盾構(gòu)隧道監(jiān)測控制指標(biāo)研究現(xiàn)狀與展望

吳鋒波，鄭衛(wèi)強(qiáng)

河北地質(zhì)大學(xué) 城市地質(zhì)與工程學(xué)院，河北 石家莊 050031

0 引 言

我國正處于改革開放的關(guān)鍵時期，全國各大城市為緩解地面交通擁堵，開展了大規(guī)模的地鐵建設(shè)，北京、上海、廣州等城市的地鐵已經(jīng)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時代。同時，城市管廊等地下工程建設(shè)也廣泛開展。盾構(gòu)法具有施工機(jī)械化程度高、對周圍地層擾動較小等特點(diǎn)，是地鐵區(qū)間隧道等城市地下工程建設(shè)主要采用的施工方法。

地鐵等城市盾構(gòu)隧道施工難免對周圍巖土體產(chǎn)生擾動并引起其應(yīng)力變化，延伸作用于周邊建筑、地下管線等環(huán)境對象時，可對周邊環(huán)境造成影響，施工過程中需要注意對周圍巖土體和周邊環(huán)境對象的監(jiān)控和保護(hù)。同時，盾構(gòu)隧道建成之后，為保證地鐵列車等的正常運(yùn)營和使用，需要對隧道管片結(jié)構(gòu)開展運(yùn)營期間的長期監(jiān)測，防止周圍地層變化或外部施工對運(yùn)營隧道造成過量影響，進(jìn)而導(dǎo)致其使用功能或安全功能的損傷。

工程監(jiān)測是保障盾構(gòu)隧道施工階段和運(yùn)營階段安全的重要技術(shù)手段，其控制指標(biāo)的確定是該項(xiàng)工作的重點(diǎn)和難點(diǎn)問題。科學(xué)合理地控制指標(biāo)數(shù)值可以給出明確的“警戒線”，為盾構(gòu)隧道安全隱患的及早發(fā)現(xiàn)和處置提供有效的指導(dǎo)和幫助[1]。相關(guān)研究已經(jīng)取得了一定的成果，本文根據(jù)目前我國盾構(gòu)隧道施工特點(diǎn)和工程監(jiān)測現(xiàn)狀，對其控制指標(biāo)的體系組成進(jìn)行梳理，并提出了研究建議，以積極促進(jìn)盾構(gòu)隧道監(jiān)測控制指標(biāo)研究的深入開展。

1 盾構(gòu)隧道施工前控制指標(biāo)

1.1 管片結(jié)構(gòu)變形計算控制要求

盾構(gòu)管片是預(yù)制裝配式襯砌，按材料可分為鋼筋混凝土、鋼、鑄鐵、鋼纖維管片以及由幾種材料組合而成的復(fù)合管片。盾構(gòu)隧道一般采用鋼筋混凝土管片[2]。

國內(nèi)技術(shù)規(guī)范給出了盾構(gòu)隧道管片結(jié)構(gòu)變形計算的相關(guān)控制要求，上海市[3～5]、天津市[6]、浙江省[7]等的地方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定盾構(gòu)法隧道襯砌結(jié)構(gòu)變形計算限值為：直徑變形為2‰～3‰D（D為隧道外徑），接縫變形的最大張開為2～4 mm，最大錯位為4～6 mm。

管片開裂方面，上海市[3]規(guī)定結(jié)構(gòu)構(gòu)件按作用效應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)組合并考慮長期作用影響計算的最大裂縫寬度應(yīng)小于等于0.2 mm。

1.2 管片制作的質(zhì)量要求

盾構(gòu)管片在加工生產(chǎn)過程中，依托于鋼筋、混凝土、模具、蒸汽設(shè)備、吊運(yùn)設(shè)備等機(jī)器設(shè)備，對盾構(gòu)鋼筋混凝土施行管片加工制作。管片的制作質(zhì)量主要是對其生產(chǎn)的鋼模精度的控制，楊曉虎[8]認(rèn)為管片制作質(zhì)量必須從管片模具精度入手，主要考慮寬度、弦長等共計5個方面的指標(biāo)。

