交通事故中機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)速司法鑒定的案例分析

張華燦 林良健

廣東南天司法鑒定所江門(mén)分所痕跡室，廣東 江門(mén) 529000

一、道路交通事故車(chē)速鑒定

車(chē)速鑒定是指根據(jù)事故形態(tài)、現(xiàn)場(chǎng)痕跡、其他相關(guān)物證等對(duì)道路交通事故中被鑒定車(chē)的行駛速度進(jìn)行分析、計(jì)算的過(guò)程。車(chē)速鑒定一般分為兩種：1.根據(jù)記載事發(fā)過(guò)程的視頻圖像對(duì)被鑒定車(chē)進(jìn)行速度鑒定（簡(jiǎn)稱視頻車(chē)速）［1］。2.根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)痕跡、形態(tài)運(yùn)用動(dòng)力學(xué)、運(yùn)動(dòng)學(xué)等原理對(duì)被鑒定車(chē)進(jìn)行速度鑒定（簡(jiǎn)稱痕跡車(chē)速）［2］。

二、道路交通事故車(chē)輛速度

道路交通事故發(fā)生前采取避險(xiǎn)措施瞬間的車(chē)輛速度。未采取避險(xiǎn)措施的，道路交通事故車(chē)輛速度為道路交通事故瞬間的車(chē)輛速度。

三、道路交通事故車(chē)速鑒定的運(yùn)用范圍

視頻具有真實(shí)性、穩(wěn)定性、可靠性等性質(zhì)，因此視頻車(chē)速司法鑒定意見(jiàn)書(shū)能作為辦案民警責(zé)任劃分的直接證據(jù)［3］。而痕跡車(chē)速因存在較多的計(jì)算方法及人為測(cè)量，必然存在人為誤差，因此痕跡車(chē)速司法鑒定意見(jiàn)書(shū)只能作為辦案民警責(zé)任劃分的間接證據(jù)。

對(duì)于城鎮(zhèn)上的交通事故，由于城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)，治安監(jiān)控設(shè)備較多，能拍攝記載事故事發(fā)過(guò)程的視頻較多，因此一般選用視頻車(chē)速。而對(duì)于鄉(xiāng)村等落后地方的交通事故，由于監(jiān)控設(shè)備稀缺，往往無(wú)法提供有效的事發(fā)監(jiān)控視頻，故痕跡車(chē)速成為車(chē)速鑒定的唯一選擇，如何降低人為測(cè)量誤差，提高鑒定結(jié)果的準(zhǔn)確率，成為痕跡速度鑒定的關(guān)鍵。

四、案例分析

（一）基本案情

2020年3月10日12時(shí)03分許，梁某駕駛粵XXXXXX號(hào)牌貨車(chē)行駛至某村路口時(shí)，碰撞從道路右側(cè)往左突然橫過(guò)道路的行人余某，造成余某受傷及車(chē)輛損壞的道路交通事故。因查明事故事實(shí)，現(xiàn)對(duì)粵XXXXXX號(hào)牌中型貨車(chē)事發(fā)時(shí)車(chē)速進(jìn)行鑒定。

（二）案件分析與計(jì)算

因事故發(fā)生在農(nóng)村路段，并未有記載事發(fā)過(guò)程的監(jiān)控視頻，辦案民警現(xiàn)場(chǎng)勘查后所出具的道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)圖得出：事發(fā)路段為混凝土路段，干燥，事發(fā)路段見(jiàn)貨車(chē)后軸兩輪分別長(zhǎng)約20.50m、20.30m的無(wú)間斷輪胎制動(dòng)拖痕，劃痕延伸方向約為中型貨車(chē)行駛方向，碰撞點(diǎn)位于輪胎拖痕地點(diǎn)前3.2m路段，事發(fā)路段見(jiàn)一攤血，血跡至碰撞點(diǎn)的距離約為28m。

根據(jù)事故現(xiàn)場(chǎng)圖及現(xiàn)場(chǎng)痕跡，事發(fā)過(guò)程應(yīng)為被鑒定車(chē)遇橫過(guò)道路的行人后，因反應(yīng)不及時(shí)，碰撞行人后緊急制動(dòng)至停止，而行人則倒地滑移至停止的道路交通事故。經(jīng)辦案民警對(duì)肇事的貨車(chē)司機(jī)進(jìn)行筆錄，肇事司機(jī)所描述的事發(fā)過(guò)程與上述事發(fā)過(guò)程基本一致，且肇事司機(jī)反映，事發(fā)時(shí)車(chē)速約65km/h。

根據(jù)上述案情及相關(guān)痕跡，計(jì)算被鑒定車(chē)事發(fā)時(shí)的行駛速度有兩種計(jì)算方法:

1.利用行人的拋距可計(jì)算出被鑒定車(chē)與行人碰撞瞬間的行駛速度

根據(jù)功能轉(zhuǎn)換原理及能量守恒定律，得出：

式中：v為被鑒定車(chē)與行人碰撞瞬間的車(chē)速；g為重力加速度，取值為9.8m/s2；為人體與地面的摩擦系數(shù)；x為碰撞接觸點(diǎn)到人體質(zhì)心最終停留位置的直線距離；h為碰撞部位的高度。

據(jù)了解，行人余某為成年男性，根據(jù)《道路交通事故車(chē)輛速度鑒定》（GB/T33195-2016）附錄成年男性與混凝土路面的摩擦系數(shù)的參考值為0.42。血跡的位置大致上為傷者倒地終止時(shí)的位置，x取值為28m；h為碰撞車(chē)碰撞位置的中心的高度，經(jīng)檢驗(yàn)，被鑒定車(chē)前部見(jiàn)一凹陷，該凹陷的中心距地高約1.5m，故h的取值為1.5m。

