近代鐵路借款來源和鐵路公司股份構成研究*

孫 喆

江蘇師范大學，江蘇 徐州 221000

一、近代鐵路借款原因

甲午戰爭后，由于外部的環境所致，以及加上自身資本資金的匱乏，最終選擇了“借款筑路”政策。清朝統治集團就如何興辦鐵路進行了首次商討。商討的結果，一致贊同先從津蘆、蘆漢辦起，但在如何修建鐵路時候，出現了三種不同意見。第一種主張鐵路商辦，不借外款；第二種則主張借債造路，官辦或官督商辦；第三種既支持鐵路商辦，但同時主張采取中外合股方式。清朝最后允諾了第一種意見，在12月6日興辦鐵路的上諭中宣布，蘆漢鐵路設立公司，一切贏細，官不與聞；如成效可觀，政府則予獎勵。

清政府選擇鐵路商辦的原因有二：一是甲午戰后資本匱乏，入不敷出，試圖希望通過借款興辦鐵路來抵制西方的侵略。誠若當時劉坤一所說，鐵路如歸官辦，則“值此庫努支細之時，無從籌此巨款；即令分年籌劃，事難逆料，中輟堪虞，縱使有成，而曠日持久，計利亦不合算。”二是甲午戰后官辦企業腐朽不堪，問題嚴重。清政府認為商辦可以減少其中的弊端。并且，當時甲午戰后，以張之洞、劉坤一為代表的一部分人，認為籌集本國資金不可能迅速建成鐵路，所以認為應該進行借款和外資。1895年9月2日聯銜上奏，陳明形勢嚴峻及修建鐵路的迫切性，指出“洋股必不可恃，華股必不能足”，只有“暫借洋債造路，陸續招股分還洋債之一策，集事較易，流弊較少”。總之在各方勢力的挾持下，清政府選擇了商辦并且借用外資。是鐵路借款的開端。

二、近代鐵路借款商辦的過程

但鐵路借款和商辦，并非一帆風順的。1896年9月，張之洞指出鐵路未成之先，華商無有資本資金，只有借債造路，實行股份公司才較為可行；強調借洋債比招募，斷言“路歸洋股，則路權倒持于它；路歸借債，路權仍屬于我。”他們認為與其由華商向外商借款，以鐵路款項作為抵押，并且還要國家核準，還不如款由官借，路由官造更直接省事。最后，他們得出的結果，建議自己設立鐵路總公司，官督商辦，并極力希望盛宣懷擔任公司督辦。10月20日，清廷批準設立鐵路總公司，令盛宣懷為督辦。其準備大刀闊斧進行建設時卻遇到了極大的阻礙。

首先在資金的募集上，鐵路總公司遇到重大困難。華商對鐵路興建沒有意思，對官督商辦的形式更沒有興趣。蘇、滬、浙、粵等省的主張官辦官款。商人則專辦蘇滬、粵漢等路。而更為糟糕的是，盛宣懷寄予厚望的官款也遠遠不能滿足他的要求。原定的300萬兩官股在經過數月的努力后僅得50萬兩。這對耗資巨大的鐵路來說，簡直是杯水車薪，無濟于事。在官款有限商股難招的情況下，盛宣懷轉而單獨求助于洋債一途。自1897年至1903年，由盛經手簽訂的借款合同有蘆漢、粵漢、正太、滬寧、汁洛等路，共計7086里；簽訂的草合同有蘇杭雨、浦信、廣九等路，計2006里。所有由盛宣懷鐵路總公司承辦的鐵路均無華商參與。因此，原先所說的官督商辦純然變為借款官辦。再者，借款的條件也十分苛刻，盛、張最初設想的目標均未能達到。對清朝政府來說，借助外資造路最擔心的是路權外移，成為西方列強瓜分勢力范圍的工具。為此，盛、張對借債的條件和方式十分注意。

三、近代鐵路政策調整

1897年在德國強租膠州灣和蘆漢鐵路借款合同簽訂后，清政府即對鐵路政策加以調整，改變過去由地方政府自行其是的辦法，認識到為避免中國路礦落入外人之手，并促進路礦的發展，有由中央集中統一管理的必要。1898年8月，清政府下令在京師設立礦務鐵路總局，派王文韶、張蔭桓專理其事，“所有各省開礦筑路一切公司事宜，俱歸統轄。”