盾構(gòu)管片成品質(zhì)量方面，國家標(biāo)準(zhǔn)《預(yù)制混凝土襯砌管片》（GB/T 22082-2017）[9]要求管片不允許存在貫穿裂縫、內(nèi)外表面露筋、孔洞，管片表面出現(xiàn)缺棱掉角、混凝土剝落以及寬度0.1～0.2 mm非貫穿性裂縫時應(yīng)進(jìn)行修補(bǔ)。

1.3 管片水平拼裝試驗(yàn)要求

管片水平拼裝將兩環(huán)或三環(huán)管片沿鉛直方向疊加拼裝，通過測量管片內(nèi)徑、外徑、環(huán)與環(huán)、塊與塊之間的拼接縫隙，從而評價管片的尺寸精度和形位偏差[10]。管片水平拼裝主要檢查管片尺寸是否可以拼裝成型并符合相關(guān)要求，其能很好地模擬盾構(gòu)管片拼裝后的真實(shí)狀態(tài)，檢驗(yàn)管片尺寸精度和形位偏差[11]。

文獻(xiàn)[9]規(guī)定水平拼裝尺寸偏差：環(huán)、縱向縫間隙≤2 mm，成環(huán)后內(nèi)徑偏差為5～10 mm。《盾構(gòu)法隧道施工及驗(yàn)收規(guī)范》（GB 50446-2017）[12]和安徽省地方標(biāo)準(zhǔn)[13]規(guī)定鋼筋混凝土管片水平拼裝檢驗(yàn)允許偏差：環(huán)間縫、縱向縫間隙為2 mm，成環(huán)后內(nèi)徑為±2 mm，成環(huán)后外徑為+6 mm、-2 mm。

工程監(jiān)測應(yīng)該關(guān)注盾構(gòu)隧道管片的設(shè)計計算、制作質(zhì)量、水平拼裝試驗(yàn)等施工前控制要求，為盾構(gòu)隧道施工過程中及運(yùn)營階段的安全性評價提供基礎(chǔ)性資料。

2 盾構(gòu)隧道施工過程控制指標(biāo)

2.1 管片拼裝質(zhì)量控制指標(biāo)

盾構(gòu)隧道施工過程中，管片脫出盾尾時其周圍巖土體并不穩(wěn)定。管片拼裝質(zhì)量關(guān)系到隧道貫通時的結(jié)構(gòu)安全與后期運(yùn)營階段的安全。因此，管片拼裝質(zhì)量相關(guān)控制標(biāo)準(zhǔn)的研究就顯得十分重要。

李宇杰等[14]研究表明盾構(gòu)管片錯臺會引起局部管片內(nèi)力增大以及破損。袁夢釗等[15]研究發(fā)現(xiàn)采用滑入式環(huán)向連接件的新型管片初始變形更小，成圓質(zhì)量更好。戴剛[16]認(rèn)為盾構(gòu)施工時管片拼裝問題主要分為管片破損、脫落和裂縫3個方面，其中管片上浮是造成管片拼裝質(zhì)量差的主要原因。

江帥等[17]研究了新型裝配式襯砌技術(shù)及其配套施工設(shè)備的應(yīng)用，其可保證隧道施工質(zhì)量。常喜軍[18]認(rèn)為應(yīng)從管片選型、推進(jìn)速度、盾尾間隙、推進(jìn)系統(tǒng)各組油缸壓力差值和行程差、拼裝量等方面分析管片錯臺破損的原因。

盾構(gòu)管片拼裝質(zhì)量控制指標(biāo)主要包括直徑橢圓度、錯臺、裂縫等。鐵路和高速鐵路盾構(gòu)法隧道施工、質(zhì)量驗(yàn)收相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求[19～22]管片拼裝過程中應(yīng)對隧道軸線和高程進(jìn)行控制，管片拼裝允許偏差：襯砌環(huán)直徑橢圓度為±5‰～6‰D，相鄰?fù)h(huán)管片間的徑向錯臺為5～6 mm，相鄰環(huán)片同環(huán)管片間環(huán)向錯臺為6～7 mm。

文獻(xiàn)[12]要求地鐵、公路、鐵路等盾構(gòu)隧道施工中管片拼裝允許偏差：襯砌環(huán)橢圓度為5‰～8‰；襯砌環(huán)內(nèi)錯臺為5～8 mm；襯砌環(huán)間錯臺為6～9 mm。

