基于綜合安全評估（FSA）的內河渡船風險控制應用

◎ 趙鵬 清遠海事局勞模創新工作室

1.背景

1.1 綜合安全評估方法概述

綜合安全評估（FSA）是一種結構化和系統化的方法，在規則和規范制定中應用這一方法，旨在全面地、綜合地考慮影響安全的諸方面因素，通過風險評估和成本效益評估，提出合理的并能有效地控制風險的技術要求，從而不斷改進和提高船舶的安全水平（IMO,2013a）。根據《經修訂的在 IMO 規則制定過程中使用綜合安全評估（FSA）指南》（MSCMEPC.2/Circ.12），FSA的總體框架（見圖1）包括下列5個步驟：危險識別、風險分析、風險控制方案、費用和效益、分析和決策建議。

1.2 研究目的

渡運是我國內陸常見的運輸方式，具有點多、面廣、線長、通航環境復雜、船舶應對極端環境能力弱、事故風險較高等特點。僅21世紀第一個五年，就有5起特別重大水上交通事故全部發生在內河水域,其中4起是渡船事故，在2012年死亡10人以上的事故中，渡運事故占了75%。因此，很有必要通過FSA的方法，對渡船的安全風險進行評估，確認其安全風險源，分析風險發生的頻率和帶來的后果，提出風險控制措施，并選擇其中的一項進行費效評估，最后提出政策建議。

2.渡船事故統計分析

當前，對內河渡運事故進行統計分析的文獻較少。鄧義斌、褚冠全、陳佳元等人在《內河渡運事故統計分析及安全對策》中對近年發生的內河渡運事故進行了調查、收集和統計，并采取定量分析的方法對事故發生的主要原因，特點及規律進行了探討。為簡化模型，本文引用了2007年至2011年發生的42起內河渡運事故統計數據和部分分析結論。

圖1 FSA 方法的流程圖

2.1 事故年度分布及死亡失蹤人數情況

所統計的42起事故中，共死亡或失蹤125人，見圖2。事故發生次數和人員死亡人數分別從 2007 年和2008 年開始呈下降趨勢。

2.2 事故主要規律性特征

（1）從年份看，2007年以后事故發生次數、死亡人數呈逐年下降趨勢。

（2) 按事故種類看，主要的渡船事故為碰撞事故，自沉事故次之，風災事故、觸損事故等較少。從事故死亡失蹤人數看，自沉事故導致的死亡失蹤人數最多，其次為碰撞事故。

（3)從事故原因看，主要有疏忽瞭望、違章航行、操作不當、積載不當、船舶故障和環境因素。其中人的因素是導致渡船事故的最主要因素，另外管理、環境和船舶本身的技術條件因素也不可忽視。

3.FSA在渡船安全風險控制中的具體應用

綜合管理經驗，筆者假定全國各地渡運總體現狀以及渡船安全事故的主要規律和特征值近似。為簡化模型，擬以G省內河渡船為樣本進行綜合安全評估，提出合理的風險控制方案。其中步驟1-風險識別，是根據某省內河渡船事故類型和基本模式識別導致事故發生的所有危險，然后將這些危險排序。然后通過步驟2-風險分析,對造成渡船安全事故的原因和后果進行詳細調查，對渡船船員素質、渡船航行條件、渡船自身安全狀況，以及環境影響等有關的安全風險水平進行評估.在步驟3，對識別出的渡船安全風險源，有針對性地提出有效可行的風險控制方案，然后在下一個步驟通過對每種風險控制方案所產生的成本、效益和降低風險帶來的效益進行分析，最后提出相關安全政策和措施建議。為簡化研究，本文只對其中一項風險控制措施進行詳細分析并進行費效評估。

圖2 內河渡船日常場景

表1 2007年-2011年全國渡船事故統計

3.1 研究渡船模型界定

本文中選取G省常見的渡船船型作為研究的對象。

3.2 FSA五個步驟的應用

3.2.1 步驟1 -風險識別

影響渡日渡船安全的因素可歸納為人、船、環境、管理四大類，綜合現有的文獻研究以及上述分析，識別出現有的內河渡船風險源如下：

①人為風險源。內河渡船船員文化程度、安全技能低。內渡船持證船員中大多數為初中以下文化程度，安全意識、應急操縱等水平參差不齊。另外，由于船員收入總體偏低,渡船船員隊伍不穩定,船員安全意識較為淡薄,滋長了渡船冒險渡運的現象。人為風險是導致渡船安全事故的最大因素，因此采取必要措施提高船員責任意識、實操水平和應急能力，進一步控制人為風險因素，是保障渡運安全的最重要手段。

② 管理風險源。近幾年，國家和各地紛紛頒布實施渡口渡船安全管理辦法，為推動安全渡運責任落實，提高安全渡運技術條件，保障渡工待遇等方面發揮了顯著的作用。但從現實情況看,各級安全責任落實并不完全到位，渡船維護保養、渡工待遇保障、渡運動態管控等關鍵問題仍需得到根本解決。

③船舶風險源。早期渡船設備老化、船齡老化現象較為突出，通過近幾年政府持續的渡船標準化更新改造，渡船技術條件顯著改善。但仍存在部分渡船船型較小，操縱性能、抗風浪、抗撞擊及自救能力較差，后期維護保養不到位，部分偏遠地區渡船失修等問題。穩定的資金保障和維護保養制度的落實，是控制船舶自身風險源的重要保障。

