2020?年上半年?DB?受疫情影響虧損嚴重等

● 2020 年上半年 DB 受疫情影響虧損嚴重 由于新型冠狀病毒感染肺炎（以下簡稱“新冠”）疫情的影響及境外子公司的額外折舊，德國鐵路股份公司（DB）在 2020年上半年出現巨額虧損，預計年末虧損額還將進一步擴大。在此背景下，DB 大幅增加投資力度，試圖通過創紀錄的投資對抗疫情帶來的消極影響，以重返增長之路。

2020 年上半年，DB 營業收入降至 194 億歐元，同比下降 11.8%，經營虧損額達 17.8 億歐元，加上由境外子公司 DB Arriva 帶來的額外折舊，公司的總虧損額高達 37 億歐元，創歷史之最。預計 2020 年底虧損額還會進一步擴大，原因在于 DB的貨運子公司近年來經營不利，年末也將為母公司帶來額外折舊。

DB 鐵路客運量和旅客周轉量分別降至 6.63 億人次和 266.20 億人公里，同比分別下降 39.7% 和 43.7%;鐵路貨運量和貨物周轉量分別降至1.03 億噸和 381.9 億噸公里，同比分別下降 15.8% 和 12.7%。

境外客運業務方面，英國脫歐及其鐵路市場的不景氣讓主要服務境外市場、總部設在英國的 DB Arriva 承受了巨大的經營壓力。由于DB Arriva 的業務主要集中在英國、意大利和西班牙等疫情特別嚴重的國家，新冠疫情下的社交管制使其經營狀況雪上加霜。在此背景下，DB 必須為 DB Arriva 承擔 14 億歐元的額外折舊。

面對如此困境，德國聯邦政府已與 DB 達成協議，政府將增加 55 億～67 億歐元的資本金，DB 也將通過節約成本、增加債務等措施籌措同等金額的資金以度過危機。此外，DB 爭取到德國聯邦財政部的同意，將其金融負債上限從 200 億歐元調高至 300 億歐元。

（鐵路視點）

● 多家公司推進氫燃料電池列車的研發與應用 近日，JR 東日本鐵路公司、西門子交通集團（Siemens Mobility）、英國機車車輛租賃公司（Porterbrook）等在氫燃料電池列車研發應用方面分別展開行動，通過簽署協議、研究基礎設施解決方案、開展正線試驗等方式推進相關計劃。

（1）JR 東日本氫燃料電池列車。JR 東日本鐵路公司、日立公司（Hitachi）和豐田汽車公司（Toyota Motor）于 2020 年 10 月6日宣布簽署開發協議，合作開發和測試氫燃料電池列車。開發和試驗將基于 JR東日本鐵路公司的 FV-E991 系列氫燃料試驗列車，該列車由 1 節動車和 1 節拖車組成。JR 東日本鐵路公司負責車廂的設計和制造，日立公司參與混合動力驅動系統的研制，豐田汽車公司將提供其在 Mirai 汽車和 SORA 巴士燃料電池開發方面的相關經驗。該列車將安裝 4 套豐田汽車公司生產的 60kW 固體聚合物電解質燃料電池，以及 2 套日立公司生產的120kW 鋰離子電池。鋰離子電池通過燃料電池進行充電，同時也可回收再生制動能量。列車混合動力驅動系統由燃料電池和鋰離子電池共同提供動力。3 家公司計劃于 2022 年3 月起在鶴見線（Tsurumi）和南武線（Nambu）等線路上開展列車運行試驗，預計列車最大運行速度為100km/h，運行里程約為 140km。

（2）西門子 Mireo Plus H 氫燃料電池列車。西門子交通集團與西門子能源公司（Siemens Energy）簽署諒解備忘錄（MoU），共同開發用于鐵路運營的標準化氫基礎設施解決方案，為西門子交通集團的 Mireo Plus H 氫燃料電池列車提供動力。西門子交通集團負責開發氫燃料列車運輸解決方案、維護列車和提供車輛段相關設備，西門子能源公司負責生產和供給氫燃料。西門子交通集團正在研制的 Mireo Plus H 氫燃料電池列車具有 2 輛編組和 3 輛編組 2 種形式，2 輛編組列車的最大運行距離為 800km，3 輛編組列車的最大運行距離為 1000km。列車裝有下一代 HD 8 型燃料電池，以及使用壽命為 15 年的鈦酸鋰電池。列車氫燃料電池牽引系統由西門子交通集團和巴拉德（Ballard）電池公司共同開發。