北京地鐵盾構(gòu)隧道要求[23]管片無內(nèi)外貫穿裂縫，無大于0.2 mm的推頂裂縫及混凝土剝落現(xiàn)象。管片拼裝允許偏差：襯砌橢變直徑為±5‰D，相鄰管片的徑向、環(huán)向錯臺為10 mm。

上海地鐵盾構(gòu)隧道施工要求[24]管片應(yīng)無貫穿裂縫，無大于0.2 mm寬度的頂裂裂縫，管片拼裝成環(huán)質(zhì)量允許偏差：襯砌環(huán)直徑橢圓度為5‰D。

天津地鐵盾構(gòu)隧道施工要求[25]管片拼裝成環(huán)允許偏差值：每環(huán)相鄰管片徑向錯臺為5 mm，縱向相鄰環(huán)管片環(huán)向錯臺為6 mm。

2.2 施工階段監(jiān)測控制指標(biāo)

盾構(gòu)開挖過程中會對開挖面及盾構(gòu)機(jī)周圍巖土體產(chǎn)生擾動作用，巖土體作為中間媒介，可將施工影響進(jìn)一步傳遞到工程周邊建（構(gòu)）筑物、地下管線、橋梁等環(huán)境對象上，造成其變形變化。工程周邊環(huán)境對象的控制指標(biāo)與其基礎(chǔ)、結(jié)構(gòu)等自身特性相關(guān)，有各自的控制標(biāo)準(zhǔn)，工程施工必修保證周邊環(huán)境對象的安全。本文重點(diǎn)關(guān)注盾構(gòu)隧道自身和周圍巖土體的控制指標(biāo)。

盾構(gòu)法隧道管片結(jié)構(gòu)和周圍巖土體監(jiān)測項(xiàng)目控制指標(biāo)主要包括管片結(jié)構(gòu)沉降、差異沉降、凈空收斂和地表沉降、隆起等的累計變化值和變化速率值。工程周邊存在建（構(gòu)）筑物、地下管線等環(huán)境對象時，以環(huán)境對象的變形控制要求為準(zhǔn)進(jìn)行地表變形的控制。各項(xiàng)監(jiān)測項(xiàng)目的控制指標(biāo)應(yīng)滿足工程安全保護(hù)和質(zhì)量控制等相關(guān)要求。

1）管片結(jié)構(gòu)沉降、差異沉降

國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范》（GB 50911-2013）[26]規(guī)定堅硬—中硬土地區(qū)的管片結(jié)構(gòu)沉降累計變化值為10～20 mm，變化速率值為2 mm/d；中軟—軟弱土地區(qū)的累計變化值為20～30 mm，變化速率值為3 mm/d。吉林[27]、河北[28]、河南[29]、江蘇[30]、福建[31]等地的地鐵標(biāo)準(zhǔn)以及北京市第三方監(jiān)測要求[32]與該規(guī)定基本相同。

北京市[33]、深圳市[34]地鐵監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定管片結(jié)構(gòu)沉降累計變化值為20 mm，變化速率值為1～3 mm/d。

上海市地鐵監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)[35]規(guī)定管片結(jié)構(gòu)沉降累計變化值為10 mm，變化速率值為3 mm/d。

陜西省地鐵監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)[36]分高壓縮性土和中低壓縮性土給出了管片結(jié)構(gòu)沉降累計變化值為10～20 mm，變化速率值為2 mm/d。管片結(jié)構(gòu)隆起累計變化值為10 mm，變化速率值為1 mm/d。

文獻(xiàn)[26]規(guī)定管片結(jié)構(gòu)差異沉降累計變化值為為0.04% Ls（Ls為沿隧道軸向兩監(jiān)測點(diǎn)間距），變化速率值為3 mm/d。各地管片結(jié)構(gòu)差異沉降的控制值與該標(biāo)準(zhǔn)基本相同。

2）管片結(jié)構(gòu)凈空收斂

文獻(xiàn)[26]規(guī)定管片結(jié)構(gòu)凈空收斂累計變化值為0.2%D，變化速率值為3 mm/d。上海市[35]規(guī)定累計變化值為3‰D，陜西省[36]規(guī)定累計變化值為10 mm，江蘇省[30]規(guī)定累計變化值為0.5%D，變化速率值均為3 mm/d。

