勾連型地下空間的實踐與反思

馬仁杰

（上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司，上海 200125）

1 勾連型地下空間的三種主要形式

勾連型地下空間一般分為三種主要形式：點連通、面連通及網連通。（1）點連通：兩處空間通過通道等節點相連。（2）面連通：兩處空間大范圍直接連通。（3）網連通：多處空間通過系統的公共空間相連。

2 案例實踐

2.1 上海虹橋地區樓宇間勾連項目（點連通）

上海虹橋經濟技術開發區經過20多年的發展，土地空間趨于飽和狀態。長寧區政府針對其土地空間不足的現狀，規劃確定了3.15km2的虹橋功能拓展區，規劃范圍東至中山西路，西至古北路，南至紅寶石路，北至天山路（包括原虹橋經濟技術開發區）。由于各商業樓宇分布廣闊、設施分散，很難形成消費動線，亟需通過開發地下公共通道、樓宇間的連通道，將功能區與核心區連為一體，形成布局緊湊、高度集聚的商業空間。

上海虹橋地區樓宇間勾連項目從規劃研究到具體實施歷經8年時間，規劃從2012年開始，經過與長寧區建交委、虹橋辦、規劃局等多個部門討論，詳細分析了研究區域自2004年以來的各項研究成果、規劃資料，并詳細調研了區域內60多個主要地塊的地下空間現狀情況，各主要道路地下管線情況等，結合《上海長寧區地下空間總體規劃》（2009年）、《長寧區天山—古北—仙霞社區控制性詳細規劃》提出了該區域范圍內“雙軸、多點、南北樞紐、主次分明”的“目”字形地下空間布局結構。以婁山關路、遵義路為地下空間步行主軸，通過與東西向及各樓宇間的地下人行通道的互聯互通，形成一體化的步行系統連接了南北兩個地鐵車站（北側為2號線婁山關路站、南側為10號線伊犁路站），同時打破了延安西路的阻隔，將天山、仙霞及古北社區進行整體有機串聯。

由于地鐵區間的建設、市政管線的影響、交通的影響以及資金方面的問題，長寧區政府決定將整個地下人行勾連系統分近遠期實施，考慮到虹橋天都、綠城（SOHO）、南豐城、尚嘉中心、友誼商城這5棟樓宇有的正在建設，有的正在改造，此時是建設這5個樓宇間地下連通道的最佳時機，應作為近期實施內容并盡快啟動。遠期根據實際建設條件，進行婁山關路與遵義路的大開挖方案研究，實現以地下步行為主軸，最終完善整個虹橋拓展區的地下步行體系。

2013年初，遵義路（虹橋天都—綠城廣場）人行地下通道、紫云路（綠城廣場—上海城三期）人行地下通道、紫云路（上海城一期—尚嘉中心）人行地下通道及仙霞路（尚嘉中心—友誼商城）人行地下通道項目陸續立項進入實施階段。由于前期土地出讓時規劃并沒有對地塊的地下連通方案進行具體控制，各樓宇預留的地下連通道接口水平位置和豎向標高差別很大，有的甚至將預留口設置在車庫坡道處、卸貨區等，導致實際工程很難利用或需要內部改造才能利用。4條人行地下通道方案大多需要采用轉折及扶梯解決水平及高差不統一的問題。4條人行地下通道的消防設計也是一個問題，由于規劃的限制，使地面無法設置出入口。根據當地消防部門意見，4條人行地下通道不單獨劃分防火分區，全部并入相鄰地塊防火分區，相關的疏散距離和疏散寬度需要相鄰地塊復核并滿足《建筑設計防火規范》（GB 50016—2014）的要求。7年間，項目歷經坎坷，困難重重，但最終還是在區政府、代建單位及各開發商的全力配合下完成了4條人行地下通道的建設。

4條人行地下通道最終以“春意、夏韻、秋實、暖冬”四季變換作為裝修風格意向呈現在市民眼前，如圖1所示。4條人行地下通道實現了虹橋功能拓展區主要商業樓宇間的互聯互通，為緩解該區域的交通壓力，提升該區域慢性交通的品質做出了積極的貢獻。

