蘇聯(lián)航空工業(yè)的興衰及啟示

劉 凡 華 盾

航空工業(yè)是一國(guó)工業(yè)的重要組成部分。人類航空工業(yè)開(kāi)端于20 世紀(jì)初的法國(guó)和美國(guó)，而同時(shí)期的俄國(guó)航空工業(yè)則處于相對(duì)落后狀態(tài)，即使到蘇聯(lián)建立時(shí)航空制造工業(yè)化進(jìn)程加速追趕的過(guò)程中，其與西方領(lǐng)先國(guó)家的差異不僅體現(xiàn)在技術(shù)能力以及工業(yè)增長(zhǎng)率方面，還體現(xiàn)在工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)與組織結(jié)構(gòu)的不同。蘇聯(lián)如何在短短30 年里一舉成為航空強(qiáng)國(guó)？其中的動(dòng)因和機(jī)制是什么？辨析這一系列問(wèn)題，對(duì)于理解蘇聯(lián)航空工業(yè)與科技現(xiàn)代化路徑，探索其經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展規(guī)律大有裨益。由于蘇聯(lián)期間約80%的航空航天生產(chǎn)大多被用于軍事目的，有關(guān)信息處于高度保密狀態(tài)，以至于學(xué)界可資利用的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和資料稀少。蘇聯(lián)解體以后，得益于一手檔案文獻(xiàn)，俄羅斯學(xué)者已有多部關(guān)于本國(guó)航空工業(yè)發(fā)展史的系統(tǒng)性成果問(wèn)世。①例如：История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение，1910-2010 гг. / Под общ . ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество（РУСАВИА），2011.; Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах . Институт российской истории PAH，Наука，2006; Бюшгенс Г.С.，Самолетостроение в СССР. 1917-1945 гг. Кн.1. Издательский отдел ЦАГИ，1992.我國(guó)學(xué)者張廣翔和齊石通過(guò)考察俄國(guó)不同時(shí)期、不同政治經(jīng)濟(jì)軍事背景下的航空工業(yè)組織管理模式，揭示出對(duì)俄國(guó)航空工業(yè)超越不同政體形態(tài)的“國(guó)家主導(dǎo)”和“軍事化性質(zhì)”的雙重發(fā)展邏輯。②張廣翔、齊石：《俄國(guó)航空工業(yè)的早期發(fā)展：從帝俄時(shí)代到蘇維埃時(shí)代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期。張慧、③張慧編著：《 俄羅斯航空工業(yè)科研生產(chǎn)能力掃描》，航空工業(yè)出版社，2017 年，第14 頁(yè)。王君④王君：《俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展及未來(lái)動(dòng)向》，《 宏觀經(jīng)濟(jì)管理》2019 年第6 期。亦就俄羅斯航空工業(yè)發(fā)展歷程及目前的科研、試驗(yàn)、產(chǎn)品生產(chǎn)能力及未來(lái)動(dòng)向做過(guò)深入研究。孟憲剛等人對(duì)改革開(kāi)放初期的20 世紀(jì)80 年代針對(duì)蘇聯(lián)引進(jìn)西方技術(shù)的歷史進(jìn)行了重點(diǎn)研究。⑤孟憲剛：《蘇聯(lián)在“一五”期間是怎樣利用外資和引進(jìn)技術(shù)設(shè)備的》，《國(guó)際貿(mào)易問(wèn)題》1983 年第3 期；高玉生：《西方技術(shù)與蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)》，《世界知識(shí)》1983 年第10 期；劉重：《蘇聯(lián)在列寧、斯大林時(shí)期吸收外資引進(jìn)技術(shù)的情況》，《蘇聯(lián)東歐問(wèn)題》1984 年第6 期；陳勇：《蘇聯(lián)引進(jìn)西方技術(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系》，《今日蘇聯(lián)東歐》1987 年第6 期；錢(qián)茂堂：《蘇聯(lián)列寧斯大林時(shí)期與西方的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系》，《杭州大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)，1987 年第1 期；孫明良：《戰(zhàn)前蘇聯(lián)對(duì)西方技術(shù)的引進(jìn)》，《山東大學(xué)學(xué)報(bào)》(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版)1988 年第2 期；羅寶泰：《蘇聯(lián)建國(guó)初期如何利用外資和引進(jìn)技術(shù)》，《蘇聯(lián)問(wèn)題參考資料》1988 年第3 期。本文嘗試圍繞“技術(shù)引進(jìn)”“趕超意識(shí)”和“制度安排”等要素，利用量化數(shù)據(jù)驗(yàn)證相關(guān)案例，并從較長(zhǎng)時(shí)段探討與歷史細(xì)節(jié)處的分析相互關(guān)聯(lián)，以此來(lái)俯瞰蘇聯(lián)航空工業(yè)的興衰歷程。

