淺析中國與歐亞經濟聯盟自由貿易區的構建

摘 要 以俄羅斯為首的歐亞經濟聯盟是我國“一帶一路”倡議的重要合作伙伴，它包含了絲綢之路經濟帶在穿越中亞前往歐洲的途中需要穿過的大部分領土。本文的目的是探討我國與歐亞經濟聯盟協調背景下的自由貿易區。分析的第一部分界定我國是歐亞經濟聯盟可靠的戰略伙伴，并將其與我國和“一帶一路”相對應;然后，文章對自由貿易協議的簽訂給出解讀，這些解讀是通過查閱文獻和對亞洲經濟問題專家進行采訪獲得的。結果表明，“一帶一路”對歐亞經濟聯盟成員國的影響深遠，可即便如此，仍有許多深層問題尚待解決。

關鍵詞 歐亞經濟聯盟 自貿區 經濟 問題

一、引言

歐亞經濟聯盟成立于2015年，包括5個成員國：亞美尼亞、白俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和俄羅斯。它最重要的組成部分是關稅同盟，這可以追溯到2011年。在過去的5年中，歐亞聯盟已經開始建立自己的自由貿易協定網絡，以促進與各種經濟伙伴的相互貿易和投資。隨著2017年中歐貿易額超過1000億美元，從長遠來看，歐亞經濟聯盟迫切需要與兩個最主要的合作伙伴取得突破，第一個是歐盟，第二個便是位于歐亞大陸東方的中國。

二、中國是歐亞經濟聯盟的戰略伙伴

2014年前后，由于與西方國家關系惡化，俄羅斯加深了與亞洲國家的經濟聯系。其中，我國已成為俄羅斯在一系列活動中最親密的盟友，這些活動從遠東的油氣業務項目、西伯利亞的木材開采到北極北部海路的海上運輸。除了經濟問題，中俄合作也在我國的“一帶一路”倡議和俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟的交叉點上發展。

絲綢之路經濟帶于2013年啟動，是一個通過加強基礎設施、貿易、投資、金融工具和人與人之間的聯系來加強區域內和區域間經濟互聯互通的宏偉計劃。2013年9月，中國國家主席習近平在哈薩克斯坦阿斯塔納的納扎爾巴耶夫大學發表演講時啟動了這條途經中亞的陸路，被稱為新絲綢之路經濟帶;海上航線被稱為21世紀海上絲綢之路。2013年10月，習近平總書記在雅加達發表演講，介紹了建設“命運共同體”的構想，以促進地區和全球“和平、發展、合作和互利”。因此，“一帶一路”與習近平總書記的主席任期以及我國日益增加的國際影響力密切相關，尤其是在整個歐亞大陸。用一位外交官的話來說：“一帶一路反映了一個更加積極的外交政策戰略的轉變，一個旨在塑造中國外部環境的戰略，而不僅僅是適應它。”

歐亞經濟聯盟成立于2015年，它在5個成員國之間提供貨物、服務、資本和勞動力的自由流動。2015年5月，俄羅斯總統普京提出協調“一帶一路”與歐盟內的經濟一體化，俄羅斯總統普京的倡議反映在俄羅斯和我國簽署的一份文件《中華人民共和國與俄羅斯聯邦關于絲綢之路經濟帶建設和歐亞經濟聯盟建設對接合作的聯合聲明》上。根據這項協議，我國和歐盟同意在基礎設施和貿易便利化方面開展聯合項目。盡管該項目意味著6個國家的參與，即我國和歐亞經濟聯盟國家的參與，但代表歐盟簽署這份文件并將其提交給公眾的是俄羅斯總統，而不是歐亞經濟委員會主席，這表明了歐盟強烈的俄羅斯主導性質。

隨著俄羅斯與我國之間的雙邊貿易日益增長，人們對如何最好地為這種貿易提供服務也產生了興趣。俄羅斯和我國一直以來就經常處于供應商和消費者的位置，尤其是在能源方面，如今雙方的制造業、IT和新興高科技行業也加入了這一行列。這一部分是由我國的“一帶一路”倡議帶動的，一部分則是由于需要與美國以及歐盟的貿易脫手。