圖1 4條人行地下通道實景

2.2 上海云錦路西側綠帶下（J-4、W-2地塊）地下空間項目（面連通）

黃浦江兩岸綜合開發是上海市委、市政府在世紀之交做出的重大戰略決策，是提高上海作為國際化大都市綜合競爭力的一項世紀性工程。上海世博會的建設促進了黃浦江兩岸南延伸段的改造，推動了黃浦江綜合開發的現代化進程。項目所在的上海中心城區南部WS5單元是黃浦江南延伸段浦西片區的中心，也是徐匯區近期開發的重點。WS5單元控制性詳規提出充分利用軌道交通11號線的軌道交通站點，并結合濱江商貿區重要公共活動節點進行地下公共空間的綜合開發。注重腹地公共地下空間與濱江的聯系，加強濱江可達性。規劃在云錦路西側設置了30～50m寬的綠化帶，為地下空間設計的開發提供了有利條件。

云錦路西側綠帶下（J-4地塊、W-2地塊）地下空間項目依托軌道交通11號線云錦路站，開發綠帶下地下空間，地下空間各功能用房主要有人行公共通道、配電間、環控機房等，其中消防泵房、變電所等部分設備用房與W-1地塊共享，不獨立設置。地下空間的人流通過地下人行公共通道北與J-4地塊地下空間及11號線云錦路站相連接；南與過云錦路地下聯絡通道相接，接入X-1地塊的下沉廣場，溝通W-1及X-1東西兩個地塊人流，如圖2所示。公共人行通道寬6～9m，通道兩側為下沉庭院和設備用房，標高與周邊地塊的地下一層標高基本一致。通過公共人行通道及接口將整個區域地塊連成一個整體，形成完整的地下空間系統。大量人流乘坐軌道交通引入地下，從而促進了城市地下空間的迅速發展。綠帶和地下空間的開發建設，將促使啟動項目地塊日益繁華。隨著經濟水平的提高，將會吸引更多的人流來此觀光，進行商務休閑購物活動，從而滿足城市發展的需要，實現徐匯區商業功能向濱江的延伸。

圖2 區域各地塊聯系圖

該項目在消防問題上也是有所突破，該項目的使用功能為人行地下通道（不設商業），由于沒有特別的人行地下通道消防規范，故參考《城市人行天橋與人行地道技術規范》（CJJ 69—95）中的相關條文，明確規定根據實際使用情況，并參照現行的《建筑設計防火規范》（GB 50016—2014）確定安全疏散距離[1]。《建筑設計防火規范》（GB 50016—2014）中明確指出在其他建筑中，任意一點至安全疏散口的距離不應大于40m（設置自動噴水滅火系統時，距離增加25%）；還明確指出地下室或半地下室防火分區的最大允許建筑面積為500m2（設置自動噴水滅火系統時，面積可增加1倍）[2]。經過與當地消防部門的溝通，最終決定該項目（設自動噴水滅火系統）按最大1000m2劃分防火分區，疏散口間距按不大于100m考慮，對于疏散寬度沒有具體要求。

2.3 天津于家堡金融區公共地下空間項目（網連通）

于家堡金融區位于塘沽區海河北岸，是濱海新區中心商業商務區的核心組團，未來中國經濟增長第三極。2008年5月，天津市政府決定成立天津新金融投資有限責任公司作為開發建設于家堡金融區的主體公司，全面負責統籌于家堡金融區土地一級開發、前期規劃編制、審查、報批，并負責投資建設于家堡金融區市政、交通等基礎設施，招商引資等。

于家堡金融區地下空間平面布局以軌道系統為骨架，綜合考慮結合地上開發密集程度，按照圈層式的結構型態分別布置地下軌道交通系統、地下人行系統、地下車行系統、市政共同溝系統。圈層式的布局型式可有效避免地下空間各系統之間的相互干擾，對于地下空間的分期實施和分期利用奠定了基礎。

于家堡地下人行系統以高鐵換乘樞紐為交通發散點，以軌道交通站點作為系統錨固，并聯系區域內開發的重要節點，最終形成“日”字形的地下人行網絡主系統。由于“日”字形地下空間體量規模巨大，實際建設過程中也不可能同時開工建設，故該項目選取了十字街及北延通道作為于家堡地下空間起步區試點，項目在2010年正式進入立項實施階段。

十字街地下空間位于于家堡半島腰部核心區域的西側、友誼道、堡興路“十”字步行街下方，與規劃軌道交通B2、B3線換乘樞紐平面同位。為避免金融區建成后軌道交通建設對環境的二次影響，軌道交通土建部分結合于家堡金融區起步區地下工程的建設同步完成。北延通道項目位于十字街項目北側，串聯了于家堡高鐵站與十字街，完善了高鐵站至南面商業樓宇的地下步行路徑，提升了起步區的慢性交通品質，如圖3所示。

