中歐班列運輸貨源增長機制研究*

□ 王璐萍，黃由衡

(中南林業科技大學 物流與交通學院，湖南 長沙 410004)

隨著中歐班列規模化發展和運輸組織模式的日益改善，中歐班列以三分之一的海運時間、五分之一的空運價格不斷凸顯出其在國際物流服務方案中的比較優勢。特別是2020年新冠疫情發生以來導致全球物流不暢，中歐班列卻逆勢增長，僅在2020年上半年中歐班列累計開行5122列，同比增長36%。但由于中歐班列從開行之初就一直在政府財政補貼下運行，一定程度上掩蓋了中歐班列適運貨物貨源的真實情況，甚至因此誤導有關部門的決策[1]。只有尋找和培養適合鐵路運輸物流方式的貨主[2]，運輸適宜的貨物(如高附加值產品)或在適宜的地域范圍內(如遠離海岸線的大陸內部)，中歐班列才能實現市場化運作[3]，因而，如何使中歐班列在貨運量以及貨源方面保持穩定增長的狀態就成為業界關注的焦點問題。現有關于中歐班列運輸貨源的研究主要基于海空運輸方式的效用[4]來研究中歐班列的適運貨源，以理性承運人為前提，以交貨時間[5-6]、成本及貨物價值[7]等作為指標，構建運輸方式和貨源選擇模型等。本文將基于內生增長理論分析中歐班列運輸貨源增長的作用機制，從另一個角度探尋中歐班列運輸貨源的增長路徑。

1 中歐班列運輸貨源增長狀況

1.1 中歐班列運輸貨源發展梳理

①中歐班列開行背景與增長狀況。

中歐班列是往來于中國與歐洲國家間的集裝箱國際鐵路聯運班列，最早起源于重慶地方政府牽頭聯合外貿企業策劃和踐行的在當時具有突破意義的一種國際鐵路物流運輸方案。2011年以前，重慶中歐貿易通道主要以海運和空運為主，隨著惠普、宏基等國際電腦品牌廠商相繼落戶重慶，其電子信息產業發展迅速，產量占到世界1/3，其中有一半左右銷往歐洲，而海運和空運在時間和價格成本等方面難以滿足其貿易發展的需求。在這一背景下重慶市政府通過與班列沿線相關國家有關方面的磋商并達成協議后，在2011年3月發出了開往德國的首列“渝新歐”集裝箱班列。“渝新歐”成功開行之后，引來武漢、成都、鄭州、西安與義烏等多個內地城市紛紛效仿，中歐班列年開行列數逐年攀升。特別是在2016年10月國家推進“一帶一路”建設工作領導小組辦公室發布《中歐班列品牌建設方案》和《中歐班列建設發展規劃(2016—2020年)》后，中歐班列進入了規范化高速發展的快車道，如圖1與圖2所示。

圖1 中歐班列每年開行數量(列)

圖2 中歐班列累計開行數量(列)

②中歐班列運輸貨物種類增長狀況。

中歐班列已形成西、中、東3條運輸通道，國內開行城市達62個，到達歐洲15個國家51個城市，鋪行線路已經達到68條。據國際鐵路聯盟評估數據，到2027年中歐鐵路運輸總量最低將增至218,500TEU，最高將增至371,000TEU。中歐班列早期所運貨物品類相對單一，近年來隨著開行數量的快速增長，中歐班列所運輸貨物品類也極大豐富，去程主要包括電子產品、機械制品、化工產品、木制品、紡織品等；回程主要包括歐洲機電產品、食品、醫療器械、汽車零部件、機械設備、酒類、電子產品、木材等，貨物品類拓展至200多個，同時，貨物附加值明顯提升。以中歐班列列數位列國內前5位的重慶、成都、鄭州為例，統計其自開行年度至2019年每年增加的貨物種類，如表1、表2和表3。

