TOD理論與開發的前期工作要點探析

張苑鋒 （廈門軌道交通集團有限公司，福建 廈門 361000）

1 TOD理論的概述

自從城市引入了軌道交通之后，地鐵儼然已經成為了一個城市當下最重要的基礎設施之一，并且也成為了城市發展的一個最基本的要素。地鐵的出現促使城市的空間布局及功能形態有了新的變化。快速而有效的交通促使城市范圍沿著地鐵線路的敷設不斷向外擴張，沿著線路也出現了大大小小的TOD項目。

TOD其實不是一個單詞，而是一個詞組的縮寫，它的全拼是transit-oriented development，中文意思是以公共交通為導向的城市發展模式。TOD發源并興起于上世紀90年代初的美國，希望解決由于大城市無限制蔓延、城市人口向郊區遷移、土地利用的密度降低、城市密度趨向分散化，從而帶來的城市中心地區衰落、社區紐帶斷裂以及能源和環境等方面的一系列問題。TOD的宗旨是以軌道交通站點為中心，以400～800m（約5～10min步行路程）為半徑進行高密度開發，形成同時滿足居住、工作、購物娛樂、出行、休憩等需求的多功能社區，實現生產生活生態高度和諧統一。

TOD項目指以距離公共交通5～10min步行路程為開發半徑；集合商業、辦公、住宅等全業態開發，打造一個城市中心，營造人氣千萬、出行高效、時尚、繁華、多元的生活場景。TOD項目模式較常規項目開發模式具有以下幾點優勢。

1.1 重構城市發展格局

TOD模式將改變過去城市發展“攤大餅”式的單一集中型城市結構，通過在城市近郊區實施TOD綜合開發，形成新的交通樞紐、商業中心和生活中心，構建多中心的城市發展新格局，有效緩解中心城區的人口負荷和資源環境承載壓力。

1.2 優化城市空間形態

TOD綜合開發堅持城市綜合運營的理念，通過整體策劃規劃、統籌連片實施，對站點核心區進行高密集約開發，退讓出更多公園綠地和開敞空間，形成疏密有致、大開大合的城市形態，有效避免了過去城市發展因強調功能劃分而導致的城市景觀千篇一律的問題。

1.3 提升城市消費能級

TOD項目依托軌道交通站點的人流聚集效應，圍繞站點打造高密度的商業空間，植入新經濟業態，營造新消費場景，將軌道交通“客流”轉化為“人流”，提升城市生活品質和消費能級。

1.4 緩解“大城市病”

圖1 西九龍高鐵總站

一是TOD項目通過適當調配容積率，優化土地資源的利用效率；二是營造舒適宜居、交通便捷的生活環境，引導人們選擇綠色出行，減少空氣、噪音污染；三是通過構建地上地下立體交通網絡，串聯多種交通方式，有效提高城市運轉效率，緩解交通擁堵問題。

2 TOD在國內的實踐

最近幾年，隨著中國大城市規模的迅速擴張，軌道交通快速發展，TOD項目開始風靡深圳、上海等一線城市。

TOD開發核心要素：交通樞紐+“高密度、集約化”的項目開發。

軌道交通的發展促進了城市市域面積的擴張，而沿線敷設的地鐵站周邊的土地現在已經成為了一個城市規劃當中非常有活力的建設區域。地鐵站周圍的建設，使城市從最基本層面上進行改革，直接影響到了城市的經濟發展，尤其是TOD項目開發，特別是多線交叉換乘車站周邊的項目。這些建筑物的規劃和建設更是成為了區域建設的一個引導者。TOD項目可以有效地促進周邊的經濟以及酒店貿易等更快的發展，能夠有效地將文化娛樂以及商務等設施吸引到其周圍，這樣就可以形成一個以軌道交通為核心的商圈。

香港的西九龍高鐵總站就是一個非常典型的成功的TOD項目。西九龍高鐵總站是中國高鐵網絡的南方門戶，同時也是世界上最大的地下鐵路終點站，項目的選址位于中心城區，結合了都市更新、棕地治理，有效輻射范圍大，與城市功能、公共交通有機融合。項目占地面積為 13.54hm2，總建筑面積109萬 m2，整個TOD項目整體發展分為7個發展項目組合，可容納6萬人。這些發展項目組合包括18座的住宅大廈以及2座混合用途（酒店/服務式住宅/住宅）大廈，可提供5000個住宅；一間酒店及約7.3萬m2服務式住宅；一棟102層高的大樓，包括約23萬m2寫字樓，一間豪華酒店并附觀景臺；一個8.3萬m2購物中心；一所1000m2幼兒園；巴士、的士、及私家車等交通交匯處，約5600個停車位。