一、相對(duì)落后的沙俄航空工業(yè)

19 世紀(jì)末20 世紀(jì)初，以尼古拉·茹可夫斯基和康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基為代表的俄國(guó)航空航天科學(xué)家和思想家為探索太空奠定了早期理論與思想基礎(chǔ)。然而，這種思想優(yōu)勢(shì)并未使俄國(guó)率先起步成為航空發(fā)展領(lǐng)先國(guó)家。從歷史經(jīng)緯上看，國(guó)家意志相對(duì)低下、工業(yè)實(shí)力不足，以及人才資源短缺是沙俄時(shí)期航空業(yè)落后于西方國(guó)家的主要原因。

（一）早期相對(duì)低下的國(guó)家意志和工業(yè)實(shí)力

圖1 俄國(guó)飛機(jī)生產(chǎn)量（1910—1917）

表1 1914—1917 年各國(guó)飛機(jī)生產(chǎn)量

（二）人才資源短缺及流失

二、蘇聯(lián)航空工業(yè)的早期追趕途徑

（一）加大整機(jī)進(jìn)口以彌補(bǔ)本國(guó)生產(chǎn)及設(shè)計(jì)能力的不足

圖2 蘇聯(lián)飛機(jī)生產(chǎn)與進(jìn)口（1918—1928）

在新經(jīng)濟(jì)政策期間，蘇聯(lián)飛機(jī)制造業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)能力逐年提升（如圖2）。1923 年2 月9 日，蘇聯(lián)民航正式成立并開(kāi)辟了第一條由莫斯科飛往下諾夫哥羅德單程420 公里的航線。1924 年，蘇聯(lián)第一種自行設(shè)計(jì)制造的殲擊機(jī)I-2 問(wèn)世（至1933 年又進(jìn)一步被改良成為著名的I-15 殲擊機(jī)）。1925 年，蘇聯(lián)最著名的飛機(jī)設(shè)計(jì)師安德烈·圖波列夫成功試飛蘇聯(lián)第一架全金屬飛機(jī)R-2。同一年，蘇聯(lián)又成功試飛了雙座雙翼教練機(jī)U-2。該機(jī)在之后的三十多年中被廣泛應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域，并以總產(chǎn)量33000 架而雄居世界飛機(jī)之林。

在這一過(guò)程中，蘇聯(lián)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)也得到了快速發(fā)展。1923 年，仿制美國(guó)“自由12”型飛機(jī)汽缸活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)的M-5 發(fā)動(dòng)機(jī)得以批量生產(chǎn)，并成為蘇聯(lián)20 世紀(jì)20 年代軍機(jī)的主要?jiǎng)恿ρb置。1926年，由蘇聯(lián)設(shè)計(jì)師阿爾卡季·納扎羅夫領(lǐng)導(dǎo)研制的M-11 發(fā)動(dòng)機(jī)投入使用，成為后來(lái)服役時(shí)間最長(zhǎng)的蘇制發(fā)動(dòng)機(jī)。1923—1928 年，蘇聯(lián)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)量逐漸提升，并于1928 年超過(guò)飛機(jī)產(chǎn)量，徹底解決了困擾蘇聯(lián)航空工業(yè)發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)不足問(wèn)題（如圖3）。

圖3 蘇聯(lián)及蘇聯(lián)飛機(jī)與航空發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)量（1918—1928）