3）地表沉降、隆起

文獻(xiàn)[26]規(guī)定堅硬—中硬土地區(qū)的地表沉降累計變化值為10～40 mm，變化速率值為3～4 mm/d；中軟～軟弱土地區(qū)的累計變化值為15～45 mm，變化速率值為3～5 mm/d。地表隆起的累計變化值為10 mm，變化速率值為3 mm/d。北京[33]、吉林[27]、河北[28]、河南[29]、陜西[36]、江蘇[30]、福建[31]等地的相關(guān)數(shù)值規(guī)定與以上內(nèi)容基本相同。

上海市[24]、[35]地表變形以允許地層損失率為標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定其控制值為1‰～10‰，變化速率值為3～5 mm/d。王如路等[37]將盾構(gòu)法隧道施工程環(huán)境安全等級按工程環(huán)境條件分為四級，對應(yīng)提出了盾構(gòu)施工允許的地層損失率及對應(yīng)的地面沉降允許值。

盾構(gòu)法隧道施工階段的地表變形監(jiān)測數(shù)據(jù)的數(shù)理統(tǒng)計分析是研究確定其控制值的重要研究方法。吳鋒波等[38、39]通過大量實(shí)測案例的統(tǒng)計分析，研究了地鐵盾構(gòu)法隧道工程周邊地表最大變形的分布特點(diǎn)，給出了地表豎向位移控制值的建議數(shù)值。李東明[40]根據(jù)廈門風(fēng)化花崗巖地層區(qū)域的實(shí)測數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，提出了地鐵盾構(gòu)隧道地表變形的控制建議值。

2.3 盾構(gòu)隧道貫通后質(zhì)量控制指標(biāo)

盾構(gòu)隧道管片結(jié)構(gòu)既是施工過程中的支護(hù)結(jié)構(gòu)，也是工程建設(shè)完成后的隧道主體結(jié)構(gòu)，盾構(gòu)隧道管片結(jié)構(gòu)變形與施工完成后的工程質(zhì)量密切相關(guān)。相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對盾構(gòu)隧道貫通后的直徑橢圓度、接縫張開量、管片裂縫等提出了質(zhì)量要求。

鐵路和高速鐵路盾構(gòu)隧道標(biāo)準(zhǔn)[20～22]規(guī)定成型隧道允許偏差值：襯砌環(huán)直徑橢圓度為±6‰D，襯砌環(huán)內(nèi)錯臺為12 mm，襯砌環(huán)間錯臺為17 mm。

《地下鐵道工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》（GB/ T 50299-2018）[41]規(guī)定襯砌環(huán)橢圓度為±6‰，襯砌環(huán)內(nèi)錯臺為10 mm，襯砌環(huán)間錯臺為15 mm。

盾構(gòu)法隧道驗(yàn)收規(guī)范[12]規(guī)定地鐵、公路、鐵路等成型隧道驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)：襯砌環(huán)橢圓度為±6‰～10‰，襯砌環(huán)內(nèi)錯臺為12～15 mm；襯砌環(huán)間錯臺為15～20 mm。

北京市地鐵盾構(gòu)隧道質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)[23]規(guī)定襯砌橢變直徑為±5‰D。上海市道路隧道[4]要求隧道貫通后，襯砌環(huán)直徑允差≤5‰D，襯砌環(huán)、縱縫張開量≤4 mm，相鄰襯砌環(huán)間高差≤6 mm。

天津市地鐵盾構(gòu)隧道[6]、[25]要求建成后每環(huán)襯砌環(huán)片平整度小于4 mm，相鄰環(huán)襯砌環(huán)環(huán)面平整度小于5 mm，襯砌環(huán)直徑橢圓度小于6‰。成型隧道管片表面出現(xiàn)缺棱掉角、混凝土剝落、大于0.2 mm寬的裂縫或貫穿性裂縫等缺陷時，必須進(jìn)行修補(bǔ)。

3 地鐵盾構(gòu)隧道運(yùn)營監(jiān)測控制指標(biāo)

地鐵盾構(gòu)隧道運(yùn)營階段的安全狀態(tài)影響因素十分復(fù)雜，地質(zhì)條件、運(yùn)營中列車交通荷載、隧道上方的地面超載、隧道周邊鄰近區(qū)域的施工及隧道穿越施工等均會對管片結(jié)構(gòu)帶來一定的影響，管片滲漏的影響也不能忽視[42-44]。

