危機下的飛機租賃業

張進

過去十多年，得益于全球航空運輸業的快速發展，飛機租賃被稱為租賃業皇冠上的明珠。目前全球航空公司有約一半的飛機是通過租賃引進的，這一比例較30年前增長了近15%。

如果沒有這場突發的疫情，相信所有人都將繼續看好飛機租賃業的長遠發展，但危與機總是并存的。疫情一方面讓一部分租賃企業承壓，另一方面也有可能進一步提升飛機租賃的滲透率，甚至在一些市場，飛機租賃業將有望憑借航空運輸業的率先復蘇而展現出堅強的韌性。

壓力重重

如今，飛機租賃業已成為全球航空運輸業的重要組成部分。截至2019年年末，全球約有150家飛機租賃公司，市場規模接近3000億美元。全球五大飛機租賃公司擁有飛機合計超過3860架，GECAS和AerCap更是其中的佼佼者，各自擁有1000多架飛機。然而新冠肺炎疫情發生后，航空運輸需求銳減，大量飛機停飛，一批航空公司倒閉，這些都直接對飛機租賃業造成了前所未有的沖擊。

從目前的情況來看，疫情對飛機租賃企業的影響主要來自以下幾個方面。

首先是航空公司的破產。在這種情況下，飛機會回到租賃商手中，而租賃商則無法獲得預期的租金。這對于杠桿率非常高的租賃商來說是一個極其嚴重的問題，意味著償還當初購機貸款所需的收入來源被切斷了。

其次是租金的下調。從目前來看，多數飛機租賃商已經開始給承租方提供租金優惠，甚至短期免租，目的就是希望運營商能夠從這場疫情中生存下來。更重要的是，租金的下調或許將不是短期現象。航空出行需求的減少或將持續壓制未來的租金水平，從而減少飛機租賃企業的收入，削弱盈利能力。

第三是飛機租賃商可能會面臨的違約金賠償問題。從國際航空運輸協會不斷下調的市場預期中不難發現，不少航空公司推遲或取消了飛機訂單。而一般來說，飛機租賃商的大部分訂單都是確認訂單，這也就意味著企業如果取消訂單將面臨高額的賠償。

第四是當市場出現供大于求的現象后所導致的飛機價值的下降。事實上，這一現象在疫情發生后已經開始出現。最為典型的就是A380。疫情發生后，市場對于A380這樣的四發超大型寬體客機的需求幾乎降至冰點，航空公司提前讓其退役，租賃公司更是幾乎不可能在合同到期后為其尋找到新的承租人，因此市場上已經出現了機齡尚小的飛機進入拆解市場的現象。

此外，由于疫情在歐洲、美國等區域已經出現二次爆發的跡象，因此業界預測，飛機租賃公司或將面臨航空公司向其提出的第二輪租金延期的申請要求。如果這種情況真的發生，將直接影響飛機租賃商在2020年下半年經營現金流的回籠。也正因為如此，在北美的25個結構性金融類別中，飛機資產證券化（ABS）已被認為是“評級受危機影響最嚴重”的三個資產類別之一。

機遇暗藏

但也有專家指出，疫情后飛機租賃商在全球機隊中的滲透率將有望再次提升，從而進一步樹立飛機租賃企業在全球航空運輸市場的地位。

知名數據分析公司Cirium的統計顯示，疫情前全球噴氣飛機機隊中租賃的市場份額大約為41%，如果全球航空運輸市場能夠繼續保持溫和增長態勢的話，預計在2025年前后，市場份額將有望達到45%。然而，疫情這一黑天鵝事件發生后，有專家指出或將加速飛機租賃商的市場滲透率。

根據Cirium的市場預測，預計到2023年底，全球在役機隊數量約為23400架，其中包括大約4400架新交付飛機，以及未來十年將退役的3000架飛機（從2020年初開始）。隨著航空公司盡力保護現金流和創造資產流動性，出售回租市場（從租賃商的角度來看是購買回租）變得越來越活躍。

Cirium的機隊數據顯示，自2020年初以來，約150宗此類交易已達成。這些交易已推動經營租賃滲透率的小幅增長，從2020年初的47.3%增至47.5%。在這些購買回租交易中，約有51宗是剛交付的新飛機。此外，租賃商還直接從OEM廠商未交貨訂單中接收了57架新飛機。

因此，總體而言，今年以來，所有新交付的飛機中，有約55%是通過飛機租賃商實現的。如果這一趨勢持續到2023年，就意味著租賃商將獲得4400架新交付飛機中的2420架。由于預計1250架是直接交付的新飛機，這也意味著另外1170架將來自于經營租賃商的購買回租。

如前所述，到2023年底，在役和存放的機隊規模預計將增加到約23400架。這一預測意味著3000架飛機將要退役。如果經營租賃商在退役飛機中所占份額與現在租賃機隊中的份額成正比，那么這些新交付和退役飛機產生的影響將意味著，經營租賃商在全球機隊中的整體份額到2023年底會達到約49%。但是，由于經營租賃商還通過購買回租獲得二手飛機，這一份額有可能進一步增加。

保守估計，航空公司擁有的不帶租單通道和雙通道飛機可能多達6700架，其中約3100架目前的機齡不到10年。由于航空公司尋求在短期內創造資產流動性，他們對外提供這些飛機的出售回租。在2020年，已經有近100宗這類二手飛機出售回租交易，活躍在這一市場的航空公司包括北美地區的達美航空、美聯航、美國西南航空和捷藍航空，歐洲的易捷航空，以及亞洲的中國國航和國泰航空。量化二手飛機出售回租對租賃市場份額的影響較為困難，但這很可能將在新飛機購買回租之外進一步推動租賃商的份額增長。

