基于熵權-TOPSIS法的東北地區內陸港選址及其陸海聯系路徑選擇

李永輝　翟津怡

0引言

內陸港（又稱無水港）處于內陸地區，是為外貿集裝箱或者以集裝箱方式運輸的外貿貨物提供裝卸、搬運、裝拆箱、臨時存儲和海關通關服務的運輸節點。在“一帶一路”倡議下，隨著交通運輸中多式聯運需求的加大以及東北經濟區國際集裝箱貿易量的不斷增長，遼寧沿海各港口逐漸在東北腹地投建內陸港以爭取更多貨源。內陸港的建成能增強對貨主的吸引力、提升物流網絡效率和內陸港所在城市在區域交通網絡中的地位，從而推動港口與腹地城市協同發展。因此，合理布局內陸港十分重要。

內陸港選址是指通過分析影響內陸港選址的諸多因素，采用合理選址方法，以確定在某個地區布局內陸港的可行方案。相比物流集散中心選址，內陸港選址不但要求交通運輸便捷，還需具備相應的海關服務功能和服務設施，因此在指標選取時要特別注意交通和政策的支持力度。本文首先從地區發展基礎、交通設施基礎和外部政策條件等3個方面分析影響內陸港選址的因素，建立內陸港評價指標體系;再利用熵權法確定各指標權重，引入TOPSIS法得到內陸港選址綜合評價結果;最后，探討經由鐵路網和公路網與遼寧沿海港口聯系的內陸港運輸路徑選擇問題。

1研究區域與方法

1.1研究區域

我國東北地區是指黑龍江、吉林和遼寧三省及內蒙古東部“三市一盟”構成的區域。區域內工業基礎厚重，礦產資源比較豐富，形成了沈大、長吉和哈大齊等三大工業帶;域內土地肥沃、農業發達，吉林省和黑龍江省皆為農業大省，使得東北地區成為全國重要的糧食生產基地。正是由于東北地區雄厚的工業基礎和發達的農業生產，工農業商品輸出形成的運輸需求潛力較大。結合數據的可得性和地區的特殊性，本文研究對象包括遼寧、吉林、黑龍江和內蒙古等4個省區的31個地級市。

1.2指標選取

根據建立內陸港的基本條件和影響因素，本文構建的內陸港選址評價指標體系見表1。

（1）地區發展基礎。該指標是內陸港存在的基礎條件，包括3個二級指標和8個三級指標，其中：二級指標中的國民經濟是用于衡量區域中某個城市整體實力能否支持內陸港的長期穩定運營、未來是否有更大的發展潛力，選取地區生產總值及其增長率、地方固定資產投資總額等作為三級指標;工商業化水平和地區對外貿易水平能夠反映城市的工業產品生成量、社會商品購買力和零售市場規模、進出境集裝箱貨運量和外貿投資水平，體現貨物來源和盈利能力，與內陸港的業務量關系密切，因此本文選取規模以上工業增加值、規模以上工業企業數量和社會消費品零售總額來衡量區域的工商業化水平，選取貨物進出口總額和當年實際利用外資金額來衡量地區對外貿易水平。

（2）區域交通設施。交通發展水平直接影響內陸港發展，區域交通設施指標包括2個二級指標和4個三級指標。區域內集裝箱和快遞物流等運輸規模越大，內陸港業務量越多;區域鐵路、公路等運輸設施越完善，內陸港運力越大、效率越高、貨物處理能力越強。運輸規模根據區域貨運量和郵政業務總量來衡量，運輸設施水平依據鐵路集裝箱辦理站數量和公路里程數來衡量。

（3）外部政策條件。內陸港項目的推進必須服從國家宏觀經濟和交通運輸發展規劃，相關政策扶持能為內陸港投建時在資金、土地等方面提供優惠和后期的運營監管指導，有助于內陸港與鐵路、港口、外貿口岸等部門溝通協調。政策條件指標依據城市所在的交通區位狀況和地方政府一般預算支出情況來衡量。

1.3數據來源

文章數據以2018年為基礎，其中：地區生產總值（x）及其增長率（X）、規模以上工業企業數（x）、社會消費品零售總額（X）、貨物進出口總額（X）、當年實際利用外資金額（x）、地方政府一般預算支出（X）等數據提取自2019年《中國城市統計年鑒》;地方固定資產投資總額（X）、規模以上工業增加值（X）、區域貨運量（x）、郵政業務總量（x）、公路里程數（X）等數據通過各市統計局、統計公報和年鑒獲得;鐵路集裝箱辦理站數量（x）來源于沈陽、哈爾濱和呼和浩特等3個鐵路局。

