杭海城際鐵路鹽官車輛段架、大修規模及產能研究

田晟

摘 要：城市軌道交通運營單位的車輛維修部門除進行常規的日檢、雙周檢、三月檢和年檢之外，在列車運營年限到達 5 年/10 年或運行公里數達到 60/120 萬km 時，還需要對列車進行全方位深度拆解維修（架、大修），以恢復列車整體性能，檢修列車深度故障，使之達到符合運營標準的技術狀態。借鑒國內多個城市多家地鐵的架、大修維修模式和檢修工藝流程，結合自身線路設計的車輛配屬數，對杭海城際鐵路工程項目的鹽官車輛段架、大修基地進行規模研究和產能分析，并根據車輛段內架、大修設備設施的設計參數進行維修能力核算，綜合證明目前的設計是否符合該條線路運營后的架、大修維修需求，是否具備線網資源共享的條件，以在設計之初對海寧地區后續地鐵的架、大修維修需求做好充分考量和充足準備。

關鍵詞：城市軌道交通;架、大修;規模;工藝流程;架、大修能力計算

中圖分類號：U279.4

1 研究背景

杭海城際鐵路是中華人民共和國國家發展和改革委員會批復的《浙江省都市圈城際鐵路近期建設規劃》中的一條在建線路，是中華人民共和國財政部第一批PPP示范項目之一，由浙江省軌道交通運營管理集團有限公司負責運營。線路全長48.18 km，設有13座車站，由杭州余杭高鐵站至海寧碧云路站（近期暫緩開通）。線路初期配屬列車17 列/68輛，車輛編組采用3動1拖B型車。

車輛架、大修由于維修程度深，維修級別高，需要專門的設備設施和場地，而且車輛架、大修基地屬于線網公用。目前杭海城際鐵路尚處于建設階段，因此選配架、大修設備設施，優化工藝布局，核算年維修能力，并結合線網車輛配屬數和維修需求，綜合評估車輛段架、大修基地維修能力是否滿足需求是十分有必要的;海寧地區后續線網規劃的架、大修維修需求需要計算分析和數據支持，在這一背景下，該條線路初期、中期、遠期的車輛段架、大修生產能力，以及考慮后續線網規劃前提下的車輛段架、大修的生產能力則是主要的研究目標。

2 車輛架、大修的工藝流程及作業內容

2.1 架、大修工藝流程

車輛架、大修作業需要對車輛進行全面的清洗、解體、檢測、修復、油漆、試驗、組裝、調試等工作，具體各項子部件的檢修方法及維修深度是由車輛制造廠商給出的維修手冊決定。其工藝設計的主要內容為車輛的車體和轉向架兩大部件的分解維修工作，同時需要對車輛上其他設備、部件進行更細小范圍的拆解、清洗、檢測、修復試驗和組裝，最終完成整車組裝。

車輛架、大修工藝流程如圖1所示。

2.2 架、大修主要作業內容

架修是對車輛的重要部件，特別是轉向架及輪對、電機、電器、空調機組、車鉤緩沖器、制動系統等進行分解、清洗、檢查、探傷、修理、試驗、更換報廢零部件，對電子部件進行清洗及試驗，對蓄電池進行充放電作業。

大修是對車輛各部件和系統包括車體在內進行全面的分解、檢查及修復，結合技術改造對部分系統部件進行更換或者升級，對車輛進行全面調試。

車輛架、大修工序流程如圖2所示，主要作業內容如表1所示。

3 鹽官車輛段架、大修庫規模

鹽官車輛段聯合檢修庫即架、大修庫和定修線（不含輔跨辦公樓層）建筑面積為17255.26m2，共有五大分區，分別為吹掃庫、靜調庫、定修線、架臨修線和架、大修生產區。

（1）吹掃庫。主要承擔架、大修車輛的全車清潔、吹掃工作，是列車入庫維修的第一步。

（2）靜調庫。主要承擔架、大修車輛在維修完成后的靜態調試工作，以整車為試驗目標，測試所有例行功能以及技術改造后的試驗功能，作為列車架、大修后的靜態功能檢查環節，為列車進行動態功能試驗做準備，是列車維修出庫的倒數第二步。

（3）定修線。GB 50157-2013《地鐵設計規范》中將定修、架修、大修定義為預防性維修策略中的定期檢修規程，故地鐵車輛的檢修設施中，可以將車輛定、臨修設施與架、大修設施集中置于大型的聯合檢修車庫內，避免了設備的重復設置，便于工作中的聯系和管理，最大可能實現資源共享和簡約利用，同時使總平面圖不僅整齊方正，還可以節約用地面積。一般來說，有些地鐵公司架、大修基地設有大架修線用于從車體上拆卸受電弓、空調，而鹽官車輛段未設計大架修線，故可用定修線代替大架修線功能，在架、大修列車架車之前進行受電弓、空調與車體分離，保證后續車輛架、大修維修工藝的流暢性。

