公鐵一體式聯運車集裝箱運輸組織模式研究

李櫻燦，劉 暢，游艷雯，陳佳眉

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

隨著國民經濟的高速發展和人民生活水平的不斷提高，社會對運輸企業及市場提出了更高的要求，快速和安全成為了更多貨主的期待。公鐵一體式聯運車作為多式聯運的新型車輛，將鐵路和公路這2種運輸方式互相結合，延伸了彼此的覆蓋網絡[1]，能夠較好地適應現代化運輸的需求。但是，目前我國的公鐵一體式聯運車的目標市場、貨源選取、編組運用模式等方面還存在較多的不確定性，需要加快探索公鐵一體式聯運車的運用。

1 公鐵一體式聯運車運輸特征分析

1.1 車輛特征分析

國外對公鐵一體式聯運車的研究與應用投入較早，已經具有幾十年的發展歷史，車輛用途覆蓋廣泛，可以應用于維護檢測、吊車、清掃線路、挖掘等多種作業。該車集成了公路、鐵路系統，能夠完成“公路-鐵路”2種運輸模式快速轉換，既能在標準軌距鐵路上成列運輸，又能在公路上完成單車牽引運輸。作為貨物公鐵聯運車使用時，更適用于運輸20 ft與40 ft的標準集裝箱，真正實現高效化的“門到門”直達運輸。

1.2 運輸貨物需求特征分析

（1）高時效性貨物運輸需求。滿足具有高時效需求的貨物運輸，主要指運輸貨物對時效具有極高的敏感度，要求貨物能夠快速地從始發地到達目的地，并且貨物運輸距離超出了公路的優勢運距。公路在長距離運輸時容易發生危險事故，其綜合運輸成本也遠遠高于鐵路運輸，而公鐵一體式聯運車恰好彌補了這一缺陷，不僅在時效上保證了貨物的快速、準時送達，同時降低了運輸成本以及貨物發生意外狀況的概率，主要對應長距離的生鮮、冷藏、保溫、醫藥用品等貨物的運輸。

（2）易損、高值貨物安全運輸需求。易損貨物極易損壞，高值貨物具有極高的價值，要求在運輸過程中保持低損壞率。公鐵一體式聯運車減少了貨物在途的換裝、搬運等垂直維度裝卸作業，僅有水平維度運輸，因此就降低了貨物因為變更載具而產生損壞的風險。同時，在長距離運輸條件下，公路運輸發生交通事故的概率也遠高于鐵路。因此，公鐵一體式聯運車很好地滿足了易損、高值貨物的運輸需求，適用的貨物主要包括高端精密的設備、裝備、儀器等，以及玻璃制品、石雕、藝術品類等易碎易損類貨物。

（3）定制化運輸需求。主要指客戶具有特殊的“門到門”需求，但單純依靠鐵路或公路運輸難以實現經濟、穩定保障的運輸需求。例如生產運輸計劃性極強、貨運量較大且穩定，能夠滿足整列直達的開行條件，或者要求貨物準時定量運輸的同時，兩端又不具備修建鐵路專用線條件的運輸需求。公鐵一體式聯運車可以滿足該類客戶的運輸需求，幫助其節省運輸成本，穩定運輸能力保障。

1.3 運輸場站條件分析

由于我國地域遼闊，鐵路貨運場站的數量眾多，布局分散，存在內地基地建設緩慢，內陸集裝箱中轉站大多數缺少大型專用吊裝設備等情況。對于缺少裝卸設備的場站來說，集裝箱多式聯運的相關作業就存在著較大的難度，無形中丟失了場站輻射范圍內的客戶資源。公鐵一體式聯運車的換裝不需要通過大型的吊裝設備，僅需對場地進行低成本的平交道改造，即可完成公路與鐵路的快速轉換，滿足了一些作業場地條件差的“門到門”長距離貨物運輸需求。公鐵一體式聯運車的使用不僅能夠降低各車站的改造成本，大型吊裝設備的投資成本，同時還能夠以相對較小的投入換來集裝箱多式聯運網絡的快速覆蓋[2]，緩解由于貨運場站建設投入不足而限制了集裝箱多式聯運快速發展的問題。

