市域快軌與城際鐵路銜接線路方案研究

段俊

摘 要：為研究某市域快軌與城際鐵路銜接的線路方案，結合具體工程設計案例，以行車條件、換乘條件、實施難度及工程投資等項目為比選目標，綜合分析站臺換乘和站廳換乘條件下的線路設計方案，最終確定該市域快軌與城際鐵路銜接的線路設計方案。

關鍵詞：市域快軌;城際鐵路;線路方案;站臺換乘;站廳換乘

中圖分類號：U239.5

隨著我國城市中心區人口的集聚，現有主城區的資源已難以滿足城市快速擴張的需求，城市發展逐漸呈現出“中心城區+衛星新城（組團）”的發展趨勢。對于城市軌道交通而言，在現有市區地鐵線網的基礎上，增設可將城市郊區、周邊新城與中心城區快速聯系的中長距離大運量的市域快軌，構建多層次城市軌道客運系統顯得十分必要。目前，國外如巴黎、東京等城市已形成層次豐富的軌道交通系統，國內如北京、上海等城市也開行或規劃了一定數量的市域郊鐵路或軌道交通快線。

城市群深度融合發展和軌道交通“四網融合”戰略對研究市域快軌與國鐵銜接提出了十分迫切的需求。為更好實現市域快軌與城際鐵路的互聯互通，本文以某市域快軌為研究對象，結合該線與城際鐵路銜接工程的具體案例，以行車條件、換乘條件、實施難度及工程投資等項目為比選目標，研究確定了該市域快軌與城際鐵路合理銜接的線路設計方案。

1 線路概況

某市域快軌（規劃）連接中心城區與市郊新城，其一期工程正線全長32.4km，其中地下線11.5km，高架線19.6km，地面線0.9km，敞開段0.4km。一期工程全線共設車站7座，其中高架站3座，地下站4座，平均站間距5.3km，最大站間距11.6km，最小站間距1.6km。市域快軌正線采用右側行車，設計最高行車速度為140km/h（高架）、120km/h（地下段），采用雙流制市域A型車，初、近、遠期分別采用4輛、4輛、6 輛編組。

該市域快軌一期工程西起城際鐵路北站，串聯市郊某新城、產業園和城市中心區域，終點位于城市中心區，未來將向東延伸至機場，構建“空鐵聯運”的現代客運體系。城際鐵路北站是市域快軌的起點站，承擔市域快軌與2條規劃城際鐵路換乘的功能，是市域快軌的重點站，同時也是市域快軌全線的控制性工程。規劃城際鐵路北站性質為始發站，車站西北部設有城際動車所。

某市域快軌規劃走向示意圖如圖1所示。

2 市域快軌與城際鐵路銜接方案

根據T/CCES 2-2017《市域快速軌道交通設計規范》，市域快軌車站應做好與其他交通設施的統籌布局，構建無縫銜接、高效換乘的交通樞紐節點工程。為實現市域快軌與城際鐵路的互聯互通，方便旅客換乘，便于運營調度管理，同時兼顧工程的可實施性，本文對該市域快軌與城際鐵路采用站臺換乘、站廳換乘2種銜接方案進行比選研究。

2.1 站臺換乘方案

2.1.1 線路方案

為實現市域快軌與城際鐵路的同臺換乘，提高城際鐵路北站的服務水平，將市域快軌的起點設置于城際鐵路南側。市域快軌線路右線采用R-500m接R-400m反向曲線下穿左線和城際鐵路路基，轉至城際鐵路北站北側，左線沿城際鐵路南側向東敷設，至城際鐵路站臺南側，分別在城際鐵路北站南北兩側站臺實現與城際鐵路同臺換乘。出城際鐵路北站后，右線采用R-500m接R-1 100m反向曲線下穿城際鐵路路基和左線，轉至左線右側，左、右線并行向東敷設。

該方案由于左、右線需在城際鐵路北站小里程端分開，導致市域快軌出入線也需分開設置。入段線由左線北側引出，采用高架線形式，以1組R-300m反向曲線上跨城際鐵路，之后降低高程至車輛段;出段線自右線北側引出，以1組R-600m反向曲線逐漸降低高程至車輛段。