④ 環境風險源。內河河流受季節性影響較大，水位變化明顯，特別是洪水期，水流湍急紊亂。另外，雷雨大風等惡劣天氣對渡船的航行安全影響較大，特別是珠江流域的內河渡船。

總得來說，政府的持續資金投入對維護渡船安全起到至關重要的作用，缺少資金保障將導致渡船缺少更新和維護，船舶狀況差，另一方面導致渡船船員隊伍不穩定。由于收入低，高質量和年輕的船員不愿意擔任渡船船員，政府只能轉向尋找低質量和老齡化的船員，整體素質偏低，存在較大隱患。

3.2.2 步驟2 -風險分析

通過上面的分析，可以發現，內河渡船事故以碰撞、自沉事故為主，從事故原因分類看，人的因素仍是最重要的因素，其次為管理、船舶等因素。為簡化研究模型，本文僅對船舶碰撞風險入手進行分析，同時在事故造成后果方面只考慮人命傷亡，不考慮溢油風險和財產損失。然后針對性地提出風險控制措施，最后進行費效分析。綜合渡船事故歷史統計數據以及統計同期渡船總數等（2012年全國登記渡船約2.2萬艘），并根據風險計算公式（Risk=頻率和后果嚴重性的組合乘積），近似得出內河渡船碰撞事故的風險如表3。

3.2.3 步驟3 -風險控制方案識別

根據上述事故的規律性特征和事故致因，綜合參考現有的文獻和研究，識別出預防和減少內河渡運風險的對策和措施（RCOs）:

（1）提高渡船船員整體素質，包括積極開展船員操作技能培訓，加強安全教育和應急能力培訓，增強船員整體安全意識等。

（2）政府應加大渡船安全管理的資金投入：包括推動撤渡建橋、渡船更新、渡口改造，提供燃油補貼、改善渡船船員工資待遇等。

（3）完善渡口渡船安全管理制度。出臺相關規定和配套措施等。

3.2.4 步驟4 -費效評估

通過以上分析可以得出渡船風險主要造成因素與政府對渡船管理的資金投入程度不足有關，資金短缺導致渡船長期得不到維護，低標準渡船船員普遍存在的現狀得不到改善，從而引發安全風險。因此，通過加大政府資金投入，可以逐步替換低標準渡船和船員，保障船舶持續適航，從而降低渡船安全風險。因此在接下來的討論中，為了簡化研究，筆者將詳細討論一項RCO，即增加渡船安全管理投資的成本效益，本研究僅考慮人員生命安全，引入成本有效性評估的通用衡準GCAF式中，ΔC為 RCO 的投入成本；ΔR是指采取風險控制方案RCO后風險的減小值(IMO,MSC 74/5/X,2001) 。

（1）經濟成本。為改善渡船安全管理現狀，G 省從2005開始每年投入資金3000萬元用于渡船更新改造，且根據該省《農村水路客（渡）運油價補貼資金使用管理實施細則》，財政按單船補貼船舶燃油費用和補貼渡船船員勞務費用，單船粗略估算100000元。其中，按現有數據，該省約有1200艘渡船，按選取船型配備一名船員，即每年政府投入渡船的新增管理成本約為125000元。根據Net Present Value計算公式：成本ΔC 和效益ΔB 分攤到船舶整個生命周期內，一般假定生命周期為25 年，針對成本或效益計算凈現值（Net Present Value，NPV），有如下公式：

式中，X 為控制措施在某一特定年份的成本或效益；A 為實施風險控制措施的初始成本，（計算收益時，取0）；r 為折扣率，一般取值為5%。

計算得成本約為1761743元，按匯率1:7約換算為251677美金。

（2）風險減少值。據統計數據，2007年至2011年期間，G省無一例渡口渡船水上安全交通事故，綜合其他研究文獻和專家意見，風險減少率接近100%。

表2 研究代表船型

表3 內河渡船事故風險

表4 成本有效性計算結果

（3）成本有效性評估。減少單位風險所產生的總費用GCAF：GCAF=ΔC/ΔR。

從比較結果看，GCAF遠遠小于衡準值，綜合考慮到政府投入費用的價格誤差、匯率誤差等因素，這個結果是可以接受的，表明RCO 在人命安全上有成本有效性。

3.2.5 步驟5 -決策建議

通過分析可以看出，從2007年到2011年，政府在渡運安全上的持續投入有效地減少了渡船的安全風險，是保障渡運安全形勢穩定的關鍵之一。因此，政府應繼續加大投資，一方面用于改善渡船船員薪酬，穩定船員隊伍，在更新高質量船員的同時，應加大船員知識和實操技能培訓，提高安全意識。另一方面應用于保障渡船的持續更新，逐步將低質量船舶淘汰，更新為高質量的標準船型，同時做好船舶的維護保養。另外，政府應將用于渡船安全管理的資金納入各級地方政府年度財政預算，并通過立法來予以保障。

4.結論

本文以渡船為研究對象，使用五步FSA方法來識別、分析和評估風險，同時采用簡易模型對政府渡運安全資金投入方面的措施進行費效評估討論，證明其具有較好的經濟效益，可作為決策的參考。同時，本研究存在一定的局限性，缺乏歷史統計數據，以及政府投入資金總體計算比較粗略等情況下，經濟效益和風險降低程度難以評估，因此成本效益評估可能不夠準確。