表1 重慶開行中歐班列后每年增加貨物種類情況

表2 成都開行中歐班列后每年增加貨物種類情況

表3 鄭州開行中歐班列后每年增加貨物種類情況

3 中歐班列運輸貨源內生增長的相關主體與增長類型

3.1 中歐班列運輸貨源內生增長假設

中歐班列運輸貨源是一個綜合而復雜的系統，受多方因素影響，其最基礎的依托就是中歐雙邊經貿關系。中歐經貿關系是世界上規模最大、最具活力的經貿關系之一，2019年1-12月中國與歐洲進出口額達74,490,852萬美元，比上年同期增長1.8%。在2020年上半年新冠疫情影響下全球供應鏈受到明顯沖擊下，中歐班列展現出了穩定性與“高性價比”。據海關總署發布的信息，2020年上半年監管中歐班列運輸進出口貨物510.5萬噸，同比增長30.9%。可以預見，在疫情中展現潛力的中歐班列，若排除由于政治原因、貿易限制等突發性事件對中歐雙邊貿易的劇烈影響，在未來時期內中歐雙邊貿易需求穩定增長，中歐班列將有更大的發展空間。

3.2 中歐班列運輸貨源內生增長中的相關主體

中歐班列運輸貨源實現內生增長需要相關主體共同的參與和推動，也正是相關主體的共同合力才推動中歐班列貨源的迅速擴展。中歐班列運輸貨源內生增長機制中的相關主體為：政府政策制定部門、政府監管部門、中歐班列地方平臺企業、貨運代理企業和貨主。其中，政府政策制定部門是中歐班列運輸貨源系統中的引導者，政府監管部門是保障運輸市場穩定者，中歐班列地方平臺企業是終端操縱者和貨源客戶的直接接觸者，貨運代理企業是貨源信息傳遞者，貨主作為運輸“消費”的終端需求方是貨源提供者以及所有中歐班列運輸相關措施和行為的承受者。各主體之間的結構關系如圖3。

圖3 中歐班列運輸貨源內生增長的主體結構關系

3.3 中歐班列運輸貨源內生增長類型

隨著越來越多城市開行中歐班列，各地方政府爭相通過補貼和優惠政策搶奪貨源市場以增開中歐班列線路和列數，在一定程度上形成了中歐班列貨源虛假繁榮的表象，由此也造成了各城市間開行中歐班列非市場化無序競爭導致社會資源浪費的后果。雖然在中歐班列發展培育期政府補貼的必要性毋容置疑，但依靠財政補貼肯定是不可持續發展的。財政部從2018年開始要求地方政府降低中歐班列補貼標準，執行補貼退坡政策后的地方中歐班列平臺企業面臨著因運價上漲而致貨源流失的問題。通過對中歐班列運輸貨源發展歷史的梳理，運用和借鑒內生增長理論對經濟持續發展的解釋[8-9]，可將中歐班列運輸貨源內生增長類型劃分如下。

3.3.1 產品種類增加型

這種增長類型主要是中歐班列地方平臺企業依靠為貨主提供更多的服務類型來增長運輸貨源，偏重R&D投入，需要有成熟的運營機制作為保障，在穩定性等方面均有較好的市場反應，希望能步入新的發展階段，獲得更多的市場份額，在中歐班列陣營中渴望達到領軍位置。地方班列平臺企業開發包括但不限于拓展新線路、開發特種集裝箱、提供拼箱服務、多式聯運服務、金融保險服務等的服務產品，靠實物資本的投入和知識技術的投入來增加產出。這種增長類型以客戶(貨主)需求為核心原始動力，以提升客戶滿意度為最終目標，需要有相對充足且穩定的貨源作為支撐，在保證基礎業務線路和服務質量之上，保持旺盛的活力進行開發新線路新服務新產品等創新活動，因此，對地方平臺企業自身的綜合實力要求較高。

3.3.2 產品質量升級型

該類型主要受中歐班列運輸貨源市場同質化競爭越來越激烈影響而產生，注重當前班列運輸服務業務的精進，在服務質量、履約能力和服務產品種類等方面均表現一般，依靠政府補貼能保證較為穩定的開行，但對所承載運輸的貨源粘性不高，在同類市場中可替代性強。新線路及新站點的開發、特種集裝箱的運用等使部分中歐班列在新市場上起初因資源稀缺而吸引一批新的貨源，但這種先發優勢并不會持續太久，短暫的領先之后被其它中歐班列地方平臺企業復制的成本會越來越低，造成線路和貨源的同質化競爭，班列貨源的“蛋糕”被瓜分使得利益點越來越少，繼而導致線路擁堵、貨源稀釋和客戶流失。大多數中歐班列地方平臺企業由于資金貨源不足等各種原因而缺乏持續強勁的創新實力，因此，必須精準的分析自身貨源客戶市場，開發出具有自身班列特色的科學合理的差異化服務產品，依靠這樣提升自己班列的核心競爭力和客戶粘性，形成良性的班列貨源增長鏈條。