市域快軌與城際鐵路站臺換乘方案線路示意圖如圖 2所示。

2.1.2 換乘方式

市域快軌站臺位于城際鐵路北站兩側，與城際站臺合建，位于地上二層。市域線站臺通過路基內設通道相連通，車站站廳公共區、設備及管理用房位于城際鐵路北側區域。市域線與城際鐵路外側站臺可通過站臺上分別設置的閘機便捷跨線換乘，實現市域鐵路與城際鐵路相互融合，功能互補，換乘便捷。市域快軌與城際鐵路換乘客流流線示意圖如圖3所示。

2.1.3 市域快軌與城際鐵路連接方式

為預留遠期市域快軌與城際鐵路貫通運營功能，在市域快軌城際鐵路北站小里程端左、右線分別設置聯絡線與城際鐵路貫通。市域線左線列車（從機場始發）可經聯絡線駛入城際線路至C市，城際線上行方向（從C市始發）可經聯絡線駛入市域線至機場，實現C市旅客1站式直達機場，構建“空鐵聯運”的現代客運體系。

市域快軌與城際鐵路站臺換乘方案線路連接示意圖如圖4所示。

2.1.4 站臺換乘方案分析

（1）方案優點：①實現市域快軌與城際鐵路間的同臺換乘，為往來旅客提供便捷的換乘服務;②預留市域快軌與城際鐵路跨線貫通運營的條件，兩線之間的連通性較好。

（2）方案缺點：①市域線一期工程增加1.5km;②城際鐵路北站作為市域快軌的起點站，因左右線分開設置，導致列車折返需空跑3.6km;③市域線右線2次下穿城際鐵路路基段，后期與鐵路管理部門的協調工作量較大，難度較高，且施工不便;④因出入段線分開設置，工程投資較高，且入段線需上跨城際鐵路，協調難度較大;⑤市域線與城際鐵路同臺換乘，售檢票機及其他設施需放置在城際鐵路站臺區域，協調及管理難度較大;⑥該方案對市域快軌與城際鐵路的建設時序要求嚴格，兩線應同步實施或做好相應的代建工程。

2.2 站廳換乘方案

2.2.1 線路方案

該方案市域快軌起點設置于城際鐵路北站西側，市域線車站位于城際鐵路站房與站臺之間，車站兩端均設置聯絡線與城際鐵路連通，預留未來互聯互通的條件。市域快軌在城際鐵路北站小里程端接車輛段出、入段線，該出入線兼做列車折返線使用。市域線出城際鐵路北站后，以直線沿規劃道路北側向東敷設。市域快軌與城際鐵路站廳換乘方案線路示意圖如圖5所示。

2.2.2 換乘方式

市域快軌車站位于城際鐵路站臺與站房中間，緊靠城際鐵路站臺，兩線利用站廳換乘。鐵路旅客出站后，可進入市域快軌車站乘車去往機場;市域線乘客出站后，可進入鐵路站房，經安檢、檢票后，換乘城際鐵路列車。市域快軌與城際鐵路換乘客流流線如圖6所示。

2.2.3 市域快軌與城際鐵路連接方式

為預留遠期市域快軌與城際鐵路貫通運營功能，分別在市域線城際鐵路北站兩側設聯絡線與城際鐵路連接。市域線左線列車（從機場始發）可經聯絡線駛入城際線路至C市，構建旅客從機場至C市的直達通道。城際鐵路北站大里程端聯絡線用于市域線收車和開行至城際鐵路北站小交路使用。市域快軌與城際鐵路站廳換乘方案線路連接示意圖如圖7所示。

2.2.4 出入線與城際鐵路立交方式

為深入比選市域快軌與城際鐵路站臺和站廳2種換乘方式，進一步對市域快軌和城際鐵路采用站廳換乘時出入線與城際鐵路的立交方式進行對比分析。

市域快軌車輛段設置于城際鐵路北側，其出入線采用R-250m曲線轉至城際鐵路北側，后接R-250m曲線向西接入市域線車輛段內，如圖5所示。出入線與城際鐵路立交考慮上跨和下穿2種方式，具體方案如下。

