大連港超大型船舶夜航可行性研究

劉永盛

摘 要：從大連港超大型船舶實際運行角度出發，介紹了碼頭現狀，指出了大連港船舶夜航存在的各類風險情況，并針對風險制定了相應的船舶夜航作業保障措施，提出了夜航可行性安全建議，為今后超大型船舶夜航作業提供參考依據。

關鍵詞：減載靠泊;船舶操縱;港池水域;航速

中圖分類號：U675.5? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）10-0125-02

1引言

大型船舶（40萬噸船舶）進出大連港需乘潮才能滿足靠泊作業，受大連港水域潮水的條件限制，全年中部分月份的高潮出現在早、晚時段，俗稱“兩頭潮”。在兩頭潮出現的時段，40萬噸船舶靠離泊作業基本無法滿足白天緩流時段進行靠離泊作業的要求。為更大限度地發揮碼頭泊位的通過能力，在保證船舶安全靠離泊的前提下，有增加40萬噸船舶的靠離泊時間窗口，依據現有較為完善的通航環境條件和碼頭條件，來探討40萬噸船舶夜航的安全性和可行性。

2碼頭概況

碼頭線走向為N53～233?，F狀礦石碼頭平臺長393.1m，平臺兩側艏、艉纜墩外側邊距為471.5m，平臺寬度37m，碼頭面高程15.5m。碼頭前沿設計底高程-24.5m，停泊水域寬度132m。回旋水域設計底高程-23.6m，回旋圓直徑905m。大碼頭配備激光靠泊系統;工程現場有測波儀及風速風向儀，現場觀測工程水域的風浪情況，如圖1所示。

3船舶夜航風險分析

3.1人為因素帶來的風險

3.1.1操作人員技能帶來的風險

參與夜航的人員主要包括引航員、船長、駕駛臺人員、機艙人員以及參與引航作業的其他現場人員。主要風險體現在：引航員夜間引航技能的掌握;操作人員對夜間的適應性;定位、導航難度;瞭望、判斷容易產生錯覺;靠泊方向速度控制;引航員與船長的溝通交流;船員對引航員的指令執行。

3.1.2引航員心理情緒對夜航安全的影響

引航員在從事引領工作中，會對周圍環境表現出不同的心態（見圖2）。當引航員心情愉快、滿意時能感到心理舒適，對事物和夜航局面的判斷具有積極地促進作用，通常表現為感受力強、勤于觀察、反應迅速、判斷準確、指令清晰，有利于夜航安全。反之，若產生恐懼、苦惱等情緒時，則會發生感受力下降、精力分散，易出現判斷失誤等不良行為。比如盲目自信的心理，容易導致引航員對引航過程中的困難和風險的估計不足;心理疲倦或過度興奮的引航員，可能會對臨近的危險無法及時感知，不能及時采取措施規避危險;具有畏難情緒的心理，引航員通常會表現得過度緊張。這些不良的心理情緒，通常會導致引航員在引領過程中，對周圍環境反應遲鈍，對態勢的判斷失去專業水準，直接造成引領工作陷入困難。此外，夜間特定的環境也容易疲勞作業。

3.2通航水域存在的夜航風險

對于礦石碼頭1#泊位，船舶從錨地或者錨地以東水域進港航行時，主要通航風險是與其它航行船舶的相互影響，由于通航水域船舶交通密度大，航行船舶相互間的避讓潛在一定的風險。

（1）船舶從外海直接進港靠泊

船舶從外海航行至大三山島東南側后，引航員上船，調整航向，直接駛向航道口門，航行過程中逐漸減速，適時調整風流壓差。

（2）船舶從錨地進港靠泊

進港船舶，自貨輪錨地起錨后，航行至大三山島東側時，根據具體情況適時調整航向，進入本工程碼頭航道。

對于40萬噸船舶兩種入泊方式均與航路上現有的通航船舶形成交叉態勢，如圖3所示。

礦石1#、2#泊位相互鄰接，兩泊位共用進出港航道和旋回水域，如果相鄰泊位有大型船舶靠泊，則另一泊位夜航靠泊大型船舶時，船舶靠泊風險增加。

（3）大連新港夜航光污染產生的影響

船舶夜航進港航行時，在較為明亮的陸地背景燈光下，其它船舶顯示的號燈不明顯，影響對周圍船舶航行動態的判定。航道及港池水域界限浮標不易發現，船舶安全進入航道和控制船位的風險增加。對于不按規定顯示號燈小型船舶或者漁船，則更難發現。