3.3.3 技術投入型

這種增長類型依靠中歐班列地方平臺企業進行技術投入，提升從業人員專業化水平和開發行業專業技術兩個方面來增長中歐班列貨源。從業人員專業化水平加深如拼箱裝箱技術的提升、通關填單效率的提升、換軌換裝效率提升等，行業專業技術開發如特種集裝箱特種車廂的研制、GPS定位檢測儀的研制、大數據信息協同平臺等，這兩方面無論哪一方面的提升或者進步都是通過影響中歐班列運輸時效、運輸質量等方面間接的影響客戶滿意度，從而影響中歐班列運輸貨源的增長。這種增長類型需要投入大量的資金和技術，且需要多方統籌與合作，以這種方式來達到中歐班列運輸貨源穩定增長需要長期積累和投入，而不可能在短期內產生立竿見影的效果，但應該是中歐班列運輸貨源未來可持續發展的重要方式。

4 市場化下中歐班列運輸貨源的內生增長機制

中歐班列運輸貨源內生增長因素是中歐班列運輸貨源內生增長系統中的基礎組成部分，因素間彼此互動來影響中歐班列運輸貨源內生增長系統的動力、動向以及變化速率，進而作用于中歐班列運輸貨源內生增長機制，使內生增長機制發生變化。可將中歐班列運輸貨源內生增長影響因素提煉確定為運行時效、運輸成本、運輸線路、運輸服務、運行穩定性、口岸通關效率和設施設備水平、政府政策扶持等8個因素。市場化條件下政府對中歐班列的支持將主要體現在對相關貨源產品產業的政策扶持上；中歐班列將圍繞貨主需求拓展運輸線路，提供運輸服務，其中，運輸線路通過貨源集散輻射范圍來影響中歐班列的貨源增長，而運輸服務則是通過作用于運行的穩定性和運行時效影響貨主滿意度來刺激中歐班列運輸貨源的增長；除了受運輸服務的影響之外，口岸通關效率以及相關設施設備水平均會對中歐班列運行時效造成比較大的影響。這些因素從不同角度對中歐班列運輸貨源的內生增長狀況產生相互影響，中歐班列運輸貨源內生增長狀況作為反饋又決定各相關主體下一步的行為，如圖4所示。

圖4 中歐班列運輸貨源內生增長機制

5 結論與建議

中歐班列橫跨亞歐大陸，它不單單是運輸貨物的載體，還是一個通過改善基礎設施、加快互聯互通帶動沿線地區開發從而實現產業貿易與投資一體化發展的紐帶。中歐班列短期內在政府維持一定補貼條件下將在促進地方經濟和體現市場效益之間保持平衡，但“依靠政府補貼所帶來的繁榮是虛假的，誰能更早形成市場化運營機制才會是真正贏家”已成業內共識，完全市場化經營后各地勢必將根據中歐班列實際運營狀況適度取舍、維持與發展，未來中歐班列運輸貨源的增長將主要依靠中歐班列運輸產品種類增加、產品質量升級和加大技術投入等途徑實現。各中歐班列地方平臺企業當下在重點產品產業選擇方面應該未雨綢繆，選擇具有適度附加值并適用鐵路運輸、企業有沿產業鏈延伸的多樣化增值服務需求、產品產業是我國在“一帶一路”沿線國家具有一定投資規模的產業，針對這些產業設計定制化服務如運輸時效保障、分撥短駁服務、貨權擔保留置等，不斷增加這類貨源對中歐班列的粘性和依存度，同時，要由基礎性中歐班列物流運輸服務向物流與供應鏈增值服務領域大力拓展，以形成長期穩定的班列基礎貨源和不斷開拓新貨源的市場競爭力。