公路路基土石方量在施工預算中的細節環節

劉曉

（甘肅省高速公路局，甘肅 蘭州 730000）

0 引言

路基土石方數量作為公路項目中一類關鍵性工程量，在構建公路工程的各個時期都要重點關注。比如，在初步研究時期，它是公路選線時需仔細考量的重要因素，在設計時期，它是路線設計預案對比中評估公路測設品質的技術經濟參照指標，在招投標時期，它是估算標底以及報價的關鍵節點，在工程預算中發揮著重要作用。因為公路項目建設中的土石方數量較大，其項目成本占總體公路項目造價非常大比重，所以在公路構建各個時期，特別是前期勘察設計、投標報價以及預算等環節，路基土石方數量計算的精準可靠與否，很大程度上決定了整個公路項目的實際造價。如今，在公路設計的過程中采取計算機輔助設計的方法讓土石方計算變得便利，不過設計工作者依需根據路基施工預案對土方的有關問題提供假定性分析，確保路基土石方量精準可靠，而在投標時期，施工公司需現場完成對所在區域地理地貌狀況的考察，然后依據施工公司給出的機具、設施及其他資源提供針對性的路基處置方案，此時相關工作人員仔細分析土石方數量的影響因素極為關鍵。

圖1 公路路基工程示意圖

1 土石方計算的基本方法

采用最普遍的CAD軟件模擬斷面的實際情況，采用平均斷面的數段開展下一步計算工作。通常，會以每一公里距離作為基本單位，進而有效地計算出每一公里土石方數量，由此當作整個土石方數量的主要計算單位。具體來說，相關工作人員需要利用專業化軟件對逐樁橫斷面地面線予以模擬，按照順序獲取外業路基橫斷面數據，然后利用業內縱斷面的信息獲取挖填的高程，同時再繪制出基本的地面線。路基橫斷面設計線以及地面線二者所覆蓋的規模面積可以采用積距法予以估算，再利用平均斷面法估算實際的土石方需求量。依據上述方法獲取的數據精準嚴密，且具有很強的實操性，從而有效地實現了工程造價編制的目標。

2 施工預算中影響土石方數量的因素分析

通常，施工圖設計文件涵括了每段土石方數量表，其數值較不準確，很大程度上要求技術工作者依據施工的現實狀況予以調整，投標時期就需要解析該項原因，在施工預算過程中計算出更精準的路基土石方數量。

2.1 壓實方和密實方間的換算

路基項目設計的土石方數量是根據項目的幾何尺寸予以考量的，通常挖方路段根據天然密實方予以估算，填方路段根據壓實方予以估算，在此過程中會出現天然密實方與壓實方間的量差情況，倘若不考量壓實方以及天然密實方間換算關系，那么在現實作業中極易提升填方的整體數量，繼而提升工程造價的成本費用。所以，相關施工設計人員需要把挖方的天然密實方數量換算為壓實方數量，或者將填方的壓實方數量換算成密實方數量。

因為土石方施工的土壤類型、天然密實度有很大的差異性，同時工程設計所需的填方密實度也極不統一，因此，壓實方和天然密實方之間的換算指數是浮動性的，相關工作人員要利用土方壓實測試予以明確。不過，實際工作中很難對各個單位項目開展專門的土方壓實測驗。為了有助于精準估算土石方數量，相關工作人員需要采取公路項目預算定額所提供的壓實方以及天然密實方的換算系數。可以根據《公路工程預算定額》（JTG/TB06-02-2007）中規范的土石方天然密實方以及壓實方的換算系數予以換算。根據土類、巖石類型以及設計公路等級的不同，其換算后的情況可以在路基土石方計算表中予以呈現，有助于之后迅速調配土石方，精準計算資源消耗量。

2.2 合理選取設計標高

《公路路基設計規范》（JTG D30-2015）通常以路肩邊緣標高作為路基設計的標高，此時估算的土石方數量涵括了路面層次所占據的面積，土方量整體較多。盡管該項計算方法有一定的局限性，不過在三、四級公路中由于路幅較窄、路面較薄，所以受到的影響相對較小。但是在高等級公路中，因為路幅寬廣、路面較厚，所以在報價及預算計算的過程中需要依據實際狀況予以調整。針對填方路堤路段，科學的施工流程即分層填筑以及壓實路基土方。壓實至路面底基層底面標高或者墊層地面標高，再逐層完成路面墊層、底基層、基層以及面層。對此，在路幅相對寬闊、路面較厚的公路工程，其填方工程量需要根據路面底面標高作為基準，由此估算實際的土石方量。