（二）國(guó)外技術(shù)的吸收與本國(guó)設(shè)計(jì)和制造水平的提升

（三）在引進(jìn)、吸收及消化的基礎(chǔ)上不斷改良

表2 飛機(jī)制造廠技術(shù)裝備度

先進(jìn)工藝的引入使蘇聯(lián)航空制造廠的技術(shù)裝備度大幅提升（表2），并直接催生飛機(jī)生產(chǎn)效率的大幅提高。到1938 年，蘇聯(lián)全年的飛機(jī)生產(chǎn)量增加5000 架，達(dá)到9000 余架，其中三分之二是新一代戰(zhàn)機(jī)——?dú)灀魴C(jī)I-16 轟炸機(jī)SB 和DB-3F、偵察機(jī)R-10。

三、制度安排：發(fā)揮追趕的重要條件

圖4 俄國(guó)飛機(jī)制造廠數(shù)量（1910—1938）

（三）對(duì)研發(fā)、教育的投入

隨著生產(chǎn)需求的擴(kuò)大，作為航空工業(yè)體系的組成部分，蘇聯(lián)在不同地區(qū)建造了針對(duì)不同型號(hào)飛機(jī)的研發(fā)和制造部門(mén)，并開(kāi)始加強(qiáng)對(duì)研發(fā)教育的投入。

以1928—1933 年第一個(gè)五年計(jì)劃為例，蘇聯(lián)在航空領(lǐng)域的資金投入持續(xù)上漲（如表3）。1928 年，國(guó)家航空工業(yè)托拉斯占國(guó)防工業(yè)總投資的16%，1931 年則上升到41%。①Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921—1941 гг. 2006. С. 58.隨著引進(jìn)外國(guó)航空技術(shù)的力度增大，包括財(cái)政、科研、生產(chǎn)、對(duì)外合作等方面的組織環(huán)境構(gòu)建逐漸成型，蘇聯(lián)航空工業(yè)因此取得了巨大進(jìn)步。首先，飛機(jī)年產(chǎn)量大幅上升，從1928 年的945 架上升到1932 年的3593 架。其次，蘇聯(lián)航空國(guó)產(chǎn)化率大幅提高，1928 年，蘇聯(lián)空軍的國(guó)產(chǎn)率只有3%，1933 年初國(guó)產(chǎn)率則達(dá)到47%，民機(jī)中的國(guó)產(chǎn)化率則更高。同時(shí)，早先依賴進(jìn)口的配件（如汽化器、渦輪、油泵與水泵、航空儀表和武器）也可自給自足。

表3 1929-1932 航空工業(yè)撥款（萬(wàn)盧布）

盡管如此，蘇聯(lián)航空工業(yè)的不足也很明顯，且首先體現(xiàn)在生產(chǎn)量仍低于計(jì)劃量。1929 年計(jì)劃完成度為87%、1930 年73%、1931 年49%、1932 年59%。②РГАЭ. Ф. 8328. Оп.1 Д.467，575，633.造成這種現(xiàn)象的原因一是因?yàn)橛?jì)劃指標(biāo)在一定程度上不切實(shí)際地過(guò)高，二是因?yàn)槭炀毠と藚T乏和技能落后。從表4 中可以看到，針對(duì)“人員培訓(xùn)”的撥款從1931 年開(kāi)始實(shí)行，以解決熟練工人匱乏和技能落后問(wèn)題。

