淺析無單放貨責任

趙海龍

（大連海事大學法學院 遼寧大連 116000）

無單放貨的概念和性質

通常情況下無單放貨是指：承運人、實際承運人或他們的代理人未憑正本提單而將貨物交給他人，致使正本提單持有人無法取得貨物的行為。關于無單放貨行為性質的認定主要有侵權行為說，違約行為說和競合說三種觀點。侵權行為說認為無單放貨侵犯的是提單持有人對貨物的所有權，是侵犯其物權的行為，因此需要滿足侵權行為構成的四要件。違約行為說認為無單放貨是對海上貨物運輸合同交貨義務的違反，是違反合同的行為。競合說則認為無單放貨既是侵權行為也是違約行為。最高院2009年通過《關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》的司法解釋（以下簡稱“無單放貨司法解釋”）明確采用競合說的觀點，即無單放貨行為具有違約行為和侵權行為的雙重屬性，既可以通過侵權之訴救濟也可以通過合同違約進行救濟，但是必須注意的是侵權之訴的舉證責任高于違約責任之訴，在我國法律框架下，侵權之訴中原告須舉證損害結果和侵權行為之間的因果關系，并且對損害結果亦負有舉證責任，因此，競合說下當事人提起侵權之訴還是違約之訴，在舉證責任上仍有不同，需要特別注意。

無單放貨的責任主體

在海運實踐當會涉及很多方面的主體，主要有承運人、實際承運人、港口經營人、貨運代理人和船舶代理人等。他們往往都不同程度上扮演了承運人的部分角色，因此無單放貨也經常涉及他們的行為，競合說下各類主體都有可能成為無單放貨的責任主體。

承運人。無單放貨的責任主體首先應當是承運人，提單作為海上貨物運輸合同的證明，承運人和托運人之間的合同關系是毋庸置疑的，這種直接的法律關系使得承運人沒有將貨物交付給持有正本提單的收貨人就應當承擔相應的責任。承運人作為海上貨物運輸的合同主體，處于第一層法律關系，其往往作為首要承擔責任的主體。

實際承運人。我國的《海商法》參照《漢堡規則》設計了實際承運人的概念，并且規定了他們在共同責任期間發生的貨物滅失或遲延需要負連帶責任，這實際上已經突破了合同相對性原則，使得實際承運人可以作為無單放貨的責任主體。海上貨物運輸當中，很多情況下貨物并不由承運人控制而是處于實際承運人的掌控當中，無單放貨的行為是由實際承運人的過失造成的情況非常常見，但是根據我國《海商法》第60條第1款規定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內的行為負責”，所以無論無單放貨行為由誰做出，承運人都要對整個貨物運輸期間負責，按照根據《海商法》第46條規定：“承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間”，其中明確包括貨物的交付期間，因此，實際承運人無單放貨并不能免除承運人的責任。

代理人。《鹿特丹規則》提出了“履約方”的概念，將承運人以外的其他海運參與主體都涵蓋了進來，也使得無單放貨的責任主體進一步擴大，不僅包括實際承運人，也給其他的海運參與人提供了責任承擔的法律基礎，其中主要涉及的主體是船舶代理人、貨運代理人和港口經營人。其中船舶代理人和貨運代理人在無過失的情況下，其行為的后果應當由承運人和實際承運人承擔。倘若無單放貨行為是由于承運人和實際承運人的指示做出的船舶代理人和貨運代理人則不承擔相應的責任，但是存在過失或超出代理范圍時，他們的行為已經構成獨立行為，法律責任不再由承運人承擔，其自身也應當作為無單放貨下承擔責任的主體，承擔相應的侵權責任。港口經營人和上述的各類責任主體則不同，《海商法》當中并沒有港口經營人的概念，它不是海上貨物運輸合同的相對人，也不承擔提單下的各種義務，其法律地位只能是港口作業的履約輔助人，但這并不影響其作為無單放貨的主體，雖然他和其它的主體不同，但是他對貨物的掌控期間內仍有管理和保管的義務，對于此種義務的違反應當視作是侵權行為，仍然可以被托運人和收貨人直接索賠。

提貨人。最后一個責任主體則是無單提貨人，無單提貨人是相對于無單放貨人產生的概念，從侵權的角度來看，無單提貨人和無單放貨人在明知可能造成或侵害他人權利的情況下，分別實施了無單提貨和無單放貨的行為，因此他們應當構成共同侵權，根據《侵權責任法》第八條的規定，共同侵權人應當承擔連帶責任，最高院無單放貨的的司法解釋也明確規定可以向無單提貨人追究民事責任。雖然在發生欺詐或偽造提單的情況下，無單提貨人很難找到，只能向承運人進行追償，并不代表無單提貨人不承擔責任。但是，針對無單提貨人只能提起侵權之訴，侵權行為需要認定侵權人具有過錯，對舉證責任能力的要求比較高，涉外案件的送達和域外取證都較為困難，因此在實踐上很少直接向無單提貨人提起訴訟，但無單提貨人無疑是無單放貨的責任主體。