2.3 地表填前壓實處理

致力于實現《公路路基施工技術規范》（JTG T3610-2019）的質量標準，在填方路段地表填前需要按壓實處理，挖方路段也需要進行壓實處理，由此提升壓實度。在壓實之后，其地表會漸漸下沉，填方量會上升，而此時該部分增加的土石方數量在設計時未能予以充分考量，施工組織設計期間務必要依據路基土的現實狀態以及壓實機實際狀況予以操作。

2.4 地基處理

根據我國《公路路基施工技術規范》中的相關規范，相關工作人員在填筑路堤之前需要把原地表中的雜草、耕作物以及地表層腐殖土予以清理，使用平地機予以推平，再采用壓路機予以填前壓實處理，達到既定的壓實度要求。在此期間，有兩方面的施工設計點需要考量，其一即地表上雜物，例如雜草、表土以及腐殖土等，其二即低洼路段的淤泥質上。在設計施工圖的過程中，需要充分考量地表高程，所以挖方期間在數量上不需要予以修改，而填方期間該土質無法填筑路基，且一定要予以挖除，因此不可避免地增添土石方數量。在計算期間，相關工作人員還需要實地測量雜草或表土的厚度，然后依據相應的清除規模計算因清表而增添的土方量。

2.5 路基沉陷土石方

伴隨我國高等級公路工程越來越多，諸多山嶺、丘陵的路堤高程都較高，其路堤的自重相對較大，而隨時間推移，路基會因為沉陷而逐漸增加，且問題越來越嚴峻，特別是對于軟弱地基中的路基極為顯著。為了提升施工的質量水平以及應用水平，在計算路基施工預算土石方期間，相關工作人員要充分考量該部分因沉陷而增加的土石方規模。而針對新增的土石方數量，需要依據沉降理論予以計算。其核心在于估算出地基土的實際沉降量，可以采取規范性的分層總和法，也可以依據施工實際經驗予以獲取。

2.6 路基加寬

如今對路基填筑質量以及穩定性有更高的要求。過往在進行路基施工時，邊坡會采取夯拍的手段，壓實度很難達到既定要求，路基邊坡滑坍、暴雨沖溝問題頻頻產生。為了解決這一問題，提升填方路基邊緣的壓實程度，相關工作人員需要采取填方區邊緣位置予以寬填，接著壓路機繼續開展碾壓環節，最后削坡以確保填方路基邊緣位置的壓實以及平穩。針對超填寬度，需要依據公路等級、土質予以明確，通常控制在0.2至0.5米之間。

2.7 邊溝處理

在勘察設計過程中，路基設計通常采取“戴帽子”電算的方法，在低矮路基設計期間增加添設邊溝，邊溝的挖方量通常被當作本樁利用來處置，而實際上上述情況較少。很少有人會先挖邊溝，而是當作排水工程，在路基漸漸成型后方可開挖，而挖出的土方會被丟棄，如此一來，就提升了壓實時的土方數量。

2.8 構造物及臺背回填

根據上文闡述，絕大多數情況是土方量增加的情形，但相關工作人員也不能夠忽視土方量減少的情形，比如，小橋涵占據一定的面積，會使得土方量減小，臺背回填砂礫同樣也會使土方量變少，地基換填加高也會讓土方量銳減，在進行施工預算的時也需要充分地考慮到該部分數量減少的情形。

3 結語

綜上所述，伴隨我國公路路基工程的數量越來越多，相關工作人員需要予以重視，而土方量是工程作業期間較難把控的一環，在施工預算中計算得越精準，其在實操階段才不會出現大的偏差。土石方的造價影響工程造價的總體水平，而對于土石方的造價來說，相關工作人員需要考量數量計算以及調配方案等因素。就某路段項目來說，不但需要全面依據工程進度以及預案予以推進及優化，還需要將施工環境、造價要求、實際運距等考慮進來，在經過系統化的考量后，開展不同權重分析，最后獲取科學經濟的造價結果。