3.3 自然條件帶來的夜航風險

人的視力在夜間受到很大限制，看不清遠處物體，使操縱人員判斷決策的預警時間大為縮短。另外由于夜間看不清海面狀態，對波浪大小、流向變化、流速強弱等情況也無法觀察。

在開敞式碼頭軸線方向很難看見有效參照物，致使橫移速度的大小無法通過目測判斷，必須依靠讀取激光靠泊儀大屏幕顯示器上的數據來了解橫移速度和艏艉橫距，一旦讀取不到靠泊儀的數據，就失去了判斷橫移速度的重要手段，增加船舶與碼頭觸碰的風險。

在相同的能見度條件下，由于受陸地背景燈光的影響，周圍船舶的動態判斷、浮標的確認，小型船舶的發現都增加了難度，在一定程度上影響船舶作業安全。

4大連港大型船舶夜航保障措施

4.1限制船舶夜航作業自然條件

（1）蒲氏風速≤7級（14m/s）;

（2）浪高：順浪≤1.5米，橫浪≤1.2米，周期<8s，并且能夠滿足拖輪正常作業的需求;

（3）能見度：≥2海里，且處于穩定狀態;

（4）碼頭邊靠泊及載貨離泊均需乘SW流向時段。

4.2明確船舶夜航作業保障條件

（1）對于礦石1#泊位的船舶夜間靠離泊作業，按現有礦石碼頭白天作業的拖輪數量進行配備，應在常規配備數量的基礎上盡量加大拖輪的單船馬力;對于礦石1#泊位的夜間船舶靠泊作業，應在協助作業的拖輪中安排1艘拖輪進行全程護航作業。

（2）航道及掉頭區的所有燈浮標均位置準確，發光正常;保證足夠照明，尤其應該能看清靠船墩上的護舷;礦石1#泊位已配備激光靠泊系統，保證系統工作狀態穩定，達到設計標準;航道處（K2號浮標）安裝測流裝置，為引航員提供潮流信息。

（3）靠泊作業應安排2人引領，且由資深高級引航員承擔主引責任，離泊時應安排1名高級引航員承擔責任引領。

（4）視港口水域的通航水域情況，VTS給予適當的交通流控制。

5大連港大型船舶夜航可行性安全建議

（1）夜航前船長應對有關船舶夜航安全的工作進行明確安排，如對船舶航行操縱、助航、推進、應急、信號等設備進行檢查，確認船舶處于適航狀態，確保使用最新航行資料。

（2）船舶夜間靠離泊和進出港前，應報告港口調度機構，按照港口調度部門的總計劃，安排好有關大型船舶夜間靠離泊的工作。船方或碼頭方應向引航站提供船舶的詳細資料。

（3）船舶夜航時，應請求大連VTS提供助航服務，由VTS全程監控，合理安排進出港船舶計劃;保證有效的通訊聯絡暢通，守聽海事交管及引航作業頻道;與引航員保持通信暢通，及時處置異常情況。

（4）助操拖輪及護航拖輪應提前檢查操縱、系拖纜、通信、應急等設備狀況，確保處于良好狀態。拖輪應與引航員保持暢通的通信聯系，服從引航員的指揮。

（5）確保燈浮標等助航標志處于正常狀態。碼頭應為船舶靠、離泊提供足夠的燈光照明，及時安排足夠的系纜人員協助船舶靠、離碼頭，確?？坎磧x處于正常工作狀態。

（6）碼頭應隨著科技進步逐步配置有助于靠泊作業的技術設備，適時開展“臨時待泊點”的選劃研究工作。

綜合來說，夜航應按照循序漸進的方式逐步推進，不斷總結經驗，及時進行安全評估和隱患排查整治，杜絕盲目蠻干，嚴格按照夜間靠泊的限制條件安排生產計劃。

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