近代“綏新”線視野下的西北區域邊疆考察

郭 勝 利 郭 同 澤

（1.河南大學民族研究所；2.河南大學環境與規劃學院，河南 開封 475001）

近代“綏新”線的出現，對于改善西北交通、加強新疆與內地聯系、鞏固西北國防安全的意義，學界分別從綏新公路修筑細節，［1］綏新線路沿線自然風貌和蒙古人政治、宗教、生活、社會狀況，［2］綏新公路勘測［3］等方面進行了研究。然從現有成果觀之，學界研究一則拘于地理、歷史局部視野，缺乏長時段宏觀角度觀察；二則于方法理論層面尚存在進一步挖掘的空間，在理論、現實層面亦有待于進一步完善。故本文從宏觀視角，綜合國內外相關資料，梳理近代綏新線的歷史及變遷原因，探究其與近代中國西北區域邊疆的內在關聯。

一、近代“綏新”北線變化

綏新線作為近代西北“絲綢之路”重要組成部分，是近代西北軍事、經濟交通大動脈，其前身與清初阿爾泰軍臺線有著很大關系。

（一）阿爾泰軍臺線

1.阿爾泰軍臺線。指從京師發出，以張家口為門戶起點，通向科布多城，并連接中俄巡邊卡倫的大驛路，因科布多城地當阿爾泰山而名舊檔狹義阿爾泰軍臺，多指察哈爾都統轄下的四十四臺站，包括張家口管站部員所轄二十三臺，和賽爾烏蘇所轄二十一臺。阿爾泰軍臺曾分察汗拖羅海、布魯圖、賽爾烏蘇、窄爾馬克泰四段，自張家口外出內札薩克四子部落境起，由奇拉伊木呼爾六站至賽爾烏蘇，由賽爾烏蘇二十一站至哈拉尼敦，由哈拉尼敦二十站至烏里雅蘇臺，由烏里雅蘇臺十四站至科布多。［4］卷374阿爾泰軍臺入科布多境為第五路段，稱科布多東路，于第八十臺至科布多城。由科布多西南行，越阿爾泰山，至鄂蘭布拉克，鄂蘭布拉克西南行120里接新疆古城所屬搜吉（蘇機）。自蘇吉六百里戈壁而抵三泉子，又西行即木壘河。［5］卷59科、阿分治后，阿勒泰交通多取向新疆，然緣于歷史之故，仍沿襲舊稱。阿爾泰軍臺站是京師聯結西北的要道，其在近代中國驛傳交通中地位無出其右者，更兼其與庫張商道交匯，使其同時兼具政治國防與商貿交通雙重意義，成為近代西北邊防、貿易上的生命線。

2.色楞格路。康熙三十一年（1692）設立殺虎口驛站，康熙三十五年（1696）征討噶爾丹時，批準兵部、理藩院就中、西路設置驛站方案，西路自殺虎口外設驛站60處，費楊古由殺虎口至歸化城，越大青山向西抵達烏拉特中后聯合旗察罕蛤蟆爾，過戈壁進入喀爾喀蒙古賽音諾彥汗部郭多里巴爾哈孫，向正北入土謝圖汗部，渡翁金河向東北到土喇河流域昭莫多，其線路基本沿早期阿爾泰軍臺線而行。費楊古駐防殺虎口期間，大盛魁創始人王相卿、張杰、史大學等在軍中服雜役，由是趕大營隨軍進入烏里雅蘇臺（前營）與科布多（后營）。此路亦成為前營路、后營路，或綏蒙商道、色楞格路線。

雍正六年（1728）因阿爾泰軍臺自殺虎口外35站移設張家口外，清政府裁撤張家口——歸化驛站，將原張家口至四子部落驛站與新設阿爾泰軍臺并為一路，北延至蒙古境內，是為新的阿爾泰軍臺站。乾隆五年（1740），副都統汪渣爾奏請將殺虎口站歸綏遠將軍管理。殺虎口驛站向歸化分東西兩路，東路亦稱北路，以殺虎口為起點至烏拉特三公旗的哈達馬爾；西路以殺虎口為起點至歸化城分道，達鄂爾多斯境內察罕扎達垓。殺虎口至歸化驛站的重開，為西北商旅往來開辟了便利條件。

