國際民用航空爭端解決機制的改革路徑及中國貢獻

摘要：國際民用航空爭端解決機制的有效運行是維護國際民航多邊秩序的重要基礎。巴林、埃及、沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國訴卡塔爾案暴露了國際民航組織理事會爭端解決機制的固有缺陷。在規范性困境和裁判印證的基礎上，國際民航爭端解決機制改革呼聲隨之產生，以順應國際爭端解決機制的司法化發展趨勢。國際民航爭端解決機制改革可以選擇在規范層面修訂《解決分歧規則》與在執行層面設立國際民航司法裁判機構的雙重路徑。我國正處于從民航大國向民航強國轉型的關鍵時期，應當在雙重路徑中準確定位，貢獻中國智慧，發出中國聲音。

關鍵詞：國際民航組織理事會;芝加哥公約;航空爭端;中國貢獻

基金項目：中國政法大學第七批青年教師學術創新團隊項目“‘一帶一路’國際爭議解決機制的創新與制度構建”（20CXTD04）

中圖分類號：D993.4? ? 文獻標識碼：A? ? 文章編號：1003-854X（2021）12-0121-06

航空業的發展不僅是航空航天產業及其科學技術等硬基礎的發展，也是參與構建航空制度體系、協調國內和涉外法治建設等軟基礎的發展。在我國正從民航大國邁向民航強國的過程中，必須善于運用法治推動民航組織體系發展。國際民用航空爭端解決機制是維護國際民航秩序的基礎，隨著全球民航產業升級，國際格局的變化，當前的國際民航組織爭端解決機制已經難以適應國際發展需求。根據《加強民航法治建設若干意見》中對于“深度參與民航國際公約的制定修訂”的要求，我國積極制定工作方案，深入參與國際民航組織《解決分歧規則》的工作組，投身國際民航組織爭端解決機制改革中。因此，本文根據國際民航組織爭端解決機制的規范性困境，在裁判印證的基礎上，力求加深對中國方案的認識，以分析國際民航組織爭端解決機制的完善路徑。

一、國際民航爭端解決機制演變及司法化發展趨勢

國際司法和準司法機制的演變是國際法研究的重要課題。其演變趨勢通常劃分為三個階段：第一階段是增殖階段（proliferation），是指大量的司法和準司法機構的涌現。在20世紀初，各國希望設立多個司法和準司法機構，如國際法院、國際刑事法院、國際海洋法法庭等;由于多個司法和準司法機構的出現，國際法的內在連貫性受到了質疑。① 于是，國際司法和準司法機制進入了第二階段，即碎片化階段（fragmentation），是指由于涌現了過多司法和準司法機構產生的零散化特征②;第三階段是退出階段（withdrawlism），是指部分國家如美國，開始退出第一階段建立的司法和準司法機構③。前兩階段已經發展頗為成熟。第三階段是否會發展至成熟階段，目前仍有待裁判實踐的檢驗。

國際民航爭端解決機制是國際司法和準司法機制的重要組成部分。其中，國際民航組織理事會的爭端解決程序是國際民航爭端解決機制的核心，且長期以來保持沉寂狀態且飽受爭議。因而，一度以來該機制符合從第二階段到第三階段的司法萎縮趨勢。

截至2000年，國際民航組織共受理過5個案件，皆終止于管轄權階段。然而，2016年后的兩個案件再一次喚醒了靜默已久的國際民航組織爭端解決機制。④ 最新案件卡塔爾訴巴林、埃及、沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國，充分體現了當事國對于國際民航爭端解決機制司法化改革的期望。2017年6月8日，卡塔爾將國際民航組織理事會提起請求，要求其依據《國際民用航空公約》（以下稱《芝加哥公約》）第84條和《國際過境運輸協議》第2條的內容對于中東四國關閉領空的行為予以裁決。