貿易的增長要求建立自由貿易區和相關區域，尤其是在這些國家的邊界附近。自貿區可以將彼此的工廠和供應商提供的商品合并在一起而無須繳納關稅、增值稅或其他稅費，之后制成成品即可出口。如果這些產品是與歐亞經濟聯盟一起運往市場的，則可能無須支付任何其他關稅。另外，這意味著可以使歐亞經濟聯盟從較便宜的勞動力庫中購買產品，降低總成本，在歐盟、歐洲西部以及日本和韓國等東部市場上保持競爭優勢。

三、自由貿易區改善市場準入和歐盟轉運

現有的研究大多從亞洲兩個關鍵大國——中國和俄羅斯出發來描述歐亞經濟聯盟的自由貿易區。以我國為中心的觀點認為，歐亞經濟聯盟自貿區是我國地緣政治“一帶一路”計劃的一部分，也是其地緣經濟戰略的核心，指導我國境內外西部地區的發展。“一帶一路”被歐亞經濟聯盟成員國廣泛認可與我國規范的吸引力有關，如“尊重對方”“主權不可侵犯”和“共同繁榮”。事實上，我國的投資不要求被投資國家進行“社會轉型”，例如促進民主，對人權或性別權利進行約束。另一方面，我國以一種不那么公開的方式對其伙伴國行使權力，試圖按照我國的既定準則，如不干涉別國內政和尊重主權，來塑造互動關系通過提供政治和經濟合作計劃，我國選擇“社會化”其他代理人，并創建“中國實踐共同體”“關系或互動”。這些在自由貿易中都有利于我國的利益。

歐亞經濟聯盟作為一個單一區域，位于歐洲和我國之間。簽署自由貿易協定意味著，根據一項共同協議，有可能通過火車從我國經哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯將貨物直接運輸到歐盟邊界。

知名地緣經濟學者克里斯·德文謝爾-埃利斯總結說：“中國同歐亞經濟聯盟建立的自由貿易區是改變游戲規則的地區，對俄羅斯和歐盟其他成員國來說是個好消息，因為它為進入中國市場提供了更好的機會。它還將與歐亞經濟聯盟促進同中國制成品的貿易。歐盟也將從中受益，因為該協議將降低運往中國的商品運輸成本以及進入歐盟的中國商品的管理成本。這項自由貿易協議有效地將中國帶到了歐盟的邊界，并且將使歐盟出口商在陸路運輸貨物時更容易通過行政途徑進入中國的消費市場。”

四、建立自貿區背后的問題

（一）自由貿易協定本質上是非優惠的

歐亞經濟聯盟與我國之間的貿易和經濟合作協定于2018年5月17日簽署，并于2019年10月下旬生效。該協議本質上是非優惠的，并不意味著取消關稅或自動降低非關稅壁壘，但確實是歐亞經濟聯盟與我國之間的貿易合作。該協議涵蓋了廣泛的問題，包括簡化的貿易程序，例如電子海關申報單的提供，在最短時間內清關貨物等。這與歐亞經濟聯盟新海關法典所載的變化相一致：增加透明度并致力于相互認可標準、技術法規和合規性評估程序、規范電子商務和加強公共采購方面的合作。

歐亞經濟聯盟與我國貿易中最重要的出口項目是原油，包括占歐亞經濟聯盟出口的18.6%的天然氣凝析油，占比48.3%的鋸木，占比12.7%的煤炭，占比26.3%的精煉銅和銅合金，占比62.5%的渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和燃氣輪機，占比76.4%的未加工木材以及占比68.6%的礦石和銅精礦;最重要的進口包括通信設備和此類設備的備件，其中我國占東盟國家進口的64.5%：有占比63.4%的自動信息處理計算機，占比47.6%的材料熱處理設備，占比15.3%的汽車和拖拉機零部件，占比80.3%的玩具以及占比84.9%的帶有橡膠或塑料鞋底和鞋面的鞋子。