地鐵盾構(gòu)隧道運(yùn)營期應(yīng)開展長期監(jiān)測工作，尤其在有鄰近施工或穿越工程施工時，應(yīng)重點(diǎn)對新建工程影響范圍內(nèi)的盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)、軌道結(jié)構(gòu)等開展變形監(jiān)測工作。盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)變形控制指標(biāo)應(yīng)符合相關(guān)結(jié)構(gòu)安全保護(hù)、養(yǎng)護(hù)等標(biāo)準(zhǔn)的要求，軌道結(jié)構(gòu)的變形應(yīng)符合相關(guān)工務(wù)維修、養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。

3.1 地鐵盾構(gòu)隧道長期監(jiān)測控制指標(biāo)

《城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護(hù)技術(shù)規(guī)范》（CJJ/T 202-2013）[45]、《城市軟土基坑與隧道工程對鄰近建（構(gòu)）筑物影響評價與控制技術(shù)指南》（CCES 03-2016）[46]以及上海市[47]、江蘇省[30]等規(guī)定地鐵運(yùn)營期結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性監(jiān)測控制指標(biāo)為：隧道水平位移、豎向位移、徑向收斂＜20 mm，變形曲率半徑＞15 000 m，變形相對曲率＜1/2 500，盾構(gòu)管片接縫張開量＜2 mm，道床脫空量≤5 mm，結(jié)構(gòu)裂縫寬度：迎水面＜0.2 mm，背水面＜0.3 mm。廣東省[48]規(guī)定隧道水平位移、豎向位移、徑向收斂均為15 mm，振動速度≤2.0 cm/s。

《城市軌道交通隧道結(jié)構(gòu)養(yǎng)護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T 289-2018）[49]將盾構(gòu)隧道健康度分為5級，對應(yīng)給出不同的養(yǎng)護(hù)措施。列出了盾構(gòu)管片的破損、材料劣化、剝落剝離、滲漏水、銹蝕、接縫、變形縫、螺栓孔、注漿孔等的分級評定標(biāo)準(zhǔn)，可供參考。

北京市[50]、吉林省[51]等地鐵設(shè)施養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)給出了線路與軌道經(jīng)常保養(yǎng)、綜合維修等情況下的軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值。

上海市標(biāo)準(zhǔn)[52]給出了盾構(gòu)隧道結(jié)構(gòu)構(gòu)件及連接的服務(wù)狀態(tài)等級及其評價標(biāo)準(zhǔn)。江蘇省標(biāo)準(zhǔn)[53]按隧道結(jié)構(gòu)劣化程度進(jìn)行等級評定，并給出了相關(guān)分級標(biāo)準(zhǔn)。浙江省標(biāo)準(zhǔn)[54]根據(jù)軌道交通結(jié)構(gòu)安全狀況，將其變形和結(jié)構(gòu)損傷分為四類，并給出了相關(guān)分類標(biāo)準(zhǔn)。

相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中給出的地鐵盾構(gòu)隧道穩(wěn)定性控制指標(biāo)數(shù)值或需開展養(yǎng)護(hù)維修時的指標(biāo)數(shù)值，均可作為地鐵運(yùn)營階段長期監(jiān)測的預(yù)警報警標(biāo)準(zhǔn)。發(fā)現(xiàn)數(shù)值超過相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)時，應(yīng)及時開展預(yù)警報警工作，保障地鐵運(yùn)營安全。

上海市地鐵盾構(gòu)隧道長期變形結(jié)果表明，受城市軟土地層影響，隧道結(jié)構(gòu)整體出現(xiàn)了較大的沉降，但隧道結(jié)構(gòu)并未出現(xiàn)較大的損害[37]。因此，其長期監(jiān)測應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注管片結(jié)構(gòu)的差異沉降、變形曲率、凈空收斂等方面的控制指標(biāo)。

魏綱等[55]對運(yùn)營階段地鐵盾構(gòu)隧道的安全評價指標(biāo)進(jìn)行了分類和現(xiàn)狀論述。

3.2 新建工程影響下的監(jiān)測控制指標(biāo)