無單放貨的免責情形

在航運實踐當中，無單放貨的情形很多，由于一些特殊的事實情況存在，雖然構成無單放貨承擔責任的情形，但是不承擔責任，結合最高院關于無單放貨的司法解釋、相關的法律法規，一般來講有如下的幾種情況：

目的港的強制性法律規定

國際海上貨物運輸涉及的是不同國家，根據不同國家法律規定，在目的港的裝卸作業和交貨程序也不盡相同，目前世界上并沒有一個統一的協議或公約規定關于各個港口作業的要求或承運人交貨的程序要求，而且當前的航運實踐各種情況都很復雜，不可能存在統一的程序，只能是依照目的港國家的規定或者航運慣例進行作業。當前的一些國家，近幾年主要是以巴西、智利為代表的港口當局，為了增加港口收入和提高效率，強制性規定承運人貨物到達目的港必須交給海關、港口當局或存放于港口倉庫，再由其港口當局或其代理人收取一筆手續費后再將貨物交給收貨人或其代理人，此種情況下承運人必須遵守目的港的法律和規定，因此貨物交給港口當局后，由于目的港強制性法律規定，導致流轉過程中發生的無單放貨，承運人不承擔無單放貨的責任。

近期各地海事法院都收到目的港港口當局由于自身的問題無單放貨造成收貨人無法憑正本提單提貨的案件。根據《無單放貨司法解釋》第7條規定，承運人依照提單載明的卸貨港所在地法律規定，必須將承運到港的貨物交付給當地海關或者港口當局的，不承擔無正本提單交付貨物的民事責任。因此，受目的港法律、政策要求的影響而無單放貨的情形，托運人無法向承運人索賠，這也是當前航運實踐當中需要注意的問題，貨物運往這些國家時，應謹防當地港口當局出現問題，造成損失。

依據托運人指示而免責

依托運人指示免責的情況只在記名提單下出現，記名提單不涉及提單的流轉，在正式交付貨物之前，托運人對貨物還享有控制權，而且承運人有義務按照托運人的指示中止貨物運輸、返還貨物、變更達到地點或者將貨物交給其他的收貨人。承運人按照托運人進行的任何行為都是承運人是按照海上貨物運輸合同履行其合同下的義務，所以不承擔因托運人指示而無單放貨的責任。

提單持有人過度遲延履行提貨義務

根據《無單放貨司法解釋》第8條規定，承運到港的貨物超過法律規定期限無人向海關申報，被海關提取并依法變賣處理承運人主張免除交付貨物責任的，人民法院應予支持。承運人將貨物運至目的港后提單持有人或其代理人超過法律規定的期限無人向海關提出申報，導致貨物被海關拍賣或者法院依裁決裁定的將貨物進行拍賣的情況下，承運人不承擔無單放貨的責任，由于承運人此時的無單放貨行為是提單持有人的過失而造成的，因此不能要求其承擔責任。

但是提單持有人不是海上貨物運輸合同的相對人，卻需要承運人向其履行交貨義務，并且提單持有人也負有向承運人履行提貨的義務，那么提單持有人的法律地位和性質需要予以進一步明確。目前，有人認為提單那持有人是第三人利益合同的受益方，第三人利益合同是指合同當事人為第三人利益而訂立的合同，債務人向第三人履行義務。雖然此種說法解決了提單持有人可以享受托運人權利，但是第三人利益合同是不能隨意給第三人設立義務，因此不能解決提單持有人也要承擔托運人部分義務的問題。還有一種說法就是我國《海商法》的做法，認為是法律強制規定，避開提單持有人的法律地位問題，直接對其權利義務進行規定，適用單獨的提單持有人的法律規范，但是并不能真正的解決提單持有人法律地位的問題，現有的《海牙規則》和《鹿特丹規則》也都沒有明確提單持有人法律地位。但英國《1855年提單法》中突破了合同相對性的原則，將提單持有人直接規定為托運人相同的法律地位，視為合同的訂立人，由此解決了托運人如何將權利義務轉移到提單持有人手中，英國《1992年海上貨物運輸法》也繼承了該規定，此種做法值得借鑒。

根據目的港生效法律文書放貨

根據《海商法》的規定，承運人將貨物運至目的港后，如果貨物被司法扣押，導致貨物不處于承運人的掌控之下的，承運人不負賠償責任。但是，無論《海商法》還是《無單放貨司法解釋》，都沒有提及目的港法院出具法律文書要求承運人放貨的情況。實踐中，目的港法院出具的法律文書存在多種形式和種類。目的港法院有權通過強制令或者執行文書要求將貨物直接交給法院處理或者直接交給指定的第三人，此時，承運人必須受到限制，并非主動做出無單放貨的行為，其應當免除責任。

無單放貨的行為在實踐中很常見，但是海運各方在根據交易習慣無單放貨的同時，必須意識到無單放貨的風險。托運人或者賣方在交易前應當提高謹慎，尤其是巴西、智利等港口有特別法律法規的地方，防范欺詐行為。