國際民航組織在該案件的處理過程中充分體現了缺乏司法權能的特點。對于當事國的請求，國際民航組織理事會回應道，“涉及到的政治性問題應當提交至‘適合的平臺 （appropriate forum）’。”⑤ 國際民航組織理事會對于解決該案件在扮演政治性角色和司法性角色中猶疑不決。在國際民航組織理事會的爭端解決程序中，中東四國的初步反對意見主要集中在對于諸如關閉領空的反制措施的合法性、管轄權和程序瑕疵等方面，并對缺乏具體法律論理的裁決表示不滿。鑒于理事會程序缺乏司法性，巴林、埃及、沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國將該案上訴至國際法院，并對于正當程序的缺乏和國際航空法中的排他性適用問題提出質疑。⑥

雖然國際法院最終對于國際民航組織理事會在本案中的管轄權予以支持⑦，但當此案件再次被發回至理事會審理實體法律問題之后，當事國最終以外交途徑和解。這亦充分證明國際民航組織理事會在案件裁判中的司法無力性。⑧ 在此案的促進下，國際民航組織啟動了修訂《解決分歧規則》的程序。此次修訂是制定《解決分歧規則》以來第一次對于程序規則作出大規模實體修訂的嘗試，且為國際民航爭端解決機制的司法化改革趨勢背書，亦是本文論理的基石。

二、當前國際民航組織爭端解決機制的規范性困境

由于以《芝加哥公約》文本為基礎的爭端解決機制的設計缺陷和理事會的權責沖突，國際民航組織爭端解決機制當前深陷規范性困境之中。

（一）國際民航組織理事會爭端解決機制規范性困境的體現

1. 國際民航組織理事會爭端解決機制的設計缺陷

迄今為止，國際民用航空業內最重要的國際公約是1944年簽訂的“國際航空憲章”——《芝加哥公約》。《芝加哥公約》第十八章第84條規定了國際民航的爭端解決機制。如果兩個或兩個以上締約國對公約及其附件的解釋或適用發生爭端，且當事國未能通過協商解決爭端，國際民航組織理事會將對該案件具有一審權。當事國對國際民航組織理事會的裁決可以上訴至臨時仲裁庭或是國際法院。《芝加哥公約》第85條進一步規定了仲裁的上訴程序，而第86條規定了上訴過程中國際民航組織裁決的效力。第87條和第88條則規定了違反國際民航組織裁決航空公司和主權國家所需承擔的后果。由此可見，在設計國際民航爭端解決機制之初，國際民航組織理事會一度被視為“國際航空法院”并被寄予厚望。除了爭端解決章節，《芝加哥公約》第50條對于理事會組成的要求對國際民航爭端解決程序產生了直接的規范性影響。第50條規定了理事會的組成和選舉。第50條第1款規定了理事會是向大會負責的常設機構，而第2款則規定了大會選舉理事會成員國時應當給予以下國家適當代表：“（一）在航空運輸方面占主要地位的各國;（二）未包括在其他項下的對提供國際民用航空的空中航行設施作最大貢獻的各國;及（三）未包括在其他項下的其當選可保證世界各主要地理區域在理事會中均有代表的各國。”

相比國際民航組織大會的193個成員國組成，《芝加哥公約》第50條的規定奠定了理事會成員國相對“精英化”的組成基礎。在實踐中，36個理事會成員國主要派遣各國民用航空局的代表組成理事會代表。而此種組成結構直接決定了理事會的組成基點是從航空技術和政治層面出發，而缺乏司法裁判所需的獨立性。以第84條和第50條為核心基礎的國際民航爭端機制從《芝加哥公約》之始就依賴于一個以行政職能為主的理事會解決司法裁判問題，體現出該機制的設計缺陷。此設計缺陷在實踐中也逐步得以印證。理事會作為從最初被設定為司法性爭端解決機構，到逐步演變為準司法性爭端解決機構，乃至被質疑僅作為政治性的外交斡旋平臺。

