我國公路客運效率及其影響因素研究
——基于SFA的實證分析

徐領航 苗成林 孫麗艷

（安徽理工大學經濟與管理學院 安徽淮南 232001）

近幾年，我國在公路建設和修建所投入的資源越來越來越大，從2013年至2017年，我國公路里程從435.62萬公里增加至477.35萬公里，促進我國客運汽車的發展，但同時，各種私有汽車擁有量的增加，又對公路的客運效率產生一定的沖擊。在此情況下，傳統的客運方式是否能夠適應當前市場的需求，應從哪些方面對客運資源進行調整？本文對現有的公路客運效率進行測算，分析其影響因素，避免造成資源浪費、發展不平衡等現象，對提升我國客運效率提出一定的參考意見和建議。

一、研究方法與指標體系

（一）數據來源。本文構建2013-2017年全國31個省市的面板數據作為樣本，其原因主要是因為自2013年起公路營運客車數量統計口徑發生變化，與上年同期不可比。另外，為消除通貨膨脹或者通貨緊縮對于分析結果的影響，對本文所涉及到的資金類數據用居民消費水平，以2013年為基期進行平減。本文所有數據均來自于《中國統計年鑒》。

（二）指標體系。

1.投入變量和產出變量。在對運輸行業效率進行評價時，常用的投入指標是資源投入和人員投入。在借鑒前人研究[1][2]的基礎上，選取各省歷年交通運輸、倉庫和郵政業公路運輸業從業人員數（L）來衡量人員投入，公路運營客運汽車擁有量（V）代表公路客運過程中的運輸工具的投入、運營公路里程數（M）作為設備設施投入，同時以一定時期內運送旅客數量與平均運距的乘積即旅客客運周轉量（Y）作為產出變量。

2.影響因素。結合相關研究成果，設置影響技術效率的外生變量為：

經濟產業結構（IS）：公路客運業的發展水平與地區經濟產業結構密切相關，且第三產業是客運量的Granger原因[3]，因此用第三產業增加值占地區總產值的比重來衡量地區產業結構對于客運效率的影響。

地區生產總值（GDP）：用以衡量地區經濟發展水平的指標特征。

等級公路占比（GH）：公路的基礎設施水平會影響客運需求增長，本文用等級公路占公路總里程的比例作為基礎設施的影響。

城鎮化水平（UL）：城鎮化水平可以在一定程度上反映出一個城市人口流動量的高低，而人口流動量高的城市客運需求量必然偏高。本文用城鎮人口占總人口的比例來衡量一個地區的城鎮化水平。

（三）研究方法。隨機前沿分析法（stochastic frontier analysis，簡稱SFA）是一種利用生產函數來構造效率前沿面，并對前沿生產函數的參數進行統計分析的方法，其分析結果受統計誤差和環境噪音的影響比較小，結果更為準確，不會出現效率值同為1的情況。

本文采用柯布-道格拉斯生產函數測算生產前沿面，構建模型如下：

式（1）中，yit表示第i個城市在第 t年的實際產出，f(xit;β)為投入一定要素時應獲得的最大產出，vit～N(0，σv2)表示隨機誤差，uit～N+(mit，σu2)表示公路客運無效率項，且uit≥0。式（2）則當投入一定量的人員和設備是時應獲得的最大產出水平，β0為常數項，β1、β2、β3為待估參數，Lit、Vit、Mit分別代表第i個城市在第t年所投入的公路運輸業人員、公路運營客運汽車擁有量、運營公路里程數。