交通區位狀況（x）依據打分法進行量化，共分為4個等級，其中，被《“十三五，’現代綜合交通運輸體系規劃》列為綜合交通樞紐城市記為5分，被《國家物流樞紐布局和建設規劃》列為國家物流樞紐城市記為4分，被列入2007年原交通部發布的《國家公路運輸樞紐布局規劃》的城市記為3分，其他一般城市記為2分。

1.4基于熵權-TOPSIS法的內陸港選址

1.4.1熵權法確定指標權重

由于內陸港選址評價的指標既有定性指標也有定量指標，因此在進行評價前，必須對指標進行無量綱化處理。設存在n個待選方案、m個評價指標，x為第i個待選方案的第j個評價指標數值，則原始數據矩陣X =（x）。

確定指標權重步驟如下：

2.2陸海聯系路徑選擇

內陸港有助于緩解海港城市流通壓力，還為港口腹地托運人提供新的物流解決方案。本文將內陸港選址結果大于平均值0.2137的12個城市作為內陸港布局地，采用泰森多邊形法將位于同一個多邊形內的候選城市劃歸為一組，得到各擬建內陸港的服務范圍（見表4）。

東北地區擬選址的12個內陸港與遼寧沿海各港口的運輸聯系以鐵路為主、公路為輔，參考哈爾濱和沈陽鐵路局運輸線路圖、中國公路交通地圖和中國高速公路網地圖，按照運距最短原則篩選得到12個擬建內陸港到丹東、大連、營口和錦州等4個港口的鐵路和公路運輸路徑。

2.2.1鐵路運輸路徑

①赤峰一錦州：經由錦赤鐵路將貨物運送到錦州港;

②呼倫貝爾一齊齊哈爾一大慶—通遼—錦州：沿濱洲線經通讓線一大鄭線一沈山線到錦州港;

③黑河、牡丹江一哈爾濱一長春一沈陽一鞍山一遼寧沿海各港口：黑河沿北黑線、濱北線到哈爾濱，牡丹江沿濱綏線到哈爾濱，兩個內陸港的貨物可通過京哈線和沈丹線到丹東港，通過哈大線到營口港和大連港，通過沈山線到錦州港;

④吉林一沈陽一遼寧沿海各港口：經沈吉線到沈陽再運輸到各目的海港。前兩條路徑主要服務京哈線以西的城市，后兩條路徑主要服務京哈線北部和東部的城市。

2.2.2公路運輸路徑

①赤峰一錦州：由G305線或丹錫高速直達錦州港;

②呼倫貝爾一通遼一錦州：既可以經綏滿高速、集阿高速到通遼，再由新魯高速和阜錦高速到錦州港，也可以經G301線、G111線到通遼，沿G304線可直達丹東港，經沈陽中轉到其他各港口;

③齊齊哈爾一大慶一沈陽一遼寧沿海各港口：可以經綏滿高速、大廣高速、長深高速和阜錦高速到錦州港，也可經G301線和G203線到沈陽，沿G304線可達丹東港，沿G202線可達大連港;

④黑河一哈爾濱一長春一沈陽一遼寧沿海各港口：沿吉黑高速到哈爾濱，再沿京哈高速或G102線可達錦州港，中途經沈陽中轉亦可到達其他目的港;

⑤吉林一沈陽一遼寧沿海各港口：沿沈吉高速或G202線到各港口;

⑥牡丹江—丹東、大連：沿鶴大高速或G201線直達丹東港或大連港。

3結語

本文從經濟、交通和外部政策方面建立內陸港選址評價體系，采用熵權-TOPSIS法對東北腹地城市進行內陸港選址，得到哈爾濱、沈陽、長春、吉林、呼倫貝爾、通遼、齊齊哈爾、赤峰、牡丹江、黑河、大慶、鞍山等12個城市作為內陸港布局城市。從空間分布角度為這12個擬建內陸港與遼寧4個主要港口間的運輸路徑進行優化，得到4條鐵路運輸路徑和6條公路運輸路徑。

由于內陸港建設需要多部門協作，為實現內陸港的可持續發展，在實際選址過程中還需參考專家意見和相關部門的發展規劃。總之，東北腹地合理的內陸港選址布局不僅可以擴大遼寧沿海港口業務量、加強內陸城市與世界的聯系，而且對推動東北地區物流高質量發展和東北振興都有長遠意義。