3 國內外TOD大背景的差異

國外的典型TOD案例也有很多，如新加坡的“地鐵+新市鎮”的TOD模式，日本東京都市圈的多摩田園都市、龍崎、千葉以及港北新城等項目。相比國外項目，國內的TOD開發有其自己的特點和優勢。

以與日本對比為例，日本的TOD得以成功有以下的背景環境：未經歷小汽車大規模發展的節點；往往在市場條件成熟或者趨于成熟時才發展TOD；土地私有，弱政府；弱規劃，強市場（資本高效組合，注重眼前利益）。

相比日本的被動TOD模式，國內的主動TOD模式有其優勢，也有不足的地方。國內TOD開發的大背景與日本完全不同，國內的TOD項目往往結合場站選址，通常位于市場條件不那么成熟的地段，通過較強的政府和規劃的引導力來保障市場的成熟和區域的發展，同時也導致市場較弱，對資本的吸引力不夠。

這就對我們如何主動規劃并完美實施TOD項目提出了更高的要求：規劃必須有充分的前瞻性；必須考慮能適應劇烈變化及新技術帶來的巨大影響（尤其是5G時代、規劃的可調整性）；現狀基礎調研分析必須扎實而可靠；必須有切合實際的推進路徑（預招商、合作開發模式）；必須有切合實際的分期開放策略等。

以廈門軌道交通線網規劃為例子，截至2019年12月，廈門軌道交通開通運營線路共有2條，包括1號線、2號線，里程總長71.9km，共設車站56座（開放運營53座）。廈門地鐵在建線路共有3條，包括3號線、4號線一期、6號線一期等線路，在建線路里程總長約110.08km。近期線網主要是由5條線路共同組成的，形成了一個放射式的線網。廈門軌道交通在1號線上蓋開發當中已經取得了一些成績，也收獲了一定的經驗。因此對后續即將開展的線路進行了軌道交通綜合開發專項研究，與規劃部門合作，結合城市一張藍圖的規劃開展了充分而扎實的調研工作。同時開展預先招商、合作開發等方式增加對社會資本的吸引力，減少TOD項目因選址于市場相對不成熟區域帶來的開發風險。

4 TOD項目開發的前期工作要點

TOD項目以開發位置豎向劃分，可分為場段或車站上蓋TOD項目、地下空間開發TOD項目兩種模式，這兩種模式的本質都是軌道或者市政用地的復合利用。在前期工作中這兩種TOD開發模式有其共同點，也有其不同的地方。共同點是都需要制定共同的技術標準。

土地：人工造地、分層確權；規劃：空間規劃、三維釘樁；安全：雙向影響、預研結論；交通：豎向研究、平面接駁；環境：綜合評估、減震減噪；消防：突破規范、專項論證；方案：綜合設計、評估比選；經濟：集約利用、效能評估；審批：不同常規、平臺機制；時序：統籌安排、上下配合；入市：主體路徑、技術標準；全程：應急預案、跟蹤服務。

同時，地下空間開發TOD項目由于地處地下，與場段或車站上蓋TOD項目相比在前期工作中又有其特殊性。地下空間開發作為地上功能的延伸與補充，必須與地面功能在建筑和景觀上統籌考慮，必須與軌道交通在設計、實施、運營管理上結合考慮，在項目前期管控上有以下重點：公共地下空間與地塊有連接要求；地下空間須分層規劃不同功能；地下空間特有的設施要求，如風井、出入口等；地下空間設施與地面建筑的整合要求；地下空間的工程限制與實施要求；地下管線的可實施性、地下管線與地下空間的立體管線等。

TOD項目的前期工作相比常規項目的前期工作有其相應的復雜性，因規劃的相對超前又有一定的不可控或不可預見因素，因與軌道項目的緊密結合又有一些特殊性，這就對項目的管控人員提出了更高的要求：須避免綜合開發對軌道工程建設、運營產生的影響；須避免軌道系統建設對綜合開發造成的影響；須提前考慮二級開發階段的專項設計、審批、融資難點，提高項目的吸引力；須提前謀劃土地溢價回流渠道與進度，提高項目吸引力及落地性；須通過預先設置資質與技術門檻條件，保證軌道開發公司獲得二級開發權。

5 結語

綜上所述，本文對TOD理論進行了簡單的闡述，對TOD項目在國內的實踐進行了介紹，對TOD大背景的國內外差異性進行了說明，對TOD項目開發的前期工作要點進行了總結。TOD模式作為世界一流的大都市最成功的一種開發模式，有其必然性：TOD項目能在一定程度上輻射周邊，帶動開發地塊的增值，同時開發地塊的高溢價又能在一定程度上補充地鐵建設的資本金，減少地鐵建設給地方財政帶來的負擔。對比國外大背景，結合我國規劃先行的特殊國情，TOD模式對項目的管控人員提出更高的要求。