1.4 目標貨源市場分析

根據公鐵一體式聯運車的技術特性，其主要運輸品類應以集裝箱為主，公路與鐵路聯合運輸，因此在定位目標貨源時應以集裝箱、特色物流等高附加值貨物為首選。自2011年以來，我國鐵路貨運量雖然持續增長，但總體占比在整個運輸市場中卻越來越低。2013年鐵路總公司成立以來，對鐵路貨運深入改革，采取了一系列促進集裝箱以及多式聯運運輸的重要舉措，不斷加大零散白貨的運輸力度，扭轉了鐵路市場份額下降的趨勢，也促進了鐵路集裝箱多式聯運的快速發展。隨著我國經濟發展進入新常態，運輸結構發生了較大的變化，傳統大宗物資的運輸需求整體呈現下降趨勢[3]。根據新時代鐵路貨運服務高質量發展重點任務提出的內容[4]，為應對嚴峻的貨運形勢，要推動構建貨運產品結構新格局，大宗、集裝箱、專業特色物流運量占國家鐵路的比例由2018年的8 : 1 : 1發展至2025年的7 : 2 : 1，到2035年進一步優化至6 : 3 : 1。詳細的鐵路貨運產品結構變化趨勢如圖1所示。公鐵一體式聯運車目標市場主要應針對快遞行業、集裝箱多式聯運、冷鏈及定制化需求類別的高附加值貨物等，這些種類貨源至2035年將占據鐵路總運量的40%，公鐵一體式聯運車未來具有廣闊的發展空間。

圖1?鐵路貨運產品結構變化趨勢Fig.1 Change of railway freight product structure

2 公鐵一體式聯運車運輸組織模式分析

公鐵一體式聯運車適用于集裝箱“門到門”運輸，其車流組織應遵循“合理集結、多裝直達、均衡運輸、減少回空”的原則。公鐵一體式聯運車適用于高時效性、高附加值、服務定制化等貨物運輸需求，需要精細設計運輸方案及班列產品，以提高運輸質量。

2.1 運輸要求分析

公鐵一體式聯運車運輸要求主要有裝載要求、運輸速度要求以及技術作業要求等幾方面。

（1）裝載要求。公鐵一體式聯運車要求集裝箱裝箱總重≤30.48 t，且外形尺寸符合ISO 668規定的2個20 ft集裝箱或1個40 ft集裝箱裝載要求。

（2）運輸要求。公鐵一體式聯運車最高運行速度為120 km/h；重車在運行速度為100 km/h的情況下緊急制動距離為1 400 m；能夠通過的最小曲線半徑為145 m。

（3）技術作業要求。公鐵一體式聯運車禁止通過機械化駝峰、禁止溜放與沖擊，因此駝峰解體作業遇到公鐵一體式聯運車時，需要用調車機將車輛送至迂回線暫時存放，通過調車機進行轉場作業[5]。

2.2 編組方式分析

鐵路常見的編組運用方式主要有整列編組、成組編組以及混編編組3種，公鐵一體式聯運車2輛為1個單元，整列編組即全列均為公鐵一體式聯運車，一般采用整列編組直達運輸的運輸方式；成組編組即將若干個公鐵一體式聯運車單元編制成組，與其他類型車輛集結成整列車運行；混編編組即將公鐵一體式聯運車單元穿插在其他車輛中編成整列列車。

2.2.1 整列編組直達運輸

整列編組直達運輸是指直接組織整列列車，定點、定線、定時開行，沿途不進行停站貨物作業的直達運輸方式[6]。整列編組直達運輸方式示意圖如圖2所示。直達運輸模式組織簡單，運輸途中時效性高，但對始發站貨流強度有較高要求，因時間限制導致貨源集結范圍小，始發站的技術設備需要滿足短時間內快速編組要求。

圖2?整列編組直達運輸方式示意圖Fig.2 Through traffic mode of whole train formation

整列編組直達運輸的干線運輸是由車站到車站的直達列車完成的，一般運輸速度為100 km/h，中途無改編作業，不存在過峰溜放情況，滿足公鐵一體式聯運車運輸及技術作業要求，確保了列車在干線運輸中的安全運行，其局限性在于要求2個區域間有一定的貨流強度，如果貨流強度小，可能導致由于貨源不足列車停開或減少貨物列車開行頻率。

整列編組直達運輸能夠提高高附加值貨物的運輸時效性，但鐵路快速貨物列車中整列直達比例相對較低，直達運輸面臨著貨源組織及集疏運體系建設的難題。

2.2.2 成組編組及混編編組

成組編組及混編編組屬于小批量貨物運輸，因發運車數較少，車輛要在編組站等待車流集結，在途用時更長[7]。小批量貨流在分散的作業站裝車，在技術站集結，在大型編組站編發，到達目的地大型編組站后，再疏散轉運至技術站，由技術站組織至各作業站卸車。成組編組及混編編組的集結式運輸模式示意圖如圖3所示。集結式運輸模式組織復雜，編組成列及解編分撥所需時間較長，但其集疏范圍大，貨源相對充足，班列開行頻次能得到保證。