乾隆中葉統一新疆后，為鼓勵商人前往，乾隆二十五年（1760），“著傳諭直隸、山兩督撫及駐扎將軍、扎薩克等，旗民愿往新疆等處貿易，除在烏里雅蘇臺行走之人仍照前辦理外，其張家口、歸化城等處由鄂爾多斯、阿拉善出口，或由推河、阿濟行走，著各該地方官及扎薩克等按其道里給與印照。”［6］卷610：856由山西殺虎口經歸化城到推河流域的阿泰軍臺民間商道，亦即近人所謂“蒙古草地線”逐漸成型，此道較之轉向烏里雅蘇臺領照，程站可省四十余日。由是商旅云集，逐漸成為西北絲路上主要商道。

（二）蒙古草地線。又被統稱為“后山路”或“蒙古大草地路”，劉文海《西行見聞記》名之曰“城大道”，［7］209亦有學者稱之為“綏新北路”，包含“小西路”和“大西路”兩線，此兩路俗稱“蒙古草地路”，亦曰“后山路”。小路經武川、瓦窯等處，俱至哈喇牛敦兩路合而為一，再西北而抵古城。［8］264大西路至瓦窯，又分為二：一向東行至歸化，一向東南行至包頭。

1.小西路。“小西路”起訖于歸化與古城之間，全線大小64站2250公里。小西路自歸化向西，途經原綏遠省土默特蒙古薩賓旗，烏蘭察布盟白令王旗、茂明安旗，在庫倫底兒蘇入外蒙古境內，經土謝圖汗部的密爾根王旗、土謝圖札薩克旗，三音諾顏部的愛爾登札薩克旗，札薩克圖汗部薩賓旗、永貝子旗、沁札薩克旗、托滾累札薩克旗、明安甲敦札薩克旗，由干湖子入新疆鎮西縣，又經木壘縣，終抵古城。“小西路”路途較之南路為短，而且沿途水草較為豐茂，基本上能夠保證人畜飲食，商旅為避免內地捐稅之擾多走此路。

2.大西路。“大西路”同“小西路”亦以歸綏為起點，經茂明安旗，在烏蘭鄂博入外蒙古土謝王轄地，至薩賓旗哈拉牛敦與“小西路”合二為一。有時，商旅因朝腦索爾古及洪果嶺二站流沙難行，多“繞道避之”。

“大西路”路短，但站口大，中經流沙，通過較難；“小西路”路長，而站口小，沿途水草豐富，故為商人多行。1924年，蒙古草地線改道經由額濟納、馬鬃山一線，以入新疆，是為綏新中路。

3.小草地線。同治二年（1863）清政府在長城以北經過內蒙的阿拉善旗、額濟納到新疆巴里坤一線增設新的臺站。左宗棠用兵新疆，為籌運兵糧，在歸化設糧局，包頭設分局，采購歸綏、寧夏一帶糧食，用駝運經蒙古草地至鎮西糧局。左宗棠根據歷史記載，并廣加咨訪得知：“由歸化城、包頭而西，不經烏、科，不由四路，別有間道可達巴里坤”，“近時商旅赴西路者，均以此路為捷徑。”［9］7197-7210至于在寧夏買糧運巴里坤，“由定遠營取道察罕廟經喀爾喀邊境的巴尚圖素廟，與歸、包糧駝會合徑趨巴里坤，較歸化起運約近數站。”［9］7299-7312此即為《覆陳移設糧臺轉運事宜折》所言“綏新間道”，此道自包頭向西稍北至蛇太、大巴，經烏、科及歸化各城所屬蒙地抵巴里坤。

為早日開辦寧夏糧運，袁保恒親自前往“查看寧夏取道阿拉善、額濟納西蒙古草地直達巴里坤道”。光緒十三年（1887）四月，袁保恒奏寧夏采運須取道阿拉善額濟訥蒙古草地以達巴里坤，上諭左宗棠酌度情形，派員赴寧夏接辦。光緒十四年（1888）七月，以關內外肅清，裁阿拉善所設臺站。［10］卷520：14371左、袁試辦的“綏新間道”，日后逐漸發展為近代的“小草地線”。