人力資本是困擾蘇聯(lián)航空發(fā)展的老問(wèn)題，但是蘇聯(lián)又有著這一領(lǐng)域非常優(yōu)秀的原創(chuàng)型科學(xué)巨匠。這是一個(gè)十分矛盾的歷史現(xiàn)象。針對(duì)航空人才于十月革命前后的流失現(xiàn)象，1920 年11 月，蘇聯(lián)頒布“關(guān)于航空工廠老員工的動(dòng)員令”，數(shù)以百計(jì)的工程師就此返回航空工業(yè)。但因?yàn)橐恍├瞎こ處煴徽C，由農(nóng)轉(zhuǎn)工的新職工大都不懂飛機(jī)技術(shù)，蘇聯(lián)航空從業(yè)人員的平均專業(yè)度反而有所下降。其直接后果導(dǎo)致1930-1931 年間航空制造廢品率從4.2%上升至7.8%，勞動(dòng)生產(chǎn)率下降至14.5%。加之第一個(gè)五年計(jì)劃的前兩年計(jì)劃沒(méi)有如期完成，從1931 年開(kāi)始，蘇聯(lián)加大了航空教育與培訓(xùn)力度。③История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение，1910-2010 гг. / Под общ. ред. Д.А. Соболева. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА)，2011.-432 с.:ил. С.102.到第一個(gè)五年計(jì)劃快結(jié)束時(shí)，蘇聯(lián)全國(guó)有9 個(gè)航空高等技術(shù)學(xué)校、14個(gè)中等技術(shù)學(xué)校、7 個(gè)工農(nóng)速成中學(xué)、13 個(gè)工廠學(xué)徒學(xué)校，這些學(xué)校就學(xué)人數(shù)共有42000 人。

總體而言，到第一個(gè)五年計(jì)劃結(jié)束時(shí)，經(jīng)過(guò)上述努力，蘇聯(lián)航空從技術(shù)引進(jìn)到研發(fā)與生產(chǎn)的組織環(huán)境業(yè)已成熟，飛機(jī)產(chǎn)量大幅提高，飛機(jī)性能接近西方發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)水平（如下頁(yè)表4），后發(fā)優(yōu)勢(shì)充分積累。

四、蘇聯(lián)航空工業(yè)實(shí)現(xiàn)趕超的啟示

從19 世紀(jì)末到20 世紀(jì)中期，航空工業(yè)先后在沙皇政府和蘇聯(lián)政府這兩個(gè)國(guó)家政權(quán)的主導(dǎo)下急速發(fā)展，強(qiáng)大的航空工業(yè)本身就是這個(gè)國(guó)家躋身世界強(qiáng)國(guó)的標(biāo)志之一。航空工業(yè)是展現(xiàn)這一歷史進(jìn)程的最佳范例。①?gòu)垙V翔、齊石：《俄國(guó)航空工業(yè)的早期發(fā)展：從帝俄時(shí)代到蘇維埃時(shí)代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期。回顧蘇俄飛機(jī)制造業(yè)的發(fā)展歷程，從其起步階段的落后而奮發(fā)追趕，以國(guó)家為航空發(fā)展所創(chuàng)造的組織、研發(fā)、投入和發(fā)展戰(zhàn)略為條件，通過(guò)國(guó)家制度安排之下的有力推動(dòng)以及軍事及創(chuàng)新等要素的驅(qū)動(dòng)，從而為蘇聯(lián)飛機(jī)制造工業(yè)的技術(shù)追趕提供了最佳保障。