圖3 剖透視圖

整個地下步行街位于道路紅線內，設計總寬為30m，按地下人行系統規劃中對地下步行街尺度的相關要求，步行主通道設計為寬10m、高3.5m，居中布置，兩側商鋪均分，重點塑造南北、東西兩條公共通道，地下一層標高約-9m（考慮市政管線的敷設需預留3m左右覆土）與周邊地塊的地下二層商業平接。通過地下一層公共通道及與各地塊的連接口將整個區域地下連成一個整體，形成完整的全天候地下步行空間系統。

如此大體量的地下商業街在消防問題上也是一個極大的挑戰，十字街項目共分為36個防火分區，其中夾層共有6處無人設備用房區，每處無人設備用房作為1個防火分區，每個防火分區面積均不大于1000m2；地下一層商業街共設13個防火分區，每個防火分區面積均不大于2000m2；其余為地鐵內防火分區。該項目巧妙利用夾層設備用房及大中庭下沉廣場，設備用房側面可直接面對下沉廣場設置側排風井，可有效減少出地面風井體量；地下樓扶梯通過夾層轉換，可減少地面樓扶梯開孔，所有夾層下沉廣場的樓梯總寬度需大于通往該下沉廣場較大的防火分區所需疏散寬度，同時利用商業街兩側下沉廣場緩解了商業街內部樓扶梯疏散寬度不足的問題[3]。

于家堡的地下人行勾連系統無疑是上述三個案例中做得最好的，得益于政府統一規劃統一實施的先進理念。但遺憾的是在2017年，由于國家層面的戰略調整，于家堡的控規也進行了一輪修編，調整后改變了原有土地使用性質，使很多商業用地變為了居住用地。如此一來，原“日”字形地下人行網絡系統的想法僅僅實施了起步區部分就戛然而止。

3 關于勾連型地下空間的總結與反思

3.1 上位規劃因素

規劃可以修改，但地下工程是不可逆的，于家堡的地下空間規劃由于上位規劃的改變也需要進行修改，但由于地下已經實施了一部分工程，這部分工程又并不能發揮其最大化效益，因此這是一種資源的浪費。虹橋地區的地下空間控規雖然對地塊提出了預留接口的宏觀要求，但并沒有具體實施細則，導致地塊預留的接口位置、標高均不統一，增加了后續公共地下空間的建設成本及難度。地下空間規劃是地上規劃的補充，前期應充分論證其必要性，一旦規劃確定，應當堅持“一張藍圖干到底”的原則，避免造成資源浪費[4]。

3.2 消防法規不清晰

根據上述三個案例的消防分析可以看出有將地下通道防火分區并入相鄰地塊的，有獨立考慮防火分區但不考慮疏散寬度的，按地下商業考慮計算防火分區及疏散寬度，消防方案的選擇大多以當地消防部門意見為準。目前，相關部門并沒有針對此類地下人行通道提出專門的相關規范，消防法規的相對空白也阻礙了此類地下空間的發展，希望相關主管部門能夠順應時代發展的需求，及時編制相關規范，積極推動勾連型地下空間的發展。

3.3 權屬利益的糾葛

由于部分地下人行通道規劃明確不允許設置任何商業設施，也就不存在商業價值和收益，但是地下通道的防火分區、用水、用電等需要劃給某個相鄰地塊，而地塊會因為沒有經濟效益不配合政府的工作或者被動地接受，最終導致項目困難重重，進展緩慢。這一點，于家堡項目的經驗值得借鑒，首先成立一家獨立法人公司負責區域的土地一級開發、前期規劃編制、審查、報批，并負責投資建設，地下公共通道的運營收益可以補貼建設成本，然后在前期將地塊與地下公共通道連通的土建預留條件納入土地出讓條件中，最后形成法律文件，讓拿地企業遵守規定，履行連通義務[5]。

4 結束語

錢七虎院士說：“想要望得見山、看得見水、記得住鄉愁，主要靠地下空間的合理開發利用。”他指出，21世紀對人類來說是“地下空間”的世紀。城市地下空間資源是寶貴、有限且不可逆的資源，規劃失誤和反復折騰必然造成最大的浪費。同時，地下空間是城市空間發展的主要方向；是緩解城市土地資源緊張，提高城市綜合承載力的主要措施；是轉變城市發展方式，解決“城市病”的主要著力點；也是“建設和諧宜居、美麗城市”的主要途徑。地下空間的互聯互通，發展整合勢在必行。