4.阿拉善—額濟納小草地線。緣于天津港的地位及京張鐵路的便利，歸化城商民再一次沿阿拉善—額濟納小草地線開辟了二里子河駝道。此即為“阿拉善—額濟納小草地線”。由歸化城出發經可鎮、召河、百靈廟、東公旗、西公旗、東達公旗至額濟納旗。在東達公旗海彥毛圖又分成兩路，一路走二里河子，一路走銀根、居延海。這兩路在甘肅明水匯合。出明水又分兩路，一路北上，由鹽池、奎素到達鎮西，再由駱駝井、三蓋泉子、奇臺、古牧地進入迪化；一路由鴉子泉到達哈密。至哈密又分兩路：一路由頭鋪、三鋪前往七角井；一路由天山大阪北向鎮西。七角井也有駝路三條：一路由大石頭、老奇臺到達古城；一路由吐魯番、柴高鋪走向迪化；一路由蘇爾吉也是到達鎮西。中途另有一條小駝路，是由黑沙圖經過水泉、沙海子到達合拉孟臺。—走天山南的哈密，一走天山北的巴里坤，最后在古城子又并為一路。此即為“阿拉善—額濟納小草地線”。

“阿拉善—額濟納小草地線”，因為經行阿拉善和碩特部牧地又得稱“阿拉善小草地路”，該路由包頭西行橫過阿拉善，順傍河西走廊，在其北部的沙漠戈壁地帶，擇井站而折行（其中可應需而隨處轉入走廊），終抵新疆哈密。該線于阿拉善境內分南北兩路，南北兩路在阿拉善境內又稱之為“哈綏扎睦”，其基本走向與中瑞科學考察團考察線路相合。商旅出于避稅、避匪諸因，常于兩路之間交互前行，囿于自然條件限制，途中南北兩路往往于水源地交匯，故商隊于兩路之間，若有人畜賴以生存的水草，即可就地打尖、夜營。由是所致小草地線歧路重重，同向異道的情形比比皆是。

二、近代國人西北邊疆區域一體化的構想

西北鐵路修筑，緣于沙俄遠東大鐵路的威脅，劉銘傳光緒六年提出修建由京師西通甘肅的北路。李鴻章在《妥議鐵路事宜折》中亦指出：中國與俄接壤數千里，向使早得鐵路數條，則就現有兵力，盡數調遣；如無鐵路，則雖增兵增餉，實屬防不勝防。［11］卷39：1553-1558然而囿于國力、財力之限，西北鐵路最終難以落實。但西北鐵路的計劃就此逐漸浮出水面，并為英、日等國所關注。1906年2月，新聞界風傳俄國欲與中方合辦伊犁鐵路，［12］1907年農歷二月初二，《捷報》報道，建筑伊犁鐵路事宜，已有黃道臺與英國某公司訂立合同。［13］8591907年5月29日，日野強在寧遠城會見俄國領事賽魯蓋耶談到，“這條鐵路線堪稱新疆省的大動脈，即使說它關系到新疆的生存，也決無夸大不實”，“對于中國來說，如欲嚴其西陲之鎖鑰，且推動該地之發展，就必須排除萬難，著手伊犁鐵路的建設。”［14］415

