高速公路搶險復工項目竣（交）工驗收分析

吳緒浩

摘要：搶險復工、改擴建、分期修建、地質災害等公路建設項目存在既有結構、續建結構。這類項目的交工、竣工驗收很難直接套用新建項目執行的標準、規范、政策、文件。文章以廣西陽朔至鹿寨高速公路搶險復工項目為例，分析竣（交）工難點，提出項目交工、竣工驗收的思路及實施細則，為同類項目竣（交）工驗收提供參考。

關鍵詞：公路;搶險;復工;交工;竣工;驗收;辦法

中圖分類號：U412.36+6A130474

0 引言

公路竣（交）工驗收是公路建設質量成果的總體展現，是為確保公路具有安全、舒適、便捷、廉價的社會公共產品的重要保障環節。目前公路竣（交）工驗收辦法主要依據交通運輸部《關于印發公路工程竣交工驗收辦法實施細則的通知》（交公路發〔2010〕65號）（下簡稱“65號文件”）、《公路工程質量檢驗評定標準》（下簡稱“驗評標準”）及相關行業規范。公路建設項目可能存在既有工程和續建工程，還可能處于新舊標準、規范更替階段。但“65號文件”沒有針對搶險復工、改建、擴建、分期修建、標準規范更新等公路項目竣（交）工驗收的條款。

本文以廣西陽朔至鹿寨高速公路搶險復工項目（下稱“陽鹿高速”）為例，在執行交通運輸部法律法規、標準的基礎上，研究類似項目竣（交）工驗收，編制了實施細則，提出了思考。

1 工程概況

“陽鹿高速”項目是國家高速公路汕頭至昆明公路的一個重要路段，是馬來西亞MTD公司在廣西投資建設的高速公路，也是廣西區政府在東南亞國家招商引資建設的唯一一條采用BOT形式建設的項目。項目主線全長86.962 km，設計速度為100 km/h，雙向四車道。項目于2010年12月正式開工建設。因管理不善等原因，項目于2014年8月全線停工。至2018年3月自治區人民政府下達搶險復工令止，全線路基土石方剩余1 109萬m3，路基邊坡防排水工程（急流槽、拱形骨架、錨桿格梁等）、連接線以及互通立交、涵洞、通道等絕大部分都未完成，少部分橋梁工程基礎下構未完成。橋梁上構大梁剩余1 051片未預制，剩余1 535片未安裝;隧道剩余103 m未開挖，二襯剩余168 m未完成。全線原設計6座隧道，5座已貫通，剩余1座隧道未貫通（閘門坳2號隧道原設計265 m，現場已明挖130 m，繼續為隧道明挖）;新增一座暗埋明作隧道未施工;路面、通信管道、交安及綠化環保、機電、房建工程尚未開工。南寧中級人民法院通過民事裁定，廣西交通投資集團有限公司作為搶險復工投資人先行墊資復工。“陽鹿高速”項目業主合法變更為交投集團廣西陽鹿高速公路有限公司。搶險復工設計、檢測、施工任務全部由廣西北部灣投資集團有限公司承建，監理單位為廣西八桂工程監理咨詢股份有限公司和廣西桂通工程咨詢有限公司。

2 工程竣（交）工難點分析

2.1 既有工程質量安全風險分析

既有工程（指原陽鹿公司已經計量支付及雖未計量但經管理人認定的實體工程或陽鹿公司委托設計單位重新核實的已完工程）從停工到復工時間間隔長達4年。項目復工前，廣西交通投資集團有限公司及廣西北部灣投資集團有限公司對沿線進行了勘察檢測，調查原項目法人單位親歷者及部分參建單位。綜合后來搶險施工情況進行分析，既有工程存在以下質量安全風險：

（1）變更原有設計導致既有結構不滿足使用。原有項目法人從節省投資出發，將最初的施工圖設計的橋梁改為路基3處，隧道改路塹1處，小橋改為通道3處。這些變更導致K12+100路段附近的村莊出現積水，最高洪水位高出原地面2.6 m。隧道改深路塹段復工前邊坡發生滑坡。

（2）古滑坡等不良路段發生地質災害。多處高填方、挖方邊坡處于古滑坡。在復工前及復工過程中均發生了多起地質災害。最嚴重的K52+100段高填方路段在鋪筑路面后仍然發生牽引性滑坡，滑坡面積達1.6萬m2，土石方量達80萬m3。

（3）既有工程質量存在質量隱患。個別填方路段路基縱向開裂，側向位移。樁基、梁板鋼筋裸露現象大量存在。1 535片未安裝的橋梁梁板早已超過存梁期，部分梁板出現裂縫。隧道存在二襯開裂、抑拱厚度不足現象。

（4）很難對結構進行逐個檢測并評價其安全性。專家會上檢測單位認為，地毯式的檢測和評價，不僅時間不允許，且檢測費高達2.3億元，更重要的是也很難依靠現在的檢測手段準確檢測、評估每一個結構部位、構件的安全性。

（5）新舊標準差異帶來的質量潛在風險。從最初的施工圖設計到復工期間長達十多年。期間設計、施工規范、規程等驗收標準發生變化。意味著在同一個單位工程中，新老規范、標準共存。標準規范差異給工程帶來質量安全風險。