表4 蘇制與外國(guó)飛機(jī)性能對(duì)比（1932 年）

（一）強(qiáng)烈追趕意識(shí)下的國(guó)家意志

蘇聯(lián)實(shí)現(xiàn)成功趕超的首要條件是強(qiáng)烈追趕意識(shí)下的國(guó)家意志。在蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)政策中，趕超西方資本主義國(guó)家的方針?lè)浅Ｃ鞔_。十月革命前夕，列寧就指出“戰(zhàn)爭(zhēng)是鐵面無(wú)情的，它斬釘截鐵地提出問(wèn)題：或者滅亡或者在經(jīng)濟(jì)方面也趕上并超過(guò)先進(jìn)國(guó)家。”②《列寧選集》第3 卷，人民出版社，1973 年，第169 頁(yè)。斯大林也提出，“要消滅那種使蘇聯(lián)處于難堪地位的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的落后性……創(chuàng)造一種使我國(guó)在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)方面能夠趕上并且過(guò)一個(gè)時(shí)候能夠超過(guò)先進(jìn)資本主義國(guó)家的前提。”③陳勇：《蘇聯(lián)引進(jìn)西方技術(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系》，《今日蘇聯(lián)東歐》1987 年第6 期。列寧和斯大林提出的在經(jīng)濟(jì)上趕超先進(jìn)資本主義國(guó)家成為蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期目標(biāo)，貫穿于蘇聯(lián)社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程。蘇聯(lián)航空工業(yè)在“趕超”的國(guó)家總體方針下得以快速發(fā)展壯大，特別是在第一個(gè)五年計(jì)劃期間。第一個(gè)五年計(jì)劃是一個(gè)高指標(biāo)的計(jì)劃，其目的是快速實(shí)現(xiàn)工業(yè)化。因?yàn)樗勾罅终J(rèn)為，由于資本主義國(guó)家擁有先進(jìn)得多的現(xiàn)代化工業(yè)技術(shù)，蘇聯(lián)要取得社會(huì)主義的最終勝利，就必須趕上和超過(guò)發(fā)達(dá)資本主義國(guó)家的先進(jìn)技術(shù)，在資本主義的包圍下，為了建立足夠的國(guó)防基礎(chǔ)，就必須高速度發(fā)展工業(yè)。斯大林搞工業(yè)化的方式是進(jìn)行突襲式的工業(yè)建設(shè)，不顧一切地強(qiáng)調(diào)高速度，層層加碼，層層施壓。④左鳳榮、沈志華：《俄國(guó)現(xiàn)代化的曲折歷程》（上），社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2009 年，第71—77 頁(yè)。這種著意于趕超先進(jìn)的強(qiáng)勁國(guó)家意志是世紀(jì)初帝國(guó)時(shí)期完全不可比擬的。

（二）高度集中模式

蘇聯(lián)發(fā)展航空工業(yè)的精髓在于航空工業(yè)自始至終依靠的是軍事化性質(zhì)，及其在長(zhǎng)期國(guó)家管理下形成的高度集中模式，這種體制能夠最大限度地調(diào)動(dòng)和利用國(guó)家的全部資源和潛力。⑤張廣翔、齊石：《俄國(guó)航空工業(yè)的早期發(fā)展：從帝俄時(shí)代到蘇維埃時(shí)代》，《軍事歷史研究》2016 年第4 期。

1920 年代，如何恢復(fù)被一戰(zhàn)和內(nèi)戰(zhàn)破壞的工業(yè)是蘇維埃政權(quán)關(guān)注的問(wèn)題。由于包括租讓制在內(nèi)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)政策沒(méi)有達(dá)到預(yù)期目的，且貨款被認(rèn)為是奴役性的，加之蘇聯(lián)很快在1924 年生產(chǎn)出第一臺(tái)拖拉機(jī)和第一輛汽車，經(jīng)濟(jì)孤立主義在蘇共領(lǐng)導(dǎo)人中占據(jù)上風(fēng)，并演變出斯大林的國(guó)家工業(yè)化戰(zhàn)略。斯大林要走區(qū)別于英國(guó)、德國(guó)與沙俄的“第四條”工業(yè)化道路，即“依靠本國(guó)節(jié)約來(lái)發(fā)展工業(yè)的社會(huì)主義的積累道路”。⑥《斯大林選集》上卷，第383、464 頁(yè)。這種經(jīng)濟(jì)孤立主義政策使蘇聯(lián)與西方經(jīng)濟(jì)體系隔絕，其結(jié)果一方面使蘇聯(lián)能夠集中資源去完成工業(yè)化的主要任務(wù)，⑦Кагарлицкий Б.Ю.，，Алгоритм，Эксмо，2009，С. 480.另一方面，則是使蘇聯(lián)絕緣于資本主義世界的大蕭條。