式（3）表示技術效率，是實際產出與理想產出的比值，理論上0＜TEit＜1，且當uit=0時，TEit=1。

式（4）代表時間對于uit的影響程度，η是未知參數。

式（5）中γ表示模型的適用性程度，若γ→1表示模型的適用性越高，即實際效應與生產前沿面的差距很大程度上來自于無效率項。

式（6）是交通效率無效率項函數，其中，δ0為截距項，δ1、δ2、δ3、δ4是帶估計影響因素的系數，其大小能夠反映該變量對于客運效率的影響程度。

二、結果分析

基于2013-2017年各省市的面板數據，通過Frontier4.1計算軟件運行SFA模型進行參數估計，其結果見表1：

表1 SFA模型各參數估計結果

（一）公路客運效率的整體分析。就效率分析結果來看，β1、β2、β3均在1%水平下顯著，說明公路運輸業從業人數、汽車擁有量以及營運里程對客運效率都有著顯著的影響作用。β1=0.499，說明公路運輸業從業人員每增加1%，會導致客運效率增加0.499%；β2=0.339，說明每增加1%的公路營運車輛，會使得公路客運效率提升0.336%，這表示，在當前情況下，我國的公路客運需求量還遠遠高于其供給量，現有的人員和車輛并不能滿足人們的出行要求。β3=-0.114，說明每增加1%的公路里程建設，會導致公路客運效率下降0.114%，這表明，在當前的運輸條件下，我國的公路建設的數量已經滿足了公路客運的要求，其存在投入過剩現象，部分公路資源利用不充分，導致公路客運效率下降。在中短途交通運輸中，公路具有靈活度高、速度快的特點，是人們主要的交通運輸方式。在近幾年的發展過程中，我國綜合交通系統有了較大的發展，在公路運輸方面，國家新建或修整了大量的道路。對于公路客運行業來說，載客汽車的數量以及服務人員的數量和公路里程的變化并沒有經過良好的協調，2017年我國新建公路7.72萬km，而道路運輸從業人員減少9774人，公路載客汽車數量減少2.39萬人，可載客人數減少41.08萬。即使近年來高鐵、私家車等交通方式迅速發展，但是，公路客運是進行短途交通，尤其是市縣交通的首選方式。因此，我國應適當在調整載客汽車的數量及運營路線，保證公路客運行業的服務質量，提高客運效率。

（二）公路客運效率的影響因素分析。σ1=1.984，在1%水平上顯著，說明產業結構對于公路客運效率有著明顯的負面作用，即在經濟產業中，第三產業所占的比重每增加1%，會導致公路客運效率下降1.98%。一個區域第三產業的繁榮往往以旅游業、金融業、體育文化業、餐飲業為代表，這會在很大程度上刺激區域客運需求的增加，但第三產業的繁榮也代表交通運輸行業的發達，人們擁有更多的交通方式的選擇，且第三產業繁榮區域的旅客往往傾向于中長途交通，對交通方式中的時間和舒適度的要求也比較嚴苛，這不利于公路客運行業的發展，對于其交通效率的影響力度也比較大。在第三產業繁榮的區域，公路的修建里程也會高于同等級其他城市，且相較于其他繁榮產業而言，公路交通運輸業的工作量大、工資報酬率第，導致其從業人員減少，對公路客運交通效率產生沖擊。

σ2=-0.573，在1%水平上顯著，說明地區GDP對公路客運交通效率有著明顯的正向作用，即地區GDP每增加1%，會促使公路客運交通效率提高0.573%。一個地區經濟的發展情況與其客運量有著明顯的正向關系[4]，兩者之間存在明顯的相互依存的關系。公路運輸的價格優勢，其主要的受眾是農民工和學生，即一個區域的第二產業和教育行業的繁榮會在很大程度上促進公路客運行業發展。一個地區經濟發展水平高，其公路客運的需求量與會高于其他城市，其載客汽車數量及其客運從業人員的數量也需要有較高的投入，這也會促進公路客運效率的提升。

σ3=-0.296，在10%水平上顯著，說明等級公路占比對公路客運效率有著正向促進作用，但其作用效果并沒有其他影響因素顯著，即一個地區等級公路在公路里程中所占的比例每增加1%，會促使公路客運效率增加0.286%。相較于其他交通運輸方式，公路客運的特點是舒適度低，速度較慢，但等級公路的修建會提高公路客運的速度，降低交通過程中的顛簸感和疲憊感，可以在一定程度上緩解公路客運方式的弊端，促進客運效率的提高。高水平等級公路尤其是高速公路的修建更有利于地區產業的集約化發展，促進區域第二產業的發展，提高經濟發展水平，改善公路客運效率。

σ4=0.6896，在1%水平上顯著，說明區域城鎮化水平對公路客運效率有著明顯的負向作用，即城鎮人口在總人口中所占的比重每增加1%，會導致公路客運效率降低0.6896%。2016年時全國大多數省會城市城鎮化率已經達到70%水平，而隨著城鎮化進程，我國的流動人口的數量也在逐漸減少，降低了客運需求量。隨著城鎮化的進行，農村人口向城鎮轉移，農村轉變為城鎮，在一定程度上促進了該地區的高鐵等快捷客運行業發展，也增加了家庭私有汽車的保有量，對公路客運行業產生一定的沖擊，促使公路客運行業的需求量減少，客運從業人員的數量、可載客汽車的數量也隨之減少，不利于公路客運效率的提高。