我們可以看到，歐亞經濟聯盟向我國出口的主要是自然資源。因此，整個歐亞經濟聯盟都面臨著增加和多樣化貿易額的任務。面對這種情況的唯一方法是增加高附加值產品的產量，并找到將其引入我國市場的機制——將歐亞經濟聯盟與我國的“一帶一路”倡議聯系起來以促進經濟合作的意義就在此。

該協議還超出了單純的貿易安排的范圍，它定義了與我國發展合作有希望的領域，例如農業、能源、運輸、工業合作、信息和通信基礎設施、技術和創新、金融和環境。

自2006年北京首次向上合組織成員國提出建立自由貿易協定以來，這個問題問題已經被討論了很多年。歐亞經濟聯盟采取了謹慎的態度，因為國外認為“主要風險在于，中國的經濟實力將使中國成為減稅的主要受益者。因此，我們想看看非優惠協議將如何首先發揮作用。”

（二）成員國內部的差異阻礙了伙伴關系的發展

在2015年宣布協調意向后，歐亞經濟委員會開始在兩個層面上實施其方法：一是制定歐盟與中國之間貿易的立法法規，二是選擇投資項目。首先，歐盟委員會設想中國和歐盟成員國通過互惠互利的方式進入對方市場。我國同歐亞經濟聯盟的協調不僅僅是提供“中國貨物通過歐盟領土到歐洲的中轉，還應該是讓歐亞經濟聯盟成員國的商品進入中國市場”。2018年5月，談判最終通過了歐亞經濟聯盟及其成員國與我國之間的經貿合作協定。在達成協議之前，官方層面的會晤次數很多：從2013年到2017年，俄羅斯總統普京和習近平總書記共會晤了20次，而納扎爾巴耶夫總統和習近平總書記在2012年至2018年期間共會晤了18次。正如歐盟委員會部長尼基希納所說：“歐盟成員國的經濟體客觀上還沒有準備好與中國建立一個自由貿易體制，至少在短期內是如此。”

其次，在貿易監管體系運行的同時，歐盟委員會開始選擇我國同歐亞經濟聯盟協調的投資項目。從各國政府編制的運輸、基礎設施和制造業項目清單中，歐盟駐莫斯科總部選擇了39個將要實施的項目。每個項目預計將為至少兩個成員國帶來利益，以增加歐洲聯盟內的過境潛力，并與我國的交通系統相協調。

我國同歐亞經濟聯盟的協調還與另一個區域組織聯系在一起——上海合作組織。2018年上海合作組織成員國元首理事會會議后報告情況，上海合作組織成員國元首已正式宣布，愿支持歐洲聯盟和歐亞經濟聯盟的協調。這些組織之間的合作是非常自然的，因為歐亞經濟聯盟成員國中有3/5的國家——哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和俄羅斯是上合組織成員且贊成歐亞一體化，因此可以依靠上合組織對自貿區項目的財政支持實施該計劃。烏茲別克斯坦和塔吉克斯坦雖于2001年加入上合組織，但更傾向于不參與歐亞一體化。為了促進投資項目的實現，委員會和上海合作組織還討論制定了自由貿易協定的前景。2015年，克里姆林宮提議將歐洲聯盟與上合組織的合作提升到巨型區域一體化或全面經濟伙伴關系的地位。然而，這種伙伴關系的實際發展一直處于停滯不前的狀態，該建議仍然是“一個模糊和不成熟的概念”，只存在于“修辭領域”。

（三）我國政府大量補貼自貿區成員國的運輸成本

除超國家層面外，各國政府繼續在雙邊層面與我國合作。2016年，哈薩克斯坦就哈薩克斯坦共和國政府和中華人民共和國政府關于協調新經濟政策“紐里—佐爾”和絲綢之路經濟帶的合作計劃通過了一項關于協調其國家經濟戰略的協定，稱為“紐里—佐爾”光明之路。同時，俄羅斯構想了一個跨歐亞發展帶，旨在通過俄羅斯路線運輸中國貨物：橫貫西伯利亞和貝加爾—阿穆爾鐵路和北部海洋通道，并為俄羅斯遠東和西伯利亞的發展做出貢獻。橫貫歐亞帶的動機之一是俄羅斯擔心它不是我國選擇的主要路線之一。然而，俄羅斯專家承認，與俄羅斯相比，哈薩克斯坦航線對我國商品更具吸引力和便利性。