（4）架臨修線。分別在臨修線和架車線設置移動式架車機和固定式地下架車機各1臺，主要承擔架、大修車輛入庫維修時車體與轉向架的分解工作，及維修完成后車體與轉向架的組裝工作，是車輛進行架、大修的關鍵步驟。目前，鹽官車輛段架車線和臨修線各設置1列位，其他地鐵存在多列位臨修線的規模設置，在資源合理緊湊化利用的情況下，臨修線也可作為車體總裝線使用。

（5）架、大修生產區。目前，鹽官車輛段架、大修生產區主要設置的功能分區有轉向架檢修區、輪軸檢修區、車體檢修間、空調檢修間、鉤緩檢修間、受電弓檢修間、制動檢修間、門窗檢修間、空壓機檢修間、減震器檢修間、電機電器檢修間、機械檢修間和電子檢修間。各個檢修區域負責對列車解體后的各系統部件進行深度、全面的檢查、維修和試驗，是架、大修規程中的基本中間環節。架、大修生產區平面圖如圖3所示。由圖可以看出，鹽官車輛段架、大修庫的運用是以車輛的固定架車機線為主體進行設計的，車體、轉向架、各系統部件車間圍繞其布置，以達到作業順暢的目的。各機電、電子檢修車間分別環繞轉向架檢修工區和車體檢修工區布置，從工藝設計上方便了各項作業的協調開展，優化了設施資源，是提高維修效率的原則體現。同時，為滿足架、大修工藝流程依次布置，以及各項架、大修專用設備的合理調用，架、大修庫（不含定修線）設置了基本輔助設備，用于電、氣、給排水、物料回收、機械檢修等各項作業，具體如表2所示。

從規模設置上來說，若勞動力需求充足，工藝設備完整，維修資源齊全、充分可用的情況下，車體檢修間單根股道長為26 m，共設置5根股道，總長為130m，電客車長度為80.840 m，即鹽官車輛段架、大修庫一次性可承擔1.6（130÷80.840 = 1.6）列，由于架、大修作業以整車為單位，即一次可承擔1列位架、大修任務。考慮遠期配屬車輛數上升，臨修線也可作為總裝線使用，因此在飽和狀態下一次可承擔2列位架、大修任務。查閱行業相關資料，由于杭海城際鐵路的速度為120 km/h，連通杭州與海寧兩地，屬于跨區市域軌道交通，根據T/CRS C0101-2017《市域鐵路設計規范》可以得知，車輛架、大修庫規模應根據列車對數、列車編組、配屬車輛數量、檢修周期及檢修時間計算確定，車體檢修間的尺寸應根據維修任務量、檢修工藝和檢修時間計算確定。

因此，根據現有的架、大修庫規模，本文將對鹽官車輛段的架、大修產能進行定量分析。

4 鹽官車輛段架、大修產能計算

4.1 理論能力計算

根據架、大修的工藝流程，在不考慮勞動力需求的情況下，城市軌道交通車輛基地架、大修的能力與架、大修總裝線的數量有關。上文提到，鹽官車輛段架、大修總裝線在線路正常生產期可承擔的架、大修列位為1 列位，在架、大修滿負荷生產期為2列位。

鹽官車輛段架、大修能力計算主要的依據如下。

（1） GB 50157-2013標準規定的車輛架、大修定期檢修周期如表3所示。

（2）《杭州至海寧城際鐵路工程初步設計說明書》中根據本線車輛配屬及檢修制度計算全線的檢修工作量，確定的設計規模如表4所示，規劃的配屬車輛如表 5所示。

（3）DG/TJ 08-109-2017《城市軌道交通設計規范》規定的車輛架、大修需要的時間如表6和表7所示。

表6和表7中需要注意以下幾點：① “停修時間”和“庫停時間”為每日一班值所需天數，若采用其他工作班制時，“停修時間”和“庫停時間”應作相應調整;②若車輛部件需送別線檢修或委外檢修時，相應停修時間應考慮回送需要的時間;③檢修周期根據車輛檢修里程、運行時間先到者先辦理的原則。

如果采用GB 50157-2013的數據計算：每年的工作日按251天取值，鹽官車輛段架、大修1條總裝線可以總裝（近期）251÷35 = 7.2 列大修車，251÷20 = 12.55 列架修車;總裝（遠期）251÷32 = 7.8 列大修車，251÷18 = 13.9 列架修車。這里考慮以常態化架、大修開始為基本點，每5年車輛要進行1次架修或者大修，根據表4檢修工作量計算可以得出：（近期）大修與架修檢修工作量比為0.4 ： 0.23 = 1.7 ： 1，即修程合理時大修與架修的車輛列位比是1.7 ： 1，實際生產以取整為主，所以可以認為是1 ： 1，即鹽官車輛段架、大修1條總裝線1年可以總裝架、大修車各4 列（即251÷（35+20）= 4列），共8 列;（遠期）大修與架修檢修工作量比0.65 ： 0.37=1.7 ： 1，即修程合理時大修與架修的車輛列位比也是1.7 ： 1，因此可得1條總裝線1年可以總裝架、大修車各5 列（251÷（32+18）= 5列），共10 列。