2.2 標準、規范的更新

項目很難直接按照“65號文件”進行竣（交）工驗收。與本項目竣（交）工驗收密切相關的標準、規范主要有以下兩部：

（1）工程質量驗收評定標準更新。2017-05-01起交通運輸部更新執行《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80-1-2017）。既有工程執行的是2004版標準。兩個標準的評定方法、檢測項目和合格指標相差很大。在同一個單位工程進行質量檢驗評定，不可避免地出現新舊標準使用沖突。

（2）監理規范更新。交通運輸部2016-10-01開始執行的《公路工程施工監理規范》（JTGG10-2016）與舊的監理規范比較，監理直接從分部工程開始評定，取消了百分制評分，只有合格與不合格之分。同時降低了監理的抽檢頻率，更新了監理手段。

2.3 已有資料不能評定既有工程質量

表1是原項目法人單位移交的資料情況。除了項目業主提供的綜合部分資料比較完整外，施工、監理提交的已完工部分結構的既有資料無法完整評價既有工程的質量，更不能作為法律取證依據。每個參建單位都有大量類似圖1的資料。

2.4 新、舊結構質量評定方法不一致

一個單位工程同時存在搶險復工新建結構和經復工前檢測判定合格的舊結構。交工時按照“65號文件”達到75分才能評定為合格工程，竣工時要計入交工驗收評定的分數。但現行評定標準取消百分制分數，只有合格和不合格的評定。

2.5 原參建單位或負責人無法參與竣（交）工驗收

既有工程的參建單位或改制，或破產，大多數施工單位是掛靠性質，債務糾紛還在繼續。當事人或已調離，或已高升，或已失業。同時，事隔多年，資料無法完善，無法補充或補簽名，更無法對既有工程進行質量評定。原單位或責任人不愿意或無法配合項目的交工或竣工驗收。

3 項目竣（交）工驗收思路

3.1 復工前檢測，判定既有工程質量安全性

交通行業主管部門組織專家對廣西交通工程檢測有限公司編制《路基檢測方案》《橋涵檢測方案》《隧道檢測方案》進行評審，對其檢測的結果、結論進行認定。檢測方案對不同的結構部位、不同的檢測項目采取不同的檢測頻率。結構構件關鍵指標100%檢測。重要性結構分別抽檢構件數量的20%～50%不等。在混凝土強度、結構尺寸、外觀鑒定等指標100%合格，可以作為使用的情況下，超期存梁的承載能力按照每個梁場、每種結構及跨徑選擇邊梁及中梁各一片進行靜載試驗。

經過檢測，判定結構為安全的部位允許復工續建。否則，采取拆除重建或加固后重建的方式。根據統計，既有工程拆除重建率在5%以下，說明原有結構質量處于可控狀態。

3.2 新舊標準混用

交通行業主管部門組織專家論證，認可項目法人提出的“舊路舊辦法，復工新標準”：

（1）“舊路舊辦法”。直接利用既有結構，按照交通運輸部2004版“驗評標準”對既有工程進行質量檢驗評定、檢測。已有資料不具備合法性。根據專家組意見，以交通行業主管部門認可的復工前檢測結果和檢測結論作為既有工程結構質量安全判定的依據。

（2）“復工新標準”。拆除重建部分，或者直接在原有安全結構基礎上續建的分項、分部乃至單位工程，則按照交通運輸部2017年頒發“驗評標準”及2016年頒發的《公路工程施工監理規范》進行評定。

（3）維修加固工程以第三方抽檢方式進行質量鑒定。既有工程中個別隧道、擋墻、橋梁采取維修加固形式續建。結合交工驗收，項目法人委托第三方對維修加固部分進行鑒定，以鑒定結果作為質量合格的評價依據。

（4）按“65號文件”組織交工驗收。交通運輸部于2018-10-31印發了《關于公路工程驗收執行新版公路工程質量檢驗評定標準有關事宜的通知》（交辦公路〔2018〕136號，下稱“136號文件”）。“陽鹿高速”在2018年交工驗收準備中按照文件要求補充計算交工驗收的質量評分。

3.3 項目文件分開收集歸檔

原有項目文件不具備法律效力。將其單獨收集、歸檔，形成的檔案僅僅作為陽鹿高速公路的歷史見證。

搶險復工的項目文件，則按照新建項目要求，收集、歸檔和形成項目檔案。竣工圖則將既有工程、搶險工作作為整體，重新編繪竣工圖。反映既有工程部分的竣工圖，主要依托原有施工圖設計文件，參考能找到的變更資料，結合搶險復工新舊工作交界面，綜合編繪。

4 編制竣（交）工實施細則

4.1 編制原則

依據“65號文件”和“136號文件”，項目法人提出以下編制原則起草“陽鹿高速”《竣（交）工驗收實施方案》和《竣（交）工驗收實施細則》：

（1）面對現實，厘清責任。既有工程界面以法院裁定的原參建施工單位完成的工程量款來劃分，分開判（評）定既有工程和搶險復工工程的工程質量。

（2）承前啟后，整體交付。重組的項目法人負責組織整個項目的交工驗收組織實施和負責竣工驗收前的準備工作。依照“65號文件”將“陽鹿高速”作為整個項目進行竣（交）工驗收。