（1）出入線上跨城際鐵路。出入線自城際鐵路北站平坡引出后，采用24‰的上坡提升高程，后以7‰的緩坡上跨城際鐵路，跨越處軌面間最小凈距為11 m，出城際鐵路范圍后，出入線采用28‰的陡坡迅速降低高程，以平坡接入車輛段。出入線上跨城際鐵路縱斷面示意圖如圖8所示。

（2）出入線下穿城際鐵路。出入線自城際鐵路北站平坡引出后，采用600 m長、15‰ 的下坡降低高程，后采用5‰ 的緩坡下穿城際鐵路路基段，下穿處軌面間最小凈距為8.13 m。出城際鐵路路基范圍后，出入線以17.86‰ 的上坡提升高程，以平坡接入車輛段。出入線下穿城際鐵路縱斷面示意圖如圖9所示。

出入線與城際鐵路2種立交方式對比結果如表1所示，由表1可知，當市域快軌與城際鐵路采用站廳換乘銜接時，出入線若采用上跨城際鐵路方案，雖解決了線路的排水問題，且費用相對較低，但上跨城際鐵路存在不安全因素，與鐵路部門協調難度極大，整體坡度較大，且行車條件較差。采用下穿城際鐵路的方案，雖整體工程投資有所增加，且需增設1個泵站解決排水問題，但出入線緊鄰一處河道，排水相對比較便利，此外，下穿城際鐵路方案還具有協調難度較小，行車條件相對較好等優點，故推薦出入線下穿城際鐵路方案。

2.2.5 站廳換乘方案分析

在確定市域快軌與城際鐵路站廳換乘時出入線采用下穿城際鐵路方案的基礎上，對市域快軌與城際鐵路站廳換乘方案綜合分析如下。

（1）方案優點：①線路長度整體較短，工程投資相對較低;②線路利用城際鐵路北站小里程端的出入線進行折返，折返較為便捷;③市域快軌正線與城際鐵路無交叉，施工相對便利;④出入線采用下穿城際鐵路的方案，協調難度相對較小;⑤市域線站廳與城際鐵路站房獨立設置，其售檢票、安檢等設施獨立管理，后期管理、使用較為方便;⑥市域線的實施與城際鐵路的關聯相對較小，城際鐵路站房的站址選擇相對靈活，對兩線建設時序的不同步適用性較好。

（2）方案缺點：①市域線與城際鐵路間的換乘需在站廳實現，換乘不便，車站服務水平較差;②市域線與城際鐵路間的連通性較差，僅能實現市域線通過城際鐵路至C市的功能，無法實現城際鐵路過軌市域線進入機場的功能;③出入線下穿城際鐵路，需增設排水泵站解決涵洞排水問題。

2.3 站臺、站廳換乘方案對比

市域快軌與城際鐵路采用站臺換乘、站廳換乘的對比結果如表2所示，由表2可知，當市域快軌與城際鐵路采用站廳換乘方案時，雖換乘不夠便捷，在一定程度上削弱了互聯互通的功能，但其線路較短，折返便利，對城際鐵路的干擾較小，協調難度相對較小，此外，該方案與城際鐵路的接口條件較為靈活，工程投資較小，且出入線的行車調度更為靈活。綜上，推薦市域快軌與城際鐵路采用站廳換乘方案。

3 結論及建議

（1）市域快軌作為服務中心城區與周邊新城通勤客流的線路，在選線設站時應充分考慮與國鐵、公交樞紐和其他軌道交通的換乘，以形成便捷換乘的交通樞紐。

（2）旅客換乘的便利性直接影響換乘車站的服務水平，但換乘方式需平衡工程投資、建設及運營條件等多方面因素最終選定。

（3）應避免過度追求市域快軌與城際鐵路之間的連通性而導致工程實施及運營條件惡化或工程投資過多增長。

（4）關于市域快軌與城際鐵路“互聯互通”、“過軌運營”的組織方式，除進行線路銜接方案研究外，還應結合車輛選型、牽引供電、通信信號、運營管理等進行進一步深入研究。

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收稿日期 2020-07-16

責任編輯 朱開明