如果采用DG/TJ 08-109-2017的數據，本文將杭海城際鐵路車輛套用小型車模型進行計算，由于規范中沒有具體指明檢修時間是否是庫停時間，因此參考行業相關資料按庫停時間計算，每年的工作日按251 天取值，則鹽官車輛段架、大修1條總裝線可以總裝251÷30 = 8.3列大修車，251÷16 = 15.6 列架修車。從表7小型車檢修制度中可以看出，將遠期與近期的檢修能力都統籌到一個取值，若每5 年車輛要進行1次架修或者大修，，可以計算得出：大修與架修檢修工作量比為15.6 ： 8.3 = 1.8 ： 1，即修程合理時大修與架修的車輛列位比是1.8 ： 1，實際生產以取整為主，則認為還是1 ： 1，即鹽官車輛段架、大修1條總裝線1年可以總裝架、大修車各5列（即251÷（30+16）= 5列），共10列。

從以上計算結果可以看出，DG/TJ 08-109-2017的設計數據趨向于采用GB 50157-2013中的遠期設計數據，這是因為通常同一批次的列車交付時間需2年左右，隨著公里數的增加，列車是逐漸進入架、大修修程的。為了使車輛均衡進入修程，可以通過合理調度人為地調節列車走行公里。

4.2 實際能力計算

目前杭海城際鐵路工程項目線路共有1條線，總長48.18 km（含后期碧云路站開通），對這一條線路的每公里配屬列車數進行歸納，如表8所示。

從表8可以得出，以遠期數據考慮每百公里配屬列車數應為87列。

理想的狀態是5年為一個周期完成所有配屬列車的架、大修，也就是說每年中都會有部分車輛進行架修，部分車輛進行大修，而一個5年中會對所有配屬的列車至少進行1次架修或者大修，每年約修理總配屬車輛數的20%。

如果根據GB 50157-2013的計算結果，按1條總裝線考慮，鹽官車輛段架、大修庫每5年可以修理40列（即1條×8列×5年 = 40列）車，大于表5中近期、中期的配屬列車數，也就是說杭海城際鐵路工程這一條線從近期至中期5年內可以完成所有配屬車輛的架、大修。而對于遠期來說，鹽官車輛段架、大修每5年可以修理50列（即1條×10列×5年 = 50列）車，這也大于表5中遠期的配屬列車數42列，滿足杭海城際鐵路工程遠期5年內完成所有配屬車輛架、大修的要求。

如果根據DG/TJ 08-109-2017的計算結果，按1條總裝線考慮，鹽官車輛段架、大修庫每5年可以修理50 列（即1條×10列×5年 = 50列）車，因此杭海城際鐵路工程這一條線從近期至遠期5年內可以完成所有配屬車輛的架、大修。

從以上計算可以看出，鹽官車輛段架、大修工藝產能符合該條線路的生產需求。

經過進一步計算可以得知：如果按2條總裝線考慮，鹽官車輛段架、大修庫每5年可以修理100列（即2條×10列×5年=100列）車，大于海寧的軌道交通每百公里87列的列車配屬數，即理想狀態下鹽官車輛段架、大修庫可以承擔3條合計約100 km長線路的車輛的架、大修任務，如果海寧的軌道交通后續還有線路，鹽官車輛段架、大修基地具備遠期資源共享的條件，為城市軌道交通線網化及社會化資源解決提供了支持。對于小型車而言，具有2條架、大修總裝線的車輛段，如果承擔100 km線路的架、大修，其能力偏大，但考慮到架、大修的檢修不平衡系數為1.1，有一定的富裕量也是合理的。

從以上計算可以看出，車輛段的架、大修產能主要取決于架、大修維修線的數量和架、大修停修時間，此計算是遠期的修理能力，由于城市軌道交通車輛隨著客流的增加逐步購置，修理量是逐漸增加的。實際結合杭海城際鐵路工程項目自身特性來說，建成開通到近期的前10年只需要1條架、大修總裝線即可，近期到遠期的15年如果只有這一條運營線路也只需要1條架、大修總裝線即可，只有在遠期海寧擁有3條運營線路、總里程達到100 km時，才需要將臨修線作為架、大修總裝線以滿足產能需求。

5 結語

本文是根據鹽官車輛段架、大修設計一般情況進行研究的，建議在之后海寧地區的其他線路設計規劃中，應結合實際，根據地域差別，作業習慣及運營部門要求等因素綜合考慮，使架、大修設計既滿足功能要求，又高效實用。

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收稿日期 2020-05-27

責任編輯 黨選麗