但更重要的是，蘇聯(lián)并沒(méi)有機(jī)械死板地堅(jiān)持孤立主義政策，反而借機(jī)利用大蕭條，從西方發(fā)達(dá)國(guó)家，尤其是工業(yè)生產(chǎn)量占全世界42%以上的美國(guó)，①霍布斯鮑姆：《極端的年代：1914—1991》，鄭明萱譯，中信出版社，2014 年，第116 頁(yè)。引進(jìn)了大量工業(yè)化所必需的工業(yè)裝備和技術(shù)，其中包括前文所述的大量航空技術(shù)。蘇聯(lián)建立科研部門(mén)，認(rèn)真研究西方技術(shù)，選擇最好的產(chǎn)品作為在蘇聯(lián)大規(guī)模生產(chǎn)的樣本，并與西方公司簽訂合同，要求提供使企業(yè)能夠運(yùn)轉(zhuǎn)的所有要件，包括管理方式和全套技術(shù)，然后開(kāi)始復(fù)制這些工廠。

最終，有的放矢的大量技術(shù)引進(jìn)除了使蘇聯(lián)獲得性能卓越的飛行器以外，更使蘇聯(lián)在航空設(shè)備方面獲得了獨(dú)立自主地位，使包括航空技術(shù)在內(nèi)的機(jī)械設(shè)備進(jìn)口在進(jìn)口總額中比重從1928—1931 年間的32.5%下降到1932 年的17%，從彼得一世以來(lái)俄國(guó)現(xiàn)代化基本依靠西方提供工業(yè)技術(shù)裝備的局面出現(xiàn)根本性改變。自1932 年蘇聯(lián)開(kāi)始第一次出口R-5偵察機(jī)，1936 年開(kāi)始出口SB 中型快速轟炸機(jī)，到1940 年即蘇聯(lián)第三個(gè)五年計(jì)劃執(zhí)行的第三年，蘇聯(lián)已經(jīng)從落后的農(nóng)業(yè)國(guó)成為歐洲第一大、世界第二大工業(yè)國(guó)。②《世界現(xiàn)代化歷程》（俄羅斯東歐卷），第225—228 頁(yè)。從此可以看到，資本主義經(jīng)濟(jì)大蕭條使蘇聯(lián)獲得了機(jī)遇期，蘇聯(lián)也充分利用了自己的后發(fā)優(yōu)勢(shì)，從西方國(guó)家獲取了大量知識(shí)、成熟技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｊ剑脴O小的代價(jià)引進(jìn)外來(lái)科技運(yùn)用于本國(guó)工業(yè)科技發(fā)展。可見(jiàn)，當(dāng)時(shí)的集權(quán)并不排斥有針對(duì)性的開(kāi)放。

（三）軍事利益的驅(qū)動(dòng)作用

戰(zhàn)爭(zhēng)需求或軍事利益是蘇聯(lián)發(fā)展航空工業(yè)并催生強(qiáng)烈趕超意識(shí)的重要誘因。1918 年以后，蘇聯(lián)官方意識(shí)形態(tài)的一個(gè)假定是，在社會(huì)主義革命勝利以后，俄國(guó)便處在資本主義國(guó)家的封鎖之中。因此，國(guó)內(nèi)政策最重要的維度便是建立強(qiáng)大的軍事工業(yè)綜合體和軍事力量。斯大林?jǐn)嘌裕鐣?huì)主義體系與資本主義體系之間的尖銳矛盾和軍事沖突不可避免，誰(shuí)擁有更強(qiáng)的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，誰(shuí)就將是勝利者。③可參閱：Сталин И.В. Об индустриализации страны и о правом уклоне в ВКП (б). Речь на пленуме ЦК ВКП (б) 19 ноября 1928 г. // Сочинения. Т. 11: 1928 - март 1929. М.，1953. С. 247—252;Сталин И.В. О задачах хозяйственников. Речь на первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности. 4 февраля 1931 г. // Сочинения. Т. 13: июль 1930 - январь 1934.М.，1952. С. 38—39.為此，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)是發(fā)展重工業(yè)和軍事工業(yè)，以增強(qiáng)國(guó)防力量，航空作為最重要的軍工技術(shù)被賦予重要軍事意義。到1930 年代中期，與希特勒侵略政策相關(guān)的國(guó)際緊張局勢(shì)迫使斯大林采用對(duì)等措施，蘇聯(lián)軍費(fèi)支出持續(xù)上升。官方數(shù)據(jù)顯示，1929—1932年的軍費(fèi)開(kāi)支只占全國(guó)總支出的3—7%，1933—1937 年占9—16%（1940 年則達(dá)到30%左右）。④Осокина Е.А. За фасадом 《сталинского изобилия》: распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации，1927 —1941. М.，2008. С. 245.