（3）英國 HydroFLEX 氫燃料電池列車。目前，英國已經開始對國內首列氫燃料電池列車 HydroFLEX進行正線試驗，并計劃于 2023 年推出該項技術，屆時將對現有內燃列車進行改造，以實現鐵路網脫碳的目標。HydroFLEX 氫燃料電池列車由伯明翰大學（University of Birmingham）和 Porterbrook 公司共同開發，英國運輸部為該項目撥款 75 萬英鎊。該列車在 319 型列車的基礎上安裝了基于鋰離子電池的氫燃料動力包，可通過氫燃料電池及架空接觸網供電。列車配備有Ballard 公司提供的功率為 100kW的 FCveloCity-HD 燃料電池，以及Luxfer 公司提供的總容量為 20kg的儲氫罐。在現有的氫能設備配置下，列車一次可以行駛 800km，最大運行速度可達 120km/h。

（世界鐵路動態信息）

● 美國研發基于機器視覺的轉向架部件自動檢測系統 近年來，列車轉向架部件自動化檢測監測技術在北美得到迅速發展，典型的監測設備包括車輪沖擊負荷檢測器（WILD）、轉向架性能檢測器（TPD）和聲學軸承檢測器（ABD）等。部分設備可通過攝像機利用機器視覺技術進行監測，如車輪型面檢測器（WPD）和閘瓦監控系統等。機器視覺系統能夠通過特征識別、與已知的良好狀態對比等方法，有效識別缺陷和不合格情況，從而防止脫軌等事故的發生。

美國聯邦鐵路管理局（FRA）與北美鐵道協會（AAR）通過戰略研究計劃（SRI）贊助鐵路機器視覺技術的研發，并開發了軌旁轉向架自動檢測系統。該系統能夠自動拍攝并評估軌道車輛轉向架的狀態，具有測量軸間距和承梁彈簧高度、檢查軸承端蓋螺栓和彈簧斷裂及缺失等功能。

該系統主要由安裝在軌道兩側的攝像頭和照明設備構成，攝像頭與車軸在同一高度。系統由車輪傳感器觸發，控制中心服務器安裝在軌道附近的辦公區域，可存儲分析數據并向鐵路公司傳送信息。攝像頭具有軸掃描（AS）和轉向架掃描（TS）功能。AS以軸為中心，顯示端蓋、軸承適配器、側架末端和車輪。TS 顯示轉向架中心部件的圖像，包括彈簧、承梁、摩擦楔塊和側架中心鑄件。

為對該轉向架檢測系統進行評估，美國交通技術研究中心（TTCI）聯合 CSX 運輸公司等單位，開展了為期 24 個月的評估，得出以下結論：在運行時間的可靠性方面，該系統運行良好，正常運行時間占比高達 80%;在系統故障方面，需要采用更為可靠的硬件以保證系統穩定運行，大多數的停機狀況由設備間的空調故障引起;在掃描檢測可靠性方面，測量數據的可靠性超過 97%，除未檢測到車軸端蓋螺栓松動、檢測算法存在一定缺陷之外，未出現誤報或誤檢。

（世界鐵路動態信息）

● JR 東海公司展示 L0 系第四代高溫超導磁浮試驗車 日本 JR 東海公司于 2020 年 10 月19 日在山梨磁浮試驗線向媒體展示了 L0 系第四代試驗車，并首次公開了車廂內部設計。

該試驗車采用優化的高溫超導磁鐵線圈，與過去采用的低溫超導方式相比，具有結構簡單、可靠性更高等優點。研發人員對該車車頭的形狀進行了改良，流線長度縮短為 15 m，可使空氣阻力降低約 13%，減小耗電量和噪聲;列車未安裝車載發電機，在照明等方面采用地—車線圈耦合低壓供電方式，從而使車體進一步輕量化。首次公開的試驗車車廂內部以白色為主色調，裝有吸聲膜和吸聲板以降低車內噪聲。此外，為使乘客乘坐更加舒適，座椅椅背的高度和座椅寬度都有所增加。

為迎接新造車輛的上線，山梨磁浮試驗線自 2019 年 10 月 29 日起停止試驗，實施線路整改，并于 2020 年8 月重啟試驗，進行確認列車性能的行駛試驗。JR 東海公司表示，到2021 年還將通過試驗持續收集相關數據，以最終確定運營車輛的規格。

（世界鐵路動態信息）