1907年，兩廣總督岑春煊奏稱鐵路宜統籌全局，經郵傳部討論后提出規劃，延伸正太鐵路至伊犁為西部干線鐵路。［15］卷572：579-580鐘廣生提出，新疆地形以古城為中樞，因地制宜，修建一條由歸綏直達古城的鐵路干線，費時少而成功速，由古城再分支建幾條支線，其中一條自古城往西北循綏來以達伊犁。［15］卷564：4641908年，甘肅寧夏知府趙惟熙奏請修建西北鐵路，從國防、移民實邊及流通西北物產的角度，積極主張修筑從張家口經綏遠城，到寧夏“再循北緯三十八度間，逾賀蘭山尾，經蒙古阿拉善額魯特旗地，西過涼州，再經嘉峪關、哈密、迪化，遠達伊犁”的鐵路，規劃全長約8000里，作為在西北修筑的干線鐵路之一。趙惟熙還強調指出：“西干之所以取此路線者，以西北貨多人稀，利息不厚，商辦必難有成，故此道純為國家軍用鐵路性質，取徑自宜直捷，用款省而程功易，征調速而轉運靈，正不必繞道西安蘭州，曠日糜費也。”［16］卷7：1129-130趙惟熙的西北鐵路計劃由清廷令下部議后認為，“中經荒漠，長途曠野，防護需兵，不如由中原以達邊要。現在擬仍定為由洛、潼、西安出蘭州以至伊犁，藉收脈絡貫通之效。［15］卷572：579-5801910年12月，陜甘總督長庚規劃歸新鐵路路線：由歸化至包頭鎮，經蒙古喀爾喀、土謝圖汗、三音諾顏札薩克圖汗三部的南境，以及天山北路。［16］卷45：804-8061911年1月，資政院議決修筑蒙古鐵路，其中一條是庫伊鐵路，即從庫倫經過烏里雅蘇臺到伊犁，或者取道寧夏到伊犁。［16］卷46：827同年夏，新疆巡撫袁大化提出借款修通東西鐵路以保西域而固全局。然而當時局勢，庫伊鐵路的修筑，朝廷已是力所不迨，蒙古形勢的變化，使得庫伊鐵路修筑的可能性日漸渺茫，清政府以路戍邊、以路保邊的構想最終沒有來得及實現。

1913年，建筑鐵路的議論再起，其關西北者或主張以秦皇島為起點，繞遼東折入蒙古，直穿外蒙而達烏梁海。鐵路協會則主張由北京起點，經綏遠城、烏蘭淖爾、烏里雅蘇臺、塔爾巴哈臺出境至齋桑泊，沿額爾濟斯河至莫斯科，接西伯利亞鐵路。

1917年，謝彬受北洋政府財政部的委派前來新疆調查財政，謝彬親自向楊增新面陳修筑聯結內地與新疆的干線公路的必要性與具體辦法。［17］1271917年，北洋政府開通張家口—庫倫汽車運輸路線，并擬開通由庫倫經烏里雅蘇臺至科布多，由烏里雅蘇臺經哈密至迪化線路。1918年，北洋政府派遣鐵路專家邵善閶負責踏勘綏寧甘新鐵路，交通部于京綏路局內設官營西北汽車公司。同年11月，受交通部委派，林競穿越綏遠、寧夏、甘肅、新疆，取道外蒙返回北平，向北洋政府提出《勘察綏甘新路線意見書》，并詳細提出西北國道計劃。［18］408孫中山建議修筑3條從伊犁引出的鐵路支線：其一為西北邊界線：此線起自伊犁，至三臺，沿艾比湖西，經托里，橫過北方大港塔城線至承化寺，越過阿爾泰山脈，再東行至科布多、烏列蓋、唐努烏梁海等地。［19］151923年，北洋政府籌設西北國道籌備處，林競的構想雖為采納，卒因經費無著而無從實施。

從光緒六年（1880）劉銘傳奏請籌造西北鐵路，到1923年北洋政府籌設西北國道籌備處，綏新交通一直為國人心之所系，晚清資政院的庫伊鐵路，民國鐵路協會的北方鐵路，無不體現著國人對西北“北邊”國防的構想規劃，雖國力所限政治難及，然商貿交通的往來勉強維持著國人西北“北邊”的臆想。此一狀況一直維持到1924年，隨著蒙古草地線的中斷，中國西北“北邊”的危機再一次呈現在國人面前。