1941 年6 月22 日，德國(guó)大舉入侵蘇聯(lián)。為了戰(zhàn)爭(zhēng)的需要，蘇聯(lián)航空工業(yè)在飛機(jī)的產(chǎn)量方面很快就創(chuàng)造了奇跡。至1942 年底共交付軍機(jī)25，240 架（相當(dāng)于1941 年全年在役作戰(zhàn)飛機(jī)總和的210%，是同期德國(guó)飛機(jī)年產(chǎn)量的170%），基本滿足了前線的需要。

在衛(wèi)國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)的前三、四年里，蘇聯(lián)僅戰(zhàn)斗機(jī)就生產(chǎn)了49，500 架而遠(yuǎn)超德國(guó)，到二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，地處新西伯利亞的第153 號(hào)工廠（即“契卡洛夫工廠”）日產(chǎn)量已達(dá)50 架雅克-9 型戰(zhàn)斗機(jī)。在整個(gè)二戰(zhàn)期間，蘇聯(lián)空軍共裝備飛機(jī)10.5 萬(wàn)架。在1945 年5 月9日的勝利日，蘇聯(lián)共計(jì)擁有47，300 架戰(zhàn)機(jī)，其中包括9，700 架轟炸機(jī)，10，100 架強(qiáng)擊機(jī)和27，500 架殲擊機(jī)。此時(shí)的國(guó)家航空制造業(yè)令世人矚目，它確保了蘇聯(lián)在世界主要軍事和航空市場(chǎng)中的領(lǐng)先地位。

1947 年的最后一天，首架米格-15 于古比雪夫“一號(hào)工廠”試飛成功，不僅標(biāo)志著蘇聯(lián)的航空武器終于也能和西方先進(jìn)航空工業(yè)國(guó)一決雌雄，也標(biāo)志著其順利跨入噴氣作戰(zhàn)時(shí)代。至年底，蜚聲世界的米里直升機(jī)設(shè)計(jì)局成立。當(dāng)世界噴氣航空進(jìn)入第二個(gè)十年之后，蘇聯(lián)的第一種超音速戰(zhàn)斗機(jī)米格-19（Миг-19）順利進(jìn)入批量生產(chǎn)。

50 年代中期、伊爾-28（Ил-28）轟炸機(jī)和圖-16（Ту-16）中遠(yuǎn)程轟炸機(jī)也同時(shí)裝備蘇聯(lián)空軍，蘇聯(lián)空軍“一夜之間”完成了噴氣化改裝。蘇聯(lián)從1945 年戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束開(kāi)始，不僅以有效的方法贏得了航空制造領(lǐng)域的挑戰(zhàn)，而且還在短短20 年內(nèi)，一躍成為除美國(guó)之外的一流航空大國(guó)。

（四）創(chuàng)新吸收能力

結(jié) 語(yǔ)

蘇聯(lián)航空工業(yè)歷經(jīng)新經(jīng)濟(jì)政策、國(guó)家工業(yè)化和國(guó)民經(jīng)濟(jì)軍事化動(dòng)員等發(fā)展階段，政府通過(guò)強(qiáng)化集中管理、全面整合資源，利用舉國(guó)體制、政策和資金的支持使航空工業(yè)，在社會(huì)資源匱乏、工業(yè)基礎(chǔ)薄弱等不利條件下不斷趕超，最終成為擁有巨大潛力并發(fā)揮獨(dú)特影響的重要軍工部門(mén)。

