方盒乾坤

外型怎么看都很像一個方盒子的MPV，到底如何把發動機、變速箱……這些大件機構配置好，盡可能少的占用車內空間呢？這是一個很考車廠的問題……

從機械結構層面來說，MPV的發展史如前所說基本分為兩線，其一是商用車演化線，另一則是轎車、乘用車演化線，我們有必要在此為大家把不同機械架構的MPV好好說說……

乘用車典范：FF、FR

優點：安全性高、空間工整、風阻與油耗較低、易于維修

缺點：車頭部份空間被占用

代表：豐田埃爾法、別克GL8、依維柯歐勝、東風菱智M5……

最早期的商務車型，大多都是使用在郵務、公交……領域，結構如同你我印象中那些老爺車一樣，大大的發動機放在車頭，傳動軸驅動后輪，標準FMR前中置后驅結構，差別只是車廂換成了比轎車更大更高的尺寸，可以承載更多人員與貨物，但這樣……發動機還是占去太多寶貴乘坐空間。

1949年，德國DKW車廠推出了一款Schnellaster車型，它開創了將前置發動機橫置在車頭，搭配變速箱驅動前輪的機械結構配置法，成為許多車廠開發MPV效法的對象，并成為目前市面上主流的MPV車型機械結構。Why？因為這種FF前置發動機前輪驅動的機械結構，就安全性上來說是好于商用車那種駕駛員坐在最靠前車頭的模式，這點光想碰撞時車頭前面有個發動機艙先幫人吸收撞擊力，便可得知。還有，這種車扣掉車頭發動機艙位置，后面車廂空間依然不小，實用性也得到兼顧。最后，由于車頭有個發動機艙，因此車廠可以為這種MPV設計傾斜的車頭來處理高速行車風阻的問題，進而可能得以幫車降低一點油耗量。以上諸多優點，使得這種FF結構的MPV一直相當受到車廠以及消費者喜愛。

當然，要把發動機放在車頭驅動后輪（或四輪）也無不可，但由于MPV要求的就是車內空間最大化、工整化，因此這類MPV多采用非承載底盤打造，車廂架于大梁之上，以免中央傳動軸突起侵占空間造成困擾。

這種源自乘用車基礎的MPV有缺點嗎？如果真要挑刺，你會想在同樣車身長、寬尺寸里，前面一塊大概2～6平米的空間就這樣被發動機等機械結構占去無法坐人，太可惜了！

商用車典范：RR、FMR

優點：空間利用率高、機械最小化

缺點：安全性差、乘坐舒適性差

代表：大眾T1、斯巴魯Samber、五菱榮光、福田風景V5……

一輛車的長寬是有一定規格與限制的，如何在這個尺寸里把承載空間用到盡，一直是車廠造車時苦心思量的焦點，尤其對于MPV或商用車來說，更是這樣。既然不能把安裝發動機、變速箱的空間省略掉，那就把它包起來壓在車廂空間下，我往縱高發展空間總行吧！

1936年，美國Stout車廠推出一款外型特異的商用車Scarab，它的發動機、變速箱等機構被安裝在前軸后方、儀表臺下方，車廂空間得以更為放大，這可以算是FMR全罩車廂型MPV的始祖。后來經過演變，發動機擺放位置越來越靠后，基本被移到了駕駛人座椅下方……嗯……或是說駕駛人乘坐位被移到了前軸前方，這讓MPV的空間得到更進一步的擴展，這種把發動機壓在前座下面的設計后來被許多車型使用，例如國內知名的神車五菱榮光，或是中巴豐田考斯特便是典型案例。

另外一種思考邏輯，則是把發動機壓在車輛最后面的貨倉或座椅下方，采取RR后置發動機后輪驅動的模式也不占用車廂內空間。而這么作的車廠全球大約也就兩家──大眾與斯巴魯。大眾……大家都很清楚了，被許多車迷奉為“情懷車”的大眾T型車，從1950年誕生的T1第一代車型開始一直到T3第三代車型都是采用這種RR結構，憑借搭載與當時甲殼蟲、保時捷相同的水平對置發動機，得以讓體型扁平的發動機被塞在后車廂下方。斯巴魯……它們家打造了日本第一款為因應稅制、用車環境限制而生的小排量發動機微型商用車──Samber，而這款車歷經六代更新，從1961年誕生至第七代車型都一直采用RR結構，其所憑借的就是超級小排量、小體積的發動機，為乘載空間盡可能讓出了空間。

這種衍生自商用車機械結構的MPV，車廂方正程度可以作到直達車身四角，承載空間最大化利用，但不可否認的缺點就是，前座乘員就坐在車輛前軸前方靠近車頭，一旦發生前方碰撞事故，人員受傷或死亡的機率很高，安全性較差。還有就是發動機就安裝在車廂下方，發動機運轉起來的噪音與震動都會比較明顯，使得車內乘坐舒適性較差。

小結：存在即合理

無論那種機械結構，基本上都是車廠為了把MPV作到承載空間最大化所得出的結果，而它們至今也都存在于世上，這說明每一種機械結構都有其存在的價值。

如今市場上的MPV種類繁多，百家爭鳴，除了機械結構的差異之外，它們各自還有不同的產品調性，接下來我們一起看看這些具有代表性的MPV各說各話……