因此，隨著租賃商同時通過新飛機和二手飛機購買回租向航空公司提供融資和資產流動性，預計在2023～2024年間，經營租賃很可能達到50%的市場份額。

砥礪中成長

Cirium公司梳理了中國大陸30家租賃公司的基本情況，并根據機隊信息和承租人分布情況將其劃分為四類。

從機隊和承租人的規模來看，I類和II類租賃公司的業務規模良好，其承租人分布在全球不同國家和地區。基于以上優勢，他們的航空公司客戶組合在國家、地區和業務模式方面更為平衡且多樣化。因此盡管行業衰退時期或存在收入減少的風險，但這些租賃公司的規模使得他們能夠動用自身的客戶聯系網，通過積極主動與航空公司客戶商談并進行潛在的飛機調配，將影響降到最低。

III類租賃公司在平均機隊規模和機隊組成方面與II類相似。然而，這一類別下的四家公司僅關注中國大陸承租人，因此他們在國內需求低迷時處理不良資產的靈活性將受到限制。另外，他們的客戶基數相對較小，可能限制他們在現有租約到期或未能續租時對飛機進行市場再營銷的能力，以及在當前市場環境下尋找新的租賃機會的能力。

剩下的17家IV類租賃公司大多是市場新進入者，各方面的規模都較小。I類和II類租賃公司的優勢即IV類公司的劣勢，因此后者的抗風險能力最弱。

新冠肺炎疫情的影響會持續多久還很難說，2020年和2021年預計將是考驗中資租賃公司業務可持續發展的關鍵時期。在此期間，面臨飛機租約到期的租賃公司在需求不佳、競爭激烈的大環境下，合同續約和到期飛機再營銷方面預計將遇到更多挑戰。

但隨著疫情防控進入常態化，我國航空運輸需求逐步復蘇，市場有所回暖，這為我國飛機租賃業的復蘇創造了良好的外部環境。

根據中國民航局發布的數據，自2月以來，民航全行業旅客運輸同比增速逐月回升。民航航班量在7月23日創疫情以來新高，實際飛行13059班，恢復至疫情前約八成的水平。在此背景下，租賃公司的飛機租賃項目也在有條不紊地推進。

6月下旬，工銀租賃在中國商飛浦東基地向成都航空交付了一架ARJ21飛機;無獨有偶，廈門航空融資租賃有限公司于同月也向江西航空交付了一架ARJ21飛機。此外，中銀航空租賃對外發布的信息顯示，僅今年二季度，公司就完成了13架飛機交付，售出2架自有飛機，共簽訂38項租賃承諾。7月下旬，中國飛機租賃公司與南方航空協商確定對兩架空客A330—200飛機進行售后回租。8月下旬，中航國際租賃與海口江東新區管理局正式簽約，確定11架飛機租賃業務落地海口，包括7架Cessna 208B通航飛機以及4架“空中國王”350飛機，合同總金額約2.4億元。

此外，從一些公司陸續披露的半年報中也能夠發現，雖然疫情令全球航空業大幅受挫，但隨著國內運力的回升、航空運輸需求的恢復，飛機租賃商受到的影響逐漸弱化。

國銀租賃在其中報中表示：“公司統籌抓好航空業務發展與風險防控，加強航空市場分析研判，穩步推進訂單飛機投放與飛機資產出售等業務，持續優化機隊結構。盡管面臨諸多挑戰，該板塊依然保持穩定增長。”

但不可否認的是，相對于歐美成熟的飛機租賃企業，我國的飛機租賃企業還略顯稚嫩，因此此次危機對于中國的飛機租賃企業來說也是一次磨礪和成長的機會。

令人感到欣喜的是，國內的租賃公司在受惠于快速復蘇的中國航空運輸業的同時，自身也及時做出反應，適時調整了飛機租賃項目的策略，如協議延期交付、取消訂單、優化機型配置等，通過審慎的營運策略，實現了風險的整體基本可控。

同時國內飛機租賃企業也通過此次危機加強了流動性管理。飛機租賃業務具有重資產、重資源、強專業、強運營的特點，對保持流動性也有較高的要求。

為加強流動性管理，渤海租賃的境外飛機租賃子公司Avolon通過積極調整飛機引進計劃，縮減2020年至2023年的資本開支達52%，并通過加快資金下賬、降低融資成本等方式保持可用流動性資金超過51億美元。

中銀航空租賃中期業績公告數據顯示，截至2020年6月末，該公司可用現金及信貸融資達40億美元，上半年以低于2019年平均資金成本的價格籌集了超過21億美元票據及9億美元貸款。

因此，整體而言，盡管疫情對上半年承租人的經營和償債能力均產生了較大的負面影響，但得益于政策的支持，市場流動性較往年相比更為寬裕，這有利于租賃公司從外部獲得更大規模的資金，降低融資成本，以更好地支撐飛機租賃等資金密集型項目的平穩推進。

但仍需警惕的是，我國租賃公司的飛機租賃業務目前已覆蓋全球數十個國家和地區，服務對象不僅是國內的航空公司，還有其他國家的航空公司，因此仍然面臨著因國際市場的不確定性所帶來的諸如破產、地緣政治等方面的挑戰，仍需持續關注。