1933年6月28日，斯文赫定與外交部次長劉崇杰談話中提出，中國西北邊疆危機的解決，第一步是修筑并維護好中國內地與新疆二者之間的公路，第二步是鋪設通往亞洲腹地的鐵路。早在斯文赫定之前，亦有國內外團體對綏新交通線路進行了考察。1919年，俄羅斯人率領7輛汽車從歸化沿駝道前往巴里坤。1930年，瑞典商人蘇德邦兩兄弟與蒙古族司機澤拉特開車從張家口經蘇尼特和四王子旗到阿拉善北部越戈壁經哈密到烏魯木齊，1931年，中法學術考察團雪鐵龍車隊由北平過張家口到喀什。

1933年，國民政府鐵道部聘請斯文赫定擔任顧問，組織“綏新公路查勘隊”，勘察從內地前往新疆的交通路線。勘察隊在《綏新公路察勘隊工作報告書》規劃綏遠至吐魯番分為歸綏—羊腸子溝、羊腸子溝—烏尼烏蘇、烏尼烏蘇—額濟納、額濟納區、額濟納—明水、明水—哈密、哈密—吐魯番七段。［20］329國民政府認為綏、寧、新、甘一帶交通為必須舉辦，然而建筑鐵路經費，政府卻無力量籌此巨款，則惟有暫先整治公路，先求暢通載重貨車，日后再漸改造。［21］2221933年前后的中國，內憂外患日漸嚴重，綏新公路經費籌措，實難辦到。南京國民政府內外交困之下，維持西北“北邊”的現狀已屬勉為其難，經營發展著實無從談及。

在中央政府力所難及情勢之下，綏新線路的經營惟余“民商”力量。1930年朱柄籌劃綏新長途汽車公司，并協同技術人員乘駱駝前往考察。1933年1月綏新長途汽車公司正式成立。1934年11月伴隨著新疆局勢的穩定正式營運。綏新長途汽車路，由綏遠至迪化，共長2917公里，全線行車分為三大段，第一段，綏遠—烏蘭愛里根，第二段，烏蘭愛里根—哈密；第三段，哈密—迪化。綏新汽車公司的開創對于溝通西北文化，溝通各地之間文化交流，特別是新疆與內地文化的聯系，具有重要的功用。［22］公司于每年純益項下提出十二分之一，作為補助西北文化基金。［23］綏新汽車公司自開始起，因客貨運輸不十分暢旺，加以長途汽車沿站設備浩大及車身機件易于損壞，平均每月虧損26613.29元，后經南京政府經濟委員會協助，每月津貼該公司2萬元，勉強支撐到1937年。［24］396

全面抗戰爆發以后，大后方的戰略意義日漸凸顯，民國政府雖再次把“開發西北”提上議事日程，然囿于內外形勢，近代國人對于西北邊疆區域一體化的構建，在構想與現實之間，實際上默認了圍繞“綏新公路”交通為主的西北“北邊”現狀。

三、“綏新”歧路與近代西北區域邊疆的形成

綏新歧路概由兩部構成，其一為阿爾泰軍臺歧路，其二為綏遠—喀什歧路，兩者互為表里，聯結南北貫通東西，其間伴隨政治變動而局部有所變更，但基本上奠定了近代西北區域邊疆的格局。

（一）阿爾泰軍臺歧路。清朝時期，京師到新疆由北路幾條臺站大道而行，新疆通往蒙古的三條大路：“一自奇臺東趨瀚海、漠南地方，如寧夏、綏遠等可以直達，是為南路。一自奇臺東北可趨科布多，由科布多駝行18程至烏里雅蘇臺，由烏里雅蘇臺駝行35程至庫倫［17］296是為中路。一自承化東趨烏梁海與科布多，是為北路。三路在蒙古總匯于烏里雅蘇臺，在新疆總匯于迪化。”［25］86-87這是左宗棠所說的“北、南、中三大路”，三大路圍繞阿爾泰軍臺線向南、向東延伸，與包頭、河西歧路聯結，共同構成阿爾泰軍臺歧路（蒙古草地）。