圖3?成組編組及混編編組的集結式運輸模式示意圖Fig.3 Assembly traffic mode of group formation and mixed formation

成組編組及混編編組的車輛發運車數少，在編組站等待車流集結的時間會增長，在途時間隨之更長，其運輸效率大大降低[8]。公鐵一體式聯運車屬于禁溜車，禁止通過機械化駝峰、禁止溜放與沖擊，在編組站作業時會對場站的能力產生較大影響，包括解體作業影響駝峰能力和效率、編組場連接迂回線股道存車頻繁轉線影響峰尾效率和駝峰解體能力、車輛甩掛影響編組站到發線能力等。考慮到公鐵一體式聯運車與編組站的解編作業相互影響，建議公鐵一體式聯運車的成組車輛和零散車輛根據去向編掛在特快列車上形成整列，盡量減少解編作業量。同時編組過程中應明確成組和零散車輛編入列車的位置，保證同一到站車輛成組，避免出現到站間錯“插花”現象。

2.2.3 編組方式建議

從貨源結構分析，公鐵一體式聯運車的主要目標貨源市場是快遞、集裝箱、冷鏈這類高附加值貨物，這類貨物要求時效快、周轉靈活、貨損低。從車輛技術特點分析，公鐵一體式聯運車禁止通過機械化駝峰、禁止溜放與沖擊，如需在編組站進行解體作業時，需要用調車機將車輛送至迂回線暫時存放，通過調車機進行轉場作業。從編組運用模式分析，當公鐵一體式聯運車采用成組編組和混編編組2種方式時，需到編組場進行編組作業，當成組及零散裝車的比例較高時會極大地降低編組站的解編作業效率和接發車能力，延長編組作業時間，從而對貨物的送達時效造成較大影響，同時過多的作業環節也給貨損率的保障增加了挑戰。因此，基于公鐵一體式聯運車載運貨物附加值高、且對時效性有較高要求的特征，整列編組直達運輸的方式是能夠充分發揮其特長的最優編組運用模式，建議組織開行公鐵一體式聯運車直達班列和加掛“點到點”快速貨物列車。

2.3 運輸組織方式分析

在實際操作中，應根據貨物流量及其波動的特點來選取相應的公鐵聯運物流產品。公鐵一體式聯運車班列運輸要充分發揮其在速度、質量、時間等多方面的優勢，充分滿足貨主在時效性、安全性、經濟性等多方面的要求。同時，依據各區域運力狀況和經濟發展水平，擴大班列的開行范圍。

（1）當運量大且穩定時，積極組織開行直達班列。在每周至少能開行1列班列的城市間，應開行直達班列。直達班列具有較高的運輸時效性和運輸質量，運輸組織過程簡便，運輸過程中裝卸、搬運作業較少，最能夠發揮公鐵一體式聯運車的特長。

（2）在運量不穩定時，分情況組織開行直達列車。直達列車主要在運量達到要求時臨時組織開行。雖然不能像直達班列一樣做到按圖行車，但與成組裝車相比能較好地滿足客戶對時效性、運輸質量的要求，應作為直達班列運輸的補充產品加以推廣。

（3）盡量避免組織零散車流。公鐵一體式聯運車屬于禁溜車，組織零散車流經過編組站時，解體及編組作業量大，將極大地影響列車時效，無法發揮出公鐵一體式聯運車的優勢。因此在滿足條件的情況下，應盡量組織整列車流，避免零散車流。

（4）引導“重去重回”，組織對流運輸。重去重回的列車應是固定編組，在到發站間循環運用，列車的發站和返程列車的到站不一定固定車站，只需在同一區域即可。一旦具備雙向往返的貨流和車流條件，就可以組織兩區域間的“重去重回”運輸，可有效降低車輛的空車走行率[9]。

3 結束語

隨著人民生活質量的不斷提升，貨物運輸也在快速地發展與變革，通過不斷探索公鐵一體式聯運車等新型運輸車輛的種類與運用，進行更有專業性與針對性的運輸活動，才能極大化發揮各種運輸方式的優勢，同時滿足高效和環保的要求，為我國運輸結構調整提供更多的選擇，實現鐵路與公路之間的競合關系優化。