（3）一次驗收，分開評判。將“陽鹿高速”作為一個整體項目組織竣（交）工驗收。既有工程以復工前交通主管部門組織的專家組對檢測公司提交檢測報告及檢測結論認定為合格。交工驗收前項目法人委托第三方的質量鑒定為合格。據此兩個條件判定既有工程質量為合格。搶險復工工程則以2017版“驗評標準”，按照新建項目進行交工質量評定。

4.2 交工驗收關鍵技術

該項目交工驗收的關鍵技術在于對既有工程質量合格性判定和項目整體評分。經多次組織專家討論，報自治區交通廳核備，項目法人最終形成以下方式對既有工程的質量進行合格性判定：

（1）檢測公司按照批復的檢測方案對既有工程實體質量進行檢測，并根據檢測結果進行質量判定，出具檢測報告，報自治區交通運輸行政主管部門組織專家認可和核備。

（2）凡是判定為合格的實體工程，其質量等級則直接判定為合格，不再進行分項、分部、單位工程質量評定，直接進入搶險復工階段。

（3）經判定為不合格，或不滿足使用功能的實體工程，由項目法人負責組織維修加固或拆除重建。交工驗收前需經第三方檢測合格。拆除重建的工程列入搶險復工工程一起進行質量評定。

（4）交工驗收前，將既有工程與搶險復工工程作為整體，項目法人委托第三方檢測單位對實體進行質量鑒定。質量監督機構對陽鹿公司提交的報告材料進行審核，并對整個項目的質量進行驗證性檢測，出具整個項目交工質量核驗意見。

（5）按照“136號文件”計算搶險復工部分的分部、單位、合同段及整個項目的評定分數，代表整個項目交工驗收評定分數。

（6）既有工程的相關質檢資料由項目法人按照竣（交）工檔案管理要求整理歸檔入庫，作為備查資料。

4.3 交工驗收質量評定

項目于2018-07-30正式建成通車。按照上述方法，“陽鹿高速”交工驗收評定得分97.8分，工程質量評定為合格。

5 幾點思考

“陽鹿高速”建設者們用自己的智慧，在不違背現有的政策法規、標準的前提下解決了公路搶險復工項目竣（交）工驗收關鍵技術，順利通過了項目交工驗收。但以下問題還值得今后思考：

（1）工程質量風險。限于現有的檢測技術手段，沿線地質災害性凸顯，即使認定為合格的既有工程，與搶險工程組合后，依然存在質量安全隱患。因此，在今后的營運期如何加強動態檢測，確保公路安全仍然有待研究和探索。

（2）交工驗收質量評定分數計算的客觀性。根據交通運輸部“136號文件”，分部工程實測得分計算公式中分項工程檢查項目的認定存在人為因素。監理規范明確規定僅對重要結構尺寸進行抽檢。但既有的標準、規范、法規性文件均沒有對重要結構尺寸指標進行界定。

（3）竣工驗收的質量鑒定。“陽鹿高速”距離竣工驗收尚有一年多時間。但從目前營運情況看，交工驗收時認定合格的路段存在局部路面開裂、局部隧道二襯開裂、少量大梁有裂縫等情況。目前初步判斷為既有工程或因設計先天不足，或因施工質量不佳所引起。竣工驗收的質量鑒定方式、方法、責任認定，需要進一步論證。

（4）質量終身制的考驗。我國國家層面，交通運輸部明確建設項目實行質量終身制。“陽鹿高速”通車不到一年時間就暴露了一系列既有工程質量問題。但原施工單位或破產，或重組，原負責人也已經轉崗、高升、脫離原單位。根據現有的法律法規，沒有明確類似的質量終身制責任追究實施辦法、細則。質量終身制實際操作也難問責具體承擔責任的單位或人員。

6 結語

“陽鹿高速”的建設，從籌備至建成通車，歷經十余載。搶險復工工程建設者們用不同尋常的手段，在一年多的時間，圓滿完成了自治區政府下達的任務。整個項目交工驗收方法涵蓋了既有工程和搶險復工工程。本文所有這些關于竣（交）工驗收的原則、方案、實施細則，在廣西都是首次研究和制定，經受了實踐和時間的考驗。這些交工驗收方法在廣西公路改建、擴建、搶險復工、地質災害等項目有著借鑒意義。

參考文獻：

[1]交通運輸部.交公路發〔2010〕65號.關于印發公路工程竣交工驗收辦法實施細則的通知[Z].北京：2010.

[2]交通運輸部.交辦公路〔2018〕136號.關于公路工程驗收執行新版公路工程質量檢驗評定標準有關事宜的通知[Z].北京：2018.

[3]JTGF80/1-2017，公路工程質量檢驗評定標準[S].

[4]廣西陽鹿高速公路有限公司.廣西陽鹿高速公路竣（交）工驗收實施細則[R].南寧：2018.

收稿日期：2020-05-08