1.包頭至烏里雅蘇臺、科布多歧路。自包頭至庫倫的第十五站賽爾烏蘇起，北行赴庫倫，西北行趨烏里雅蘇臺；呼和浩特至格里塔拉通往烏里雅蘇臺（前營路），然后由格里塔拉左拐西行至科布多（后營路）；巴里坤的三塘湖，距縣城200里，在清末民初時，是東通歸化、北通烏里雅蘇臺、西北經奇臺達科布多的交通樞紐。

2.河西經烏里雅蘇臺、科布多至庫倫歧路。河庫歧路在阿拉善境內主要有兩條，從寧夏平原北起，經阿拉善和碩特旗定遠營，直達外蒙古庫倫稱其為“定庫駝道”，定遠營以南有寧定大道（寧夏至定遠營）；另一條是從河西走廊各郡縣北行，經額濟納土爾扈特旗府達來庫布，抵外蒙古的庫倫，稱為“達庫駝道”（達來庫布至庫倫）或“居延北路”、“龍城故道”。河庫歧路在額濟納境內主要有一主六輔。額濟納以南為土爾扈特人與河西地區的來往路線，稱“居延南路”、達酒路（達來庫布至酒泉）等。額濟納旗與外蒙古之間，除達庫主道外，還有許多小道，聯接外蒙古的路幾乎并遍額濟納旗全境。這些小道主要有六條：鼎新至外蒙古路、桃爾思至外蒙古路、準扎哈烏蘇至外蒙古路、建國營至外蒙古路、金塔至外蒙古路、馬鬃山至外蒙古路。［26］320-330這些小路分別向南延至安西、涼州、肅州、花海子和敦煌。

（二）綏遠—喀什歧路。綏新交通除卻傳統意義上的蒙古草地線、綏新公路線外，近代以來還有綏遠—喀什交通線路。綏遠—喀什歧路隨著近代西北政治變遷衍變出：綏新國道、包頭—敦煌歧路、敦煌—喀什歧路、喀什歧路四部分，形成了包頭、敦煌、喀什為中心，似斷實通的西北商業大通道。

1.綏新國道。1928年，國民黨中央與南京政府也相繼通過了一系列有關西北建設的決議案。1929年10月，鐵道部國道設計委員會制定了《國道分期興筑計劃》，［27］對于綏新交通，其具體規劃為包頭、五原、寧夏、蘭州、西寧、敦煌、婼羗、于田、和田、疏勒。根據國防的需要分四期建設，第一期為包頭至西寧段，第四期為西寧—疏勒段與疏勒—迪化段。［28］1929年，國民政府鐵道部綏新線規劃，已非之前1911年資政院、1913年鐵路協會的布局，舍蒙古草地線而南下、西進，一方面是國家政治中心南移結果，更多的是國力疲弱之下的無奈之舉，其西北國道興筑的計劃大部難以落實。故綏新（喀什）線路多沿北緯38度線，貫穿包頭、敦煌、喀什三歧路樞紐而成。

2.包頭—敦煌歧路。包頭至敦煌歧路由包頭至武威、包頭至肅州兩路構成。包頭至武威線路，通過民勤盆地，過沙磧、沼澤，翻越丘陵、麻崗，進入河套平原到達包頭。包武路分南北兩條，一條向東走陰山之前，可稱南支路；一條向東北，走陰山之后，可稱北支路。其張掖插線由張掖向北再折東偏北行，沿北大山、雅布賴山的南麓和巴丹吉林沙漠的東部邊緣，穿行鹽湖、堿灘、草地、戈壁，繞過狼山、陰山到達包頭。然由于沿途稅卡林立，商人多不堪盤剝，故多選擇阿拉善小草地線，至額濟納南折肅州。額濟納旗境內的駝道基本上呈十字交叉形式。達酒、達張駝道是達來呼布南至甘肅省酒泉市等地的駝道。由達來呼布一帶沿東西河兩岸，分4條駝道并行，至狼心山弱水尚未分流處，4路隨河并為2道，直達張掖、酒泉等地。

3.敦煌至喀什歧路。敦煌—喀什歧路主要由敦煌歧路與喀什歧路兩部分組成，分別形成了聯結中亞、南亞與貫通東西方的邊疆商業區域中心，它與包頭、綏遠乃至東部大港天津共同組成了貫通歐亞大陸的商業通道。通道之上分處各個節點的中心城市又各自向南北延伸聯通，共同形成了貫穿東西、聯結南北的西北區域邊疆。