（三）各省市的公路客運效率分析。從表2數據結果看，公路客運效率超過0.9的有河北省、江蘇省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山東省、河南省、湖北省、湖南省、廣東省、廣西、四川省、貴州省、云南省、陜西省，占所有省份的51.6%，其中，效率最高的省份是廣東省（效率值0.985），最為接近生產前沿面，其主要原因是廣東省有著良好的外部環境，如經濟發展水平高、產業結構合理及公共財政支出高等優勢，相較于其他地區，其資源配比較為合理。北京市、上海市、天津市的效率則比較低，這主要是由于該城市的城鎮化水平較高，人們出行時更傾向于自主駕駛或者是選擇效率更高的高鐵、飛機等出行方式[5]。

表2 各省市公路客運效率

0.971 0.979 0.955 0.962 0.985 0.947 0.223 0.856 0.966 0.910 0.921 0.717 0.932 0.824 0.218 0.471 0.886 0.773山東省河南省湖北省湖南省廣東省廣西海南省重慶市四川省貴州省云南省西藏陜西省甘肅省青海省寧夏新疆均值0.975 0.980 0.956 0.971 0.985 0.955 0.359 0.861 0.975 0.890 0.934 0.625 0.948 0.873 0.495 0.610 0.926 0.815 0.974 0.982 0.959 0.972 0.991 0.954 0.346 0.870 0.974 0.912 0.931 0.628 0.946 0.869 0.296 0.580 0.918 0.803 0.970 0.978 0.957 0.965 0.982 0.952 0.226 0.875 0.970 0.912 0.924 0.834 0.929 0.828 0.004 0.485 0.883 0.773 0.969 0.978 0.956 0.958 0.983 0.948 0.136 0.858 0.961 0.916 0.913 0.647 0.923 0.803 0.025 0.404 0.867 0.736 0.968 0.977 0.950 0.946 0.985 0.927 0.049 0.818 0.951 0.920 0.904 0.849 0.917 0.749 0.270 0.277 0.835 0.737

從圖1可以看出2013年到2017年我國公路客運效率呈現先降低后增加的趨勢，并在2016年達到最低點，為0.737。在前期下降階段，我國的經濟快速發展，公路運輸業的投入不斷增加，而其產出卻沒有明顯的改善情況，這主要是由于在大部分地區，人的時間觀念越來越高，對舒適度的要求也越來越高，更傾向于選擇高鐵、自駕等出行方式，而且公路客運依舊沿用原有的服務線路和服務方式，無法滿足當下人們的需求。因此，我國應以我國綜合交通運輸體系為依據，對公路運輸的投入方式和投入地點進行平衡，使得有限的資源分布到更為有用的地區，避免資源閑置，通過我國公路客運行業的效率。

圖1 公路客運效率變化趨勢圖

三、結論

本文構建了我國31個省市五年的面板數據，采用SFA方法對影響我國公路客運效率的因素進行分析。研究發現：1.公路運輸業從業人數、汽車擁有量與客運效率顯著正相關，營運里程對客運效率顯著負相關，當前客運交通系統中，需求與供給存在不平衡現象。2.區域第三產業所占的比重以及城鎮化率的提高會在一定程度上削弱公路客運效率，而地區經濟發展水平以及等級公路在總公路里程中的比例對公路客運效率有著正向促進作用。3.2013-2017年，我國公路客運效率呈現先降低后增加的趨勢，并在2016年達到最低點，為0.737。

基于以上的研究結果，考慮到公路客運短距離、低價位的特點，提出以下建議：1.根據省際地區發展水平，平衡公路載客汽車的數量。公路客運的主要受眾是農民工以及學生，因此可以適當增加工業產業和教育產業發達地區的載客汽車的數量，或者從其他地區調車，在滿足當地的公路客運需求量的同時避免其他地區的出現資源浪費現象，提高公路客運效率。2.適當增加交通不便利地區的載客汽車數量和從業人員。在鐵路無法直接到達的省際地區以及距離較短的市鎮中，公路客運是人們出行的首要選擇方式，因此，應當充分利用公路客運所提供的門對門服務的特點，加大對此類地區的人員投入和車輛投入，做好車輛通行路線規劃，避免資源浪費，促進公路客運效率的提高。3.加大對部分公路的整改，鋪設高等級公路。公路是公路客運過程中必不可少的基礎設施，對公路客運效率的影響極大。當前情況下，在以公里客運為主要交通方式的地區，其等級公路的數量并不能滿足客運的需求，因此，國家應該加強對于破損和年限已久的公路的修整，改善原有公路的質量，提升公路客運效率。