首先，高度集中模式對(duì)蘇聯(lián)航空工業(yè)的早期發(fā)展具有舉足輕重的意義。雖然俄國(guó)航空工業(yè)整體實(shí)力較為薄弱，但由于沙皇政府的高度重視，積累了以軍事工業(yè)服務(wù)于國(guó)家政權(quán)的經(jīng)驗(yàn)，擁有了長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展所必需的物質(zhì)基礎(chǔ)、科技和人才等重要條件，③而隨后的追趕直至超越也是蘇聯(lián)黨和政府強(qiáng)勢(shì)動(dòng)員、集中資源、優(yōu)先發(fā)展航空工業(yè)的結(jié)果。國(guó)家在蘇聯(lián)航空業(yè)追趕并領(lǐng)先的過(guò)程中發(fā)揮著決定性作用。與市場(chǎng)力量相反，高度集中模式使得：1.來(lái)自預(yù)算中的大量財(cái)政資源為航空業(yè)的常期投資提供了較長(zhǎng)周轉(zhuǎn)周期；2.催生并保證了大量、穩(wěn)定、持續(xù)的航空生產(chǎn)需求，為飛機(jī)生產(chǎn)廠家擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模提供了所需資源；3.形成了穩(wěn)定生產(chǎn)的市場(chǎng)條件(如：成本、價(jià)格等)；4.國(guó)家通過(guò)加大對(duì)大學(xué)、科研等研發(fā)機(jī)構(gòu)的投入，持續(xù)培養(yǎng)出高素質(zhì)的航空專業(yè)人才并形成終身學(xué)習(xí)體系，使得人才、知識(shí)等成為技術(shù)創(chuàng)新的保證。

其次，技術(shù)的創(chuàng)新需要國(guó)家保持適當(dāng)?shù)娜瞬拧⒅R(shí)和技能庫(kù)以擁有進(jìn)行尖端研發(fā)(比如：基礎(chǔ)、應(yīng)用和發(fā)展)的能力，技術(shù)的應(yīng)用需要特定的技能來(lái)生產(chǎn)新產(chǎn)品。對(duì)先進(jìn)技術(shù)的學(xué)習(xí)與模仿離不開(kāi)強(qiáng)大的自我吸收能力，而好的吸收能力又要求加大對(duì)教育的投入、人才的培養(yǎng)及儲(chǔ)備的力度。19 世紀(jì)末俄國(guó)科學(xué)家在航空和相關(guān)知識(shí)領(lǐng)域的基礎(chǔ)性研究和理論性突破成為蘇聯(lián)航空業(yè)實(shí)現(xiàn)追趕的重要先決條件。尼古拉·茹可夫斯基(1847—1921)、尼古拉·基巴爾切奇（1854—1881）、康斯坦丁·齊奧爾科夫斯基（1857—1935）等航空航天的先驅(qū)對(duì)俄國(guó)航空工業(yè)基礎(chǔ)理論研究發(fā)展做出了重大貢獻(xiàn)，為俄羅斯航空業(yè)的后發(fā)追趕提供了有利支撐。

最后，適宜國(guó)情的戰(zhàn)略規(guī)劃、廣闊的市場(chǎng)空間及豐富資源是蘇聯(lián)航空業(yè)實(shí)現(xiàn)成功追趕的保障。在蘇聯(lián)時(shí)期，由于政府實(shí)行自給自足的政策，蘇聯(lián)得益于經(jīng)互會(huì)成員國(guó)以及從加里寧格勒到符拉迪沃斯托克長(zhǎng)度超過(guò)9000 公里的廣闊市場(chǎng)空間，使得國(guó)家在航空航天生產(chǎn)和銷售等方面具有較大的地理規(guī)模和區(qū)域多樣性等特殊優(yōu)勢(shì)，保護(hù)了自身市場(chǎng)免受來(lái)自西方公司的競(jìng)爭(zhēng)。而蘇聯(lián)的民用航空航天生產(chǎn)因嵌套在軍工復(fù)合體之中，軍事部門(mén)調(diào)動(dòng)了最好的人力及人才資源，從而催生了研發(fā)并持續(xù)創(chuàng)造出大量先進(jìn)的新技術(shù)應(yīng)用，然后通過(guò)“派生效應(yīng)”又?jǐn)U散到民用飛機(jī)制造業(yè)中，促進(jìn)了蘇聯(lián)民機(jī)制造的蓬勃發(fā)展。