誰能放棄811？

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電動汽車早在19世紀就開始發(fā)展，這一時間遠早于內(nèi)燃機汽車，但近200年來卻一直因電池技術限制，無法成為主流交通工具。從鉛酸蓄電池，到硫化鈦鋰電池、鈷酸鋰電池，再到磷酸鐵鋰電池，大都曇花一現(xiàn)，始終因為能量密度、安全、循環(huán)、成本等因素的制約，無法為電動汽車提供最佳能量來源。

自21世紀開始，新一代動力電池——三元鋰電池走向歷史舞臺，超高的能量密度、高安全穩(wěn)定性、可支持大功率充放電、無記憶效應使得它成為最佳的動力電池，為電動汽車的超級快充和高續(xù)航里程提供基礎，也讓電動汽車終于迎來真正的曙光，更給中國汽車工業(yè)帶來換道超車一次絕佳機會。

如今，三元鋰電池已經(jīng)過近20年發(fā)展，全球動力電池行業(yè)僅剩下寧德時代、松下、LG化學、SKI等幾大廠商同臺競技，向高鎳路線發(fā)起沖鋒——高鎳是大幅提升能量密度的關鍵所在，換言之，誰拿下了高鎳低鈷的高地，誰就抓到了新能源汽車的命脈。

高鎳電池對電動汽車的意義，就像芯片之于手機，國家決不允許在這次競爭中落敗。現(xiàn)在，這場競爭已經(jīng)到了最后關頭。

所謂高鎳，指的是三元鋰電芯中“鎳”的含量，鎳含量越高，則電池能量密度越高，續(xù)航里程也就越高——這是電動汽車能否取代燃油車的決定性因素，誰先攻克這個難關，誰就具備了一騎絕塵的實力。

整車廠的訴求相對比較明確，在保證安全的大前提下，最大程度降低“三電”成本，從而達到電動汽車與燃油車成本的持平，而電機電控的成本空間已經(jīng)極盡壓縮，因此最大的壓力就寄望到電池上，不斷降低每Wh成本，從來沒有如此強烈。如此導致動力電池行業(yè)競爭白熱化，但遵循的路徑卻很簡單：材料革新和結構優(yōu)化。

關于高鎳方向，寧德時代給出了解決方案——“811電芯”，它單體能量密度成功達到了300Wh/kg，在激烈的搏殺中率先脫穎而出，讓中國新能源汽車行業(yè)第一次站在世界領先的位置，我們也在這個領域第一次擁有了和歐美逐鹿天下的武器與資本。

大部分公眾還意識不到“811”意味著什么——在目前的應用技術水平上（不考慮試驗室中不成熟試制品），如果想做到700公里以上續(xù)航里程，811電池是最佳選擇。寧德時代的811電池的能量密度，折合到整車上，已經(jīng)達到NEDC續(xù)航700公里左右——這一數(shù)字已經(jīng)與燃油車無異。

當一輛電動車的續(xù)航里程可以比肩燃油車，那么它的枷鎖會被完全打破，將全力釋放其核心優(yōu)勢——幾乎5分錢一公里的電費、全生命周期遠低于燃油車的保養(yǎng)費用、超越燃油性能車的強悍動力。同時，這輛車也將成為智能化、自動化的最佳載體，將真正意義上把電動汽車從交通工具進化為最強移動智能平臺，構建出以自動駕駛為主的全新交通系統(tǒng)。

當然，事物的發(fā)展并非一帆風順，811電池最近還是受到了來自“網(wǎng)友”攻擊的質疑——因為幾場原因尚未查明的自燃事故和一張來源可疑的微信截圖。

網(wǎng)友可以不懂，但行業(yè)始終保持清醒。目前，整條產(chǎn)業(yè)鏈都在積極參與推進高鎳方案，無非是節(jié)奏把控的保守和激進而已。今年1-7月，寧德時代811電池裝機量2.3GWh，整體比去年裝機量仍然猛增，說明了業(yè)內(nèi)對811電池依然充滿信心。

相應地，寧德時代對811電池產(chǎn)線排產(chǎn)也逐漸放量。今年4-8月產(chǎn)量依次為0.71GWh、0.64GWh、0.72GWh、0.98GWh、1.09GWh，基本呈逐月走高態(tài)勢。寧德時代的811電池海外需求，由寶馬和大眾牽引，開始逐漸放量，寧德時代預計在2022年將有30%產(chǎn)能供應海外或者在海外生產(chǎn)。

如今，大規(guī)模投產(chǎn)、裝機的811電池經(jīng)受住了考驗，寧德時代也憑借811電池已經(jīng)成為全球車企的“座上賓”，整個中國的新能源供應鏈，都將因此受益，限制中國新能源汽車的枷鎖被徹底打破。

日韓企業(yè)經(jīng)過一年多的猶豫，也加入了高鎳陣營。LG化學、SKI、松下將高鎳認定為主流發(fā)展方向，并將在高鎳低鈷的道路上走得更遠。

無論采用什么方案，降低電池每Wh成本，將續(xù)航里程提升至燃油車水平，成為電動車產(chǎn)業(yè)鏈的當前“標靶”，高鎳低鈷則第一次提供了現(xiàn)實可能性。如果電池生產(chǎn)商不在這個“制高點”上部署重量級資源，才是不可思議的選擇。

從這個角度來說，寧德時代甚至整個中國新能源汽車行業(yè)，都必須守住“811”這個戰(zhàn)略制高點——留給我們絕地翻盤的機會，不多了。