地鐵盾構(gòu)隧道運(yùn)營期間，周邊區(qū)域有鄰近工程施工或新建隧道穿越既有線施工時，外部工程施工對地層的擾動影響可傳遞到運(yùn)營隧道周圍的巖土體，造成管片結(jié)構(gòu)的變形變化，進(jìn)而影響軌道結(jié)構(gòu)和行車安全。需全程監(jiān)控新建工程施工造成的既有管片結(jié)構(gòu)變形變化情況，根據(jù)相關(guān)控制指標(biāo)，開展監(jiān)測預(yù)警預(yù)報工作。

文獻(xiàn)[26]規(guī)定城市軌道交通既有線監(jiān)測項(xiàng)目控制值應(yīng)進(jìn)行必要的結(jié)構(gòu)檢測、計算分析和安全性評估后確定，并滿足線路維修的要求。隧道結(jié)構(gòu)沉降控制值為3～10 mm，隧道結(jié)構(gòu)上浮控制值為5 mm，隧道差異沉降控制值為0.04% Ls，變化速率為1 mm/d。吉林[27]、河北[28]、河南[29]、陜西[36]、福建[31]等地的相關(guān)數(shù)值規(guī)定與以上內(nèi)容基本相同。

此外，北京市[56]規(guī)定既有線路路基面的警戒值為縱向不均勻沉降6.4 mm，橫向不均勻沉降2.4 mm。上海市[5]、[24]、[35]、[57]規(guī)定隧道結(jié)構(gòu)的沉降、水平位移、收斂限值為5 mm，穿越范圍內(nèi)宜將地層損失率控制在3‰～5‰。

河北省[28]規(guī)定盾構(gòu)管片接縫張開量限值為1～2 mm。河南省[29]和江蘇省[30]規(guī)定隧道變形曲率半徑＞15 000 m，隧道變形相對曲率＜1/2 500。陜西省[36]規(guī)定地裂縫地段隧道特殊變形縫監(jiān)測控制值為30 mm。

4 結(jié)論與建議

（1）工程監(jiān)測具有重要的安全保障作用，需貫穿盾構(gòu)隧道的施工、運(yùn)營等各個階段，監(jiān)測控制指標(biāo)的設(shè)置也應(yīng)覆蓋盾構(gòu)隧道的全生命周期，以保證其施工的安全順利開展和運(yùn)營的安全有效進(jìn)行。

（2）工程監(jiān)測應(yīng)關(guān)注盾構(gòu)隧道施工前的管片結(jié)構(gòu)變形計算、管片制作質(zhì)量、水平拼裝試驗(yàn)結(jié)果等控制要求，為盾構(gòu)隧道施工及運(yùn)營期的安全性評價提供基礎(chǔ)性資料。

（3）盾構(gòu)隧道施工過程中，需對管片拼裝質(zhì)量進(jìn)行控制。施工階段監(jiān)測控制指標(biāo)主要包括管片結(jié)構(gòu)沉降、差異沉降、凈空收斂和地表沉降、隆起等的累計變化值和變化速率值。相關(guān)實(shí)測結(jié)果的數(shù)理統(tǒng)計分析是研究確定其控制指標(biāo)建議數(shù)值的重要方法。盾構(gòu)隧道貫通后需對其直徑橢圓度、接縫張開量、管片裂縫等制定監(jiān)控要求。

（4）地鐵盾構(gòu)隧道運(yùn)營期應(yīng)開展長期監(jiān)測工作，盾構(gòu)管片結(jié)構(gòu)變形控制指標(biāo)應(yīng)符合相關(guān)結(jié)構(gòu)安全保護(hù)、養(yǎng)護(hù)等標(biāo)準(zhǔn)的要求，軌道結(jié)構(gòu)的變形應(yīng)符合相關(guān)工務(wù)維修、養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的要求。

（5）盾構(gòu)隧道全生命周期中不同階段的監(jiān)測控制指標(biāo)研究是十分復(fù)雜、十分必要的課題，建議根據(jù)其不同階段的特點(diǎn)，綜合分析各類安全影響因素，有針對性地開展系統(tǒng)化的控制指標(biāo)研究，以科學(xué)、合理評價盾構(gòu)隧道在不同階段的安全狀態(tài)，為安全隱患的及時發(fā)現(xiàn)和處置劃定適宜的“警戒線”。