中巴經濟走廊延伸到阿富汗境內。在中巴經貿合作現有層次基礎上下，中國企業應該繼續加大對巴基斯坦的投資，以投資帶動雙邊貿易的發展，同時可以將紡織業、食品生產、服飾服裝等勞動密集型產業向巴基斯坦轉移，大力推進生產經營過程的本土化并建立向周邊地區的出口體系，進而可以在一定程度上平衡中巴兩國貿易失衡問題。第二，穩定中印兩國的經貿合作及做好雙邊貿易平衡。印度雖然一直視中國為競爭對手，但兩國產業互補性超過了中國與南亞的其他國家，印度有著發達的服務業，中國有著產能富裕和技術先進的制造業，雙方可以推進自身的比較優勢，擴大在計算機軟件、醫藥、通信、金融等領域的合作，中國制造業企業要進一步加大對印投資，推進中國制造業與印度服務業之間的優勢互補，逐步實現雙邊貿易平衡。第三，對于其他國家，中國應該按照各國的比較優勢，擴大直接投資以及提升雙邊貿易層次和規模。對于孟加拉國、斯里蘭卡等勞動力資源豐富的國家，中國可以加大勞動密集型產業的轉移，也可以擴大對這兩國勞動密集型產業的投資;不丹、馬爾代夫、尼泊爾等國家旅游資源極為豐富，中國應該加大與這些國家旅游業的合作，參與這些國家的旅游開發，并投資相關的旅游基礎設施建設。不丹、尼泊爾兩國還擁有豐富的水利資源，中國可以聯合第三方市場主體擴大對這兩國水利資源的投資，建立共同開發機制，以減少開發風險。

（二）構建多層面的經貿合作溝通機制

建立雙邊對話合作溝通機制，可以更好地穩定和提升雙邊政治互信度。中國應該從國家、地區以及民間三個層面建立合作機制，促進雙邊經濟、政治及文化交流，增進政治互信。具體而言：第一，通過現有的政府對話機制來釋放疑慮并擴大共識。當前中國與南亞國家的政府層面的對話合作機制包括中印經濟對話機制、上合組織、G20、金磚國家聯盟、中巴阿對話機制等。通過這些雙邊或多邊機制，中國與南亞各國政府之間加強溝通，在促進貿易投資往來的基礎上，推進多領域的合作，南亞各國共同面臨著醫療衛生、教育、減貧等問題，因此雙方可以在反恐、禁毒、扶貧等領域建立常規化合作機制，切實改善各國民生，提升其對“一帶一路”戰略的現實認知。第二，推進中國各地區與南亞開展區域性的經濟合作。新疆、西藏等地與南亞各國相鄰，可以利用陸路接壤優勢，改善陸路口岸貿易條件，與南亞國家積極開展邊境貿;在時機成熟的情況下，適時新建或擴大邊境經濟合作區，通過以點帶面的方式，逐步擴大新疆、西藏與這些國家的經濟合作水平。云南也可以利用自身的地緣優勢，依托中國-南亞博覽會這個平臺，擴大與南亞國家的經濟合作，提升經貿合作的深度與廣度，形成區域性的統一市場，為中國-南亞自貿區建設提供條件。第三，鼓勵雙方開展民間文化交流與合作。“民心相通”是推進雙邊自貿區建設的基礎，只有加大雙邊民間文化、經濟等領域的交流力度，才能夠減少雙邊自貿區建設的障礙。中國與南亞各國政府應該鼓勵雙邊民間的文化、教育及旅游等方面的交流，如建立藏傳佛教旅游專線、鼓勵各國青年來華留學等。

（三）增強文化認同來夯實雙邊合作基礎

文化認同是擴大貿易的前提條件，在區域經濟一體化進程中，文化認同是推進經貿合作不可或缺的要素。在中國推進與南亞構建自貿區進程中，必須要增強雙方的文化認同，通過強化中國文化認同來提升中國企業及品牌的認可度，提升對中國貿易投資的認知度。中國政府在《“一帶一路”文化發展行動計劃（2016-2020）》中指出，“一帶一路”建設既是經濟合作，也是文化相融，強調了文化與經貿合作的內生關系，并提出了構建中國與“一帶一路”沿線各國文化交流的基本原則及路徑。由此，中國應該加強與南亞各國的文化交流，注重絲路文化遺產的挖掘，喚醒曾經共同的文化記憶，凝聚雙邊人心。同時還應該健全雙邊文化交流平臺，擴大雙邊文化產品貿易以及直接投資。中國與南亞國家通過以“絲綢之路”、“茶馬古道”等為主題，打造各類文化藝術交流活動，如舉辦文化論壇、文化博覽會、影視交流月等活動，進一步擴大雙邊教育特別是高等教育的交流合作，促進不同文明體系之間的相通相融，為夯實雙邊貿易奠定基礎。

（四）擴大基礎設施建設步伐以促進雙邊互聯互通

構建中國-南亞自貿區，完善基礎設施建設極為關鍵。由此，雙邊應該共同推進基礎設施建設，強化基建領域的合作，提升區域內互聯互通水平，降低貿易及物流成本。在這個過程中，亞投行、絲路基金等機構應該為雙邊基礎設施建設提供支持，統籌各國資源及資金，做好各國國內、邊境之間陸路、海路等貿易通道的銜接，提升貿易及物流效率。當前，中巴經濟走廊基礎設施建設成效顯著，對其他國家亦產生了示范效應。因此，未來要重點推進孟中緬印經濟走廊以及中國-尼泊爾的鐵路建設，打造覆蓋中國邊境地區與南亞各國的陸海空一體化運輸體系。建立以雙邊中心城市為基地，邊境接壤區域為節點，邊境口岸為依托的中國-南亞物流貿易網絡，積極簡化雙邊通關程序，推行海關、質檢等一站式服務。具體而言：在公路建設方面，要依照國際建設標準，擴建和改造中巴昆侖公路和中印史迪威公路，提升這兩條國際主干道的運輸能力。在鐵路建設方面，加速推進中巴鐵路建設，提升雙邊技術、貨物、人員來往的便利化;另外要積極推進中國-尼泊爾鐵路、中緬鐵路建設，特別是中緬鐵路，可以考慮延伸到孟加拉國。在海路方面，隨著瓜達爾港的開通，科倫坡港、吉大港也應該進一步擴容，提高海路對雙邊貿易的容納能力。在航空方面，烏魯木齊、拉薩、西寧、貴陽、昆明、西安等城市要進一步擴大南亞直飛航線，提升貿易往來能力，并為雙邊人員往來創造條件。

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