混動命運 無須擔心

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隨著新能源汽車的快速發(fā)展，業(yè)界也在關注混合動力的未來。

現(xiàn)在提起“新能源”，如果不特別強調，一般都默認為純電驅動（EV）。消費者也清楚，新能源涵蓋的范圍還包括混動（HEV）、插電式混動（PHEV），還有氫動力（FCV）、甲醇和天然氣。

EV受到的政策扶持最多，F(xiàn)CV在中國處于探索階段，而HEV和PHEV則長期處于政策“邊緣地位”。相對EV，政策對混動的扶持有限。混動的席位，幾乎完全是市場競爭的結果。

混動不是過渡

在2016年9月爆發(fā)“騙補門”之前，對EV的政策支持洶涌澎湃，而混動則被視作過渡技術而采取的“短期方案”。

當時這么看當然有道理。混動沒有拋棄內(nèi)燃機，系統(tǒng)比內(nèi)燃機和電機驅動都要復雜，可靠性也應該更差。混動省油不及EV，對燃油使用效率不及內(nèi)燃機。但正因為它是兩者的平衡，克服了EV充電時間長的短板，也大幅壓低了燃油消耗。在EV能量密度和充電技術沒有取得革命性進展之前，作為過渡，有商業(yè)和環(huán)保價值。

將混動如此定位，有一個前提：EV革命將取代一切其他方案，成為“孤獨霸主”。而且還必須盡快，因為時間窗口是有限的。再往前遞進的原因則在于，一旦其他技術方案在技術上成熟更快，在商業(yè)上更具有價值，就會封死EV的路。現(xiàn)在，來自政府的補貼已經(jīng)鈍化，而EV的拐點尚未來到（即所謂的油電平衡）。

反觀混動，雖處政策邊緣，但不在市場邊緣。今年7月份，HEV銷售4.97萬輛，市場份額2.97%；PHEV銷售1.72萬輛，市場份額1.03%；EV銷售7.32萬輛，市場份額4.37%。前兩者相加，為EV份額的91.4%。而且，這是在補貼的90%都加在EV上的結果。

如果去掉A00級EV，A級及以上的私人消費需求，HEV和PHEV甚至比EV市場份額還要高，說好的過渡呢？

兩條路線錯位與競爭

目前，HEV市場是日系的舞臺，豐田占了63%，本田占了35%左右。日產(chǎn)則導入E-Power的混動技術，試圖在其中分一杯羹。

按照品牌劃分，雷克薩斯HEV銷量占比最高，接近40%，豐田整體在中國HEV銷量占據(jù)品牌接近20%，埃爾法和雷克薩斯已經(jīng)完成全系混動化。同樣做到這一點的車系還有本田艾力紳和奧德賽。

在日系HEV日益咄咄逼人之際，美系和韓系在HEV產(chǎn)品上建樹不多，產(chǎn)品聲浪也處于下風。

而德系則著重發(fā)展PHEV。PHEV銷量占比最高的品牌居然是保時捷，令人大跌眼鏡，其次則為比亞迪、寶馬和榮威。

迫于HEV的強勁競爭力，PHEV走性能和高端化路線。此舉意味著PHEV的銷量主要釋放在一線城市。環(huán)保和性能要求的雙重擠壓，讓PHEV在一線特定市場上有發(fā)揮空間，寶馬5系、卡宴、帕拉梅拉、蔚攬，莫不如是。

中國品牌無一例外，都選擇跟進PHEV，放棄HEV。比亞迪唐、WEY VV7，以及吉利帝豪、博瑞、星越，都有相應PHEV版本。

如果采用去年的數(shù)據(jù)（為剔除疫情影響），2019年HEV銷量增幅為30%，遠遠超過混動車型3%的增幅。這意味著少數(shù)廠家（兩田）因此獲得了長期優(yōu)勢。

而PHEV銷量占比低，主要原因仍在于PHEV車型技術不夠成熟，插混技術經(jīng)歷P0-P4幾個階段，現(xiàn)在市面上采用各種技術路線的車型都有。而國內(nèi)廠商則希望借助P2.5（電機位于變速器內(nèi)的一種混動構型）技術，抗衡日系HEV的優(yōu)勢。

有條件專利轉讓

日系HEV的優(yōu)勢，多半由豐田引領。豐田引以為豪的THS系統(tǒng)發(fā)展了4代，在全球銷量1500萬輛，除了本田正在崛起的i-MMD混動系統(tǒng)，幾乎沒有對手。但是HEV的強勢是相對的，放在整個市場中，仍然占比較小。如果技術壟斷性過強，市場沒有跟進者，對優(yōu)勢廠商來說從根本上不利。這不是曲高和寡的問題，而是少數(shù)派方案，很可能因為零部件采購劣勢、消費者認同問題，最終不敵技術稍遜、但眾多廠家擁護、產(chǎn)品層出不窮的多數(shù)派方案。

豐田采取了和特斯拉開放專利相似的做法，宣布開放部分HEV專利（很可能是一代或者二代THS技術）。不過，特斯拉開放的專利是永久開放、自由使用；而豐田則需要使用者向豐田提出申請，雙方簽約之后才能使用，而且時間限制在2030年底前。

基于第一代THS技術的豐田普銳斯，在1997年就上市銷售，因此豐田早期的HEV技術，很可能接近專利保護期結束。如果有廠家使用豐田早期技術，與使用第四代THS技術的豐田HEV競爭，顯然是自尋死路。

而且，在專利使用上施加的限制條件，也讓轉讓專利開放的活躍程度，大打折扣。因此，輿論對豐田開放專利的效果，持懷疑態(tài)度。目前市場上吉利也推出了若干HEV，但都屬于48V系統(tǒng)的“輕混系統(tǒng)”（MHEV），與“兩田”HEV技術特點上存在明顯差異。

目前，EV補貼退坡已成定局，而PHEV的政策導向仍不明確，HEV無政策扶持。有人認為，PHEV和增程式EV（譬如“理想ONE”）才是真正的過渡，而HEV因其明顯的市場競爭力，擁有更明確的前景。

雖然在產(chǎn)品定位上，HEV與PHEV交疊很小，但市場和政策給予混動的空間，不會大于EV。這就意味著HEV和PHEV很可能只有一個明顯幸存者。目前可以預見的是，服務EV產(chǎn)品的基礎設施密度提升，但EV產(chǎn)品的革命性進展無法預測。

馬斯克曾預測，在未來的3-4年內(nèi)，能量密度為400Wh/kg的電池極有可能出現(xiàn)（比當前水平提升50%），充電時間壓縮在30分鐘以內(nèi)。如果實現(xiàn)，那么HEV未來也是黯淡的。但照過去幾年的EV電池性能提升速度，該預測不會發(fā)生。即便考慮到技術發(fā)展很少是線性的，幾年內(nèi)也不需要擔心HEV的命運。