在清末鐵路修筑過程中，雖然存在各種問題，但在抵制西方鐵路公司的建筑過程中，回收路權，一直是這一時期清朝統治階級制訂鐵路政策的根本宗旨。而且，清末的鐵路政策也非通常所說，愈來愈趨向反動，而是有自己的獨到之處。至于在采取何種方式興辦鐵路問題上，有人認為商辦是正確的，借款官辦是反動的。但是，在國內資金缺少，借款官辦政策是有其必然的可行性的，也不失為加快中國鐵路興建的一個方法，問題關鍵是如何正確運用，既能促進鐵路事業的發展，又不能讓西方列強操縱我國的鐵路事業。

四、近代鐵路公司股份構成

從1904-1907年年間9個省先后共成立了18個鐵路公司。各鐵路公司不論是官辦、官督商辦還是商辦，無一例外地提出“以自辦為宗旨”。最早提議自辦川漢鐵路的四川總督錫良，為自辦做了解釋：“所謂自辦者，即不招外股，不借外債之謂也”，云貴總督丁振鐸也說，“筑路之難首在籌款。名曰自辦，則不集外股，不借外債，當毅然獨任其難”。川漢鐵路集股章程反復申明：“不招外股，不借外債”，“專集中國人股份”，“并不準將股票售與非中國人”其它各省鐵路章程都作了類似規定。各省籌資情況，鐵路公司構成大體分為五種模式：

第一種浙、蘇、鄂、陜四省鐵路公司都以招商股為主，采用自由認購股份方式集資修路廣大城市平民從此成為公司小股東，這說明，第一次集股時股份比較集中，而且其資本也多屬閑置資金；而第二次集股時，已不得不求助于社會各階層的零星資金。

第二類：粵、閩兩省鐵路資金多由籌集華僑資金而來。該公司大部分股本也是來自海外，兩廣總督張鳴岐在1911年致盛宣懷電文中提到，“粵路股東，以南洋、美洲華僑資本最多”在當時各省都面臨資金困難時，廣東省是唯一的例外，這與華僑資本的支持是分不開的。不過，由于內部糾紛不斷，鐵路建設也受到影響。福建省鐵路建設也主要依靠僑資，與廣東不同的是招收的僑資有限。

第三類：川、皖、湘、晉、滇等省，主要依靠抽稅加租的方式。川路公司最早實行抽收租股之法，此外，還招有民購股、土藥商股、鹽茶商股、燈捐土厘、一些生息及雜收入。除民購股及生息外，其它多由強制方法征集而成，依靠官方維持。公司在改歸商辦以后，也沒有改變強制征收鐵路資金的局面。

第四類：桂、黑兩省。這兩省民眾貧困，無法征集路款，但是鑒于其它省大多掀起修路熱潮，故而才有修路舉措，不過動用的是官款。廣西動用溢收捐款100萬兩，但始終沒有修成鐵路。黑龍江省撥荒價銀100 萬兩，修筑了齊齊哈爾至昂昂溪22.5公里輕便鐵路。

第五類：贛、豫兩省鐵路。最初以自辦名義興修，后因資金困難，公司不得不借用外資。贛路公司計劃把省內幾大鐵路先干后支次第完成。由于資金困難，無法動工，公司不得不決定借用外資當時正值拒款高潮，公司只好采取隱蔽的方式借入日本資金100萬兩。1906年底借入日本資金后，公司才開始進行大規模勘測。

鐵路公司的構成大多為集資和海外資金，民眾多出于激憤之情和愛國的情懷進行錢財資助，但對于實際鐵路公司的發展并沒有顯著的促進，也并未能促進鐵路事業的長足發展。并且縱觀各省鐵路公司，筑路成果不大究其原因，除了各省分開而治理，互不聯合，辦理不得其人，官紳把持，內部原因干擾，最主要的原因就是資金不足。鐵路的興建需要有強大的資本，“所謂實力者，則資本是也”。沒有資金的注入，鐵路發展可能只能成為空中樓閣。