敦煌歧路主要由玉門道、陽關道、敦寧道、敦庫道構成。玉門北道，出敦煌西門，渡黨河，西北行戈壁中，經大方盤城至吐魯番；陽關北道，敦煌西門經大方盤城、小方盤城、羅布淖爾東南至吐魯番；陽關南道自敦煌西南行，自安西出陽關至和闐。敦寧道由敦煌南四十里經千佛洞，至青海科爾錄古，或由敦煌縣西南一百二經巴彥布山至科爾錄古，驛路由安西繞路哈密至和闐。［17］85敦煌歧路多戈壁難行，從敦煌穿過庫魯克塔格山可以到達吐魯番。敦煌北面，向西北穿過北山，然后向北去哈密。

敦煌到庫爾勒和庫車通道。《綏新公路察勘隊工作報告書》曾提出迪化至羅布淖爾，羅布淖爾至疏勒的線路規劃。此道原為新疆蒙古人南下拉薩主要通道，光緒三年（1877），陜甘民眾，由敦煌出此道至破城子。此線路西端一從塔城——準噶爾通道至伊犁，由伊犁東南行至博斯騰湖。另一路為齋桑直路，在薩爾古爾遜驛站附近的曲古恰克大道，經過札依爾山到瑪納斯河下游形成的湖泊地帶，從沙山子經瑪納斯大道分岔到呼圖壁。兩路南行合于博斯騰，在博斯騰湖分兩支：一沿孔雀河至羅布，為夏道；一沿庫魯克塔格山與覺羅塔格山之間東南至敦煌，為冬道。夏道于羅布再分為二，一經羅布、且末、嘎斯湖入青海；一經羅布分冬、夏道進入敦煌，經敦煌西南阿克塞入青海，在青海科爾錄古合二為一，進入西藏。

4.喀什歧路。主要由南部道、中亞線、南亞線構成。新疆南部道由敦煌、若羌西行，主要為俄屬中亞、英屬印度與南疆地區的商貿交通路線，南部道在葉城南行為桑株道直通列城，東南行進入藏北高原。南部道中與英屬印度有16條通道，其貿易路線有主要有兩條，一是喀喇昆侖山線路，另一條是經塔克頓巴什帕米爾，過坎巨堤到克什米爾。另有喀喇昆侖山線路有經過柯里安、桑株和庫吉雅爾三條線。

民國時期喀什通往中亞的國內道路有托云多拜道、鐵列克達坂道、依爾克什塘道。喀什至依爾克什塘公路是南疆地區通往蘇聯境內的主要國際通道。1938年6月喀什行政長蔣有芬呈報省政府，烏恰縣長呈請修筑烏恰到依爾克什塘道路及橋梁。喀什至吐爾尕特公路是南疆通往蘇聯的另一條國際道路。

近代中國西北地區政治上軍閥林立，邊疆危機此起彼伏；軍事上積貧積弱，列強環伺之下的蒙藏新地區動蕩難安，然西北邊疆最終勉為保全，此間以綏新線、綏喀歧路、隴海蘭新線為主的商業網絡區域的作用功莫大焉。從某種層面而言，正是此種西北邊疆地區商業區域的形成，維持了近代西北區域邊疆的局面，并最終奠定了近代西北區域邊疆的格局。

結語

西北區域邊疆建構應力求突破地理的局限，應該為地理、交通與現代工商業的三位一體，以現代化的交通為主線，充分發揮現代工商業的統合作用，向內輻射于區域之內，向外逾地理的局限而至周邊，形成一條長治久安的經濟區域。同時應打通南北與東西交通的各個樞紐節點，形成交通經濟網絡體系，寓基礎于農業、通有無于商業、合農商于工業，立足于縱橫交錯的交通網絡體系，形成一個輻射周邊，東連于海，西跨歐亞、北逾俄蒙、南達印度洋的西北邊疆區域。