事實上，我們很容易理解為什么哈薩克斯坦的道路和運輸基礎設施適合納入絲綢之路經濟帶，特別是從哈薩克斯坦政府的角度來看。據官方消息，2018年，哈薩克斯坦年過境收入增長至15億美元。據報道，中國—哈薩克斯坦—歐洲集裝箱運輸對運輸收入的貢獻很大，因為在2018年，從我國到歐洲的列車數量增加到1056列，相反方向的列車數量達到784列。中國西部—西歐高速公路的收入達到5.5億美元。預計到2020年，總體交通收入將產生50億美元的收入。哈薩克斯坦政府急于在官方媒體和其他官方或準官方出版物上報道積極成果是可以理解的，因為大部分運輸和后勤項目都是從公共中獲取和借來的。截至2014年，哈薩克斯坦在歐亞經濟聯盟相關基礎設施項目上的投資總額為240億美元，到2019年達到300億美元。

然而，在這些積極的報告背后，需要承認的是，運輸收入的大部分增長是由我國政府補貼的，我國政府按照每40英尺集裝箱2500美元的金額償還給歐亞經濟聯盟成員國一定比例的運輸成本。

五、結語

盡管我國經常被視為歐盟的盟友，但歐盟委員會關于“一帶一路”的論述卻存在兩面性：在承認我國對區域交通和基礎設施改善所做的貢獻的重要性的同時，委員會也謹慎地指出，中國是歐盟的集體競爭對手。根據這樣的解釋，委員會試圖將“一帶一路”描述為一個主要涉及基礎設施建設的純技術項目，通過這種論述，委員會將絲綢之路經濟帶描述為一個與貿易導向的自由貿易區互補的項目。

然而，分析表明，委員會的論述似乎并未被歐亞經濟聯盟成員國的精英們輕易接受。另外，“一帶一路”也引發了不同意見。在哈薩克斯坦，它被精英們積極地看待，并通過其在當地的實際意義來合理化他們對該項目的支持。他們傾向于把哈薩克斯坦作為“一帶一路”的獨特或不可或缺的例子，懷疑中國的威脅是否得到證實，并強調俄羅斯所謂的霸權復興。與此同時，日益高漲的“中國恐懼癥”仍然是一個問題，盡管它還沒有轉化為對絲綢之路經濟帶本身的負面看法。在俄羅斯，當地精英仍然高度懷疑中國在該地區的存在，他們傾向于通過關注中國在自由貿易區而不是俄羅斯的活動來表達他們的恐華情緒，因此，他們把自由貿易活動描繪成與俄羅斯共享的一種文化，這表明俄羅斯還沒有準備好放棄在中亞的影響力。

因此，盡管就歐亞經濟聯盟的自由貿易問題中俄關系表面上很溫暖，并試圖協調“一帶一路”和“歐洲聯盟”，但莫斯科精英們認為，我國在中亞地區日益增強的規范力量，是對俄羅斯增強領導力的官方愿景的競爭，由此產生的對中國動機的潛在誤讀，再加上與生俱來的對我國的恐懼，以及成員國當地精英普遍不愿積極接受“一帶一路”，這意味著我國和歐亞經濟聯盟的密切協調之路不太可能像表面看上去那么順利，因為我國盡管可以大量補貼哈薩克斯坦的自由貿易運輸成本，但在莫斯科卻無法抹殺當地精英的話語權。因此，本文的分析表明，在未來的研究中，除了學者們通常優先考慮的物質因素外，還需要考慮中俄兩國規范性權力驅動對歐亞經濟聯盟自由貿易活動的影響。

（作者單位為蘇丹依德理斯教育大學）

[作者簡介：孟令燕（1981—），男，河北邢臺人，管理學博士在讀，高級人力資源管理師，主要從事管理學工作，研究方向：經濟管理。]

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