將數(shù)據(jù)代入上式得出：

鑒定結(jié)論為：被鑒定車(chē)與行人碰撞瞬間的車(chē)速約為58.82km/h。

2. 利用輪胎制動(dòng)拖痕可計(jì)算出被鑒定車(chē)緊急制動(dòng)瞬間的行駛速度

根據(jù)功能轉(zhuǎn)換原理及能量守恒定律，得出：

式中：m為被鑒定車(chē)的質(zhì)量；v1為被鑒定車(chē)在制動(dòng)痕跡起點(diǎn)時(shí)的車(chē)速；v2為被鑒定車(chē)在制動(dòng)痕跡終點(diǎn)時(shí)的速度，其值為0；s為制動(dòng)痕跡較長(zhǎng)的長(zhǎng)度；Ecrash為被鑒定車(chē)與行人發(fā)生碰撞損失的能量，由于被鑒定車(chē)的質(zhì)量遠(yuǎn)大于行人的質(zhì)量，故該能量損失可忽略不計(jì)，即Ecrash取值為0；a為被鑒定車(chē)的制動(dòng)平均減速度。

簡(jiǎn)化后得出：

考慮到制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間內(nèi)車(chē)速的降低，因此被鑒定車(chē)緊急制動(dòng)瞬間的車(chē)速v為：

式中，△v為被鑒定車(chē)在制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間內(nèi)的速度降低；t為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。

上式中存在三個(gè)人為測(cè)量數(shù)據(jù)：制動(dòng)痕長(zhǎng)度、制動(dòng)平均減速度及制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，其中制動(dòng)痕長(zhǎng)度為辦案民警在第一現(xiàn)場(chǎng)路面痕跡較為清晰的情況下測(cè)量得出，故準(zhǔn)確度較高。而制動(dòng)平均減速度及制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)《道路交通事故車(chē)輛速度鑒定》［4］、《機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行安全技術(shù)條件》［5］,存在較大的取值范圍，由于能正常行駛，為了減少誤差，需對(duì)被鑒定車(chē)進(jìn)行多次路試測(cè)試。

在事發(fā)路段對(duì)被鑒定車(chē)進(jìn)行的三次路試結(jié)果如下：

第一次：制動(dòng)初速度為46.5km/h，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間0.180s；制動(dòng)距離12.8m；制動(dòng)平均減速度6.58m/s2。

第二次：制動(dòng)初速度為47.8km/h，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間0.170s；制動(dòng)距離14.0m；制動(dòng)平均減速度6.36m/s2。

第三次：制動(dòng)初速度為48.3km/h，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間0.200s；制動(dòng)距離14.9m；制動(dòng)平均減速度6.57m/s2。

綜合三次路試結(jié)果，制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間范圍為0.170～0.200s，制動(dòng)平均減速度的范圍為6.36～6.58 m/s2，將數(shù)據(jù)代入上式得出：

鑒定結(jié)論為：被鑒定車(chē)緊急制動(dòng)瞬間的車(chē)速范圍為60.08～61.49km/h。

（三）計(jì)算方法的比對(duì)與分析

以上兩種鑒定方法計(jì)算出的最終結(jié)果與肇事司機(jī)描述的事發(fā)時(shí)車(chē)速存在偏差，第一種方法計(jì)算出的數(shù)值偏小，第二種方法計(jì)算出的數(shù)值接近。經(jīng)民警現(xiàn)場(chǎng)勘查，事發(fā)路段限速60km/h，而上述兩種方法計(jì)算出的兩種結(jié)果分別是第一種車(chē)速不超速，第二種車(chē)速超速，這種情況會(huì)給辦案民警對(duì)事故的定責(zé)帶來(lái)困擾。

對(duì)第一種方法進(jìn)行分析，該方法完全按照公式給出的參考值進(jìn)行計(jì)算，而該公式為科研團(tuán)隊(duì)對(duì)特定車(chē)輛、特定場(chǎng)地、特定環(huán)境進(jìn)行的模擬實(shí)驗(yàn)而總結(jié)出的計(jì)算公式，該公式具有共同性，同時(shí)也具有獨(dú)特性，每個(gè)事故運(yùn)用該公式計(jì)算出的車(chē)速與實(shí)際車(chē)速會(huì)存在偏差。而第二種方法是運(yùn)用動(dòng)能定理等物理公式計(jì)算車(chē)速，在數(shù)據(jù)的取值上，對(duì)被鑒定車(chē)進(jìn)行了多次實(shí)地測(cè)量，而非選取公式上的參考值，故該數(shù)值更能反映出本次事故的實(shí)際情況，計(jì)算出的最終結(jié)果也會(huì)更加接近真實(shí)的數(shù)值。

五、結(jié)論

我們通過(guò)具體的道路交通事故案例，對(duì)兩種鑒定方法進(jìn)行比較與分析，從而選出更為客觀的鑒定結(jié)果。因此運(yùn)用路面痕跡計(jì)算車(chē)速時(shí)，為了提高鑒定結(jié)果的準(zhǔn)確性，除了分析案情選取正確的功能原理公式外，還需要切合實(shí)際，運(yùn)用多次測(cè)量的方法降低誤差率，最終才能夠確保鑒定結(jié)果科學(xué)、準(zhǔn)確和合理。