2. 國際民航組織理事會的權責沖突

除了《芝加哥公約》第50條規定了國際民航組織理事會的組成之外，第54條規定了國際民航組織理事會的權責范圍。其中第54條第（n）款對于理事會的權限作出了兜底性的規定。根據該規定，任何其他與公約相關的事項都可以提交至理事會決定。有學者曾評價《芝加哥公約》第54條第（n）款是一個“敞開式的綜合條款”。⑨ 在此款項下，國際民航組織理事會有義務考慮任何關于《芝加哥公約》的事項。這項規定與第84條下的爭端解決權限存在一定解釋沖突的空間。當事國也常常援引第54條將與公約相關，但是超出國際民航內容的事項提交至理事會。如果爭議事由是法律事由，最常見的異議是國際民航組織理事會是否對廣義國際法和航空法相結合的事由具有管轄權⑩，尤其當該案件涉及到航空安保時，會常常涉及航空法排他性的問題。航空法的排他性是航空爭議的重要特點，它是指涉及到航空部分的內容必須適用航空法公約中的規定。比如，航空安保適用的法律通常不僅局限于航空法，而可能涉及更為寬泛意義上的國際法。在此種情況下，航空法的排他適用是處理廣義國際法和航空法法律位階所要面臨的首要問題。

在實踐中，國際民航組織理事會堅持區分第54條和第84條下的程序。{11} 當事國常常要求國際民航組織針對《芝加哥公約》某一條款進行釋法{12}，但其真實訴求一般指向對《芝加哥公約》第十八章爭端解決程序的啟動。在前述巴林、埃及、沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國訴卡塔爾案中，在當事國試圖啟動第54條和第84條兩項程序時，國際民航組織理事會即對第54條和第84條的規則進行了區分，并表明第84條下的程序是一個正式的爭端解決程序。

這一點在先前的裁判中已有前例。國際民航組織理事會在英國在反對于直布羅陀附近設立禁飛區案中曾提出，盡管在國際民航組織理事會根據第54條第（n）款需要“考慮”當事國提起的事項，但是并沒有義務作出“裁決”。此種解釋是在1967年討論由英國在反對于直布羅陀附近設立禁飛區案中提出。在該案件激烈的討論之后，國際民航組織理事會主席宣布該場辯論已經窮盡，根據程序應當進入下一個事項;當英國代表提出理事會未按照義務對爭議作出裁決時，理事會闡明其在第54條下的義務僅僅為“考慮”該案件，而公約并沒有要求其必須作出“裁決”。{13}

（二）國際民航爭端解決機制規范性困境的成因

規范層面的缺陷直接決定了國際民航爭端解決機制的成因主要集中在現有結構下司法權能不足，因而無法充分發揮《芝加哥公約》所賦予的司法裁判功能。司法權能的匱乏讓國際民航組織在行使《芝加哥公約》第84條下的爭端解決權的時候往往受到極大限制。司法權能不足導致國際民航組織理事會在解決國際民航爭端時長期缺乏行使裁判權的主動性，而過分依賴調解等手段促成當事國和解。這種態度也常常被當事國所詬病。{14} 在裁判實踐中，當事國有時的訴求是明確希望通過司法判決明晰其法律權限，而不僅滿足于外交途徑下的和解。{15} 司法權能不足亦導致當事國對于理事會裁判的正當性產生質疑，從而動搖了國際民航爭端解決機制的權威性。從根本上看，國際民航組織爭端解決機制規范性困境的成因主要分為組織成因和程序成因兩大方面：

第一，規范性困境的組織成因。國際民航組織理事會司法權能不足的重要成因之一是理事會的組織結構問題。國際民航組織理事會往往由各國民航局代表組成，往往不具備司法專業性。如前第54條所述，爭端解決只是理事會眾多權責之一，其本身的成員組成首先著眼于滿足其他行政權責的需求。但就爭端解決的功能而言，理事會的機制缺陷中的組織和程序缺陷互為因果。其中組織方面的問題集中體現在：首先，理事會的組成結構過于政治化，由各國民航局的代表組成，而不是由獨立司法專家組成，因而缺少司法超然性和司法專業性。其次，由36個成員國組成的理事會作為爭端解決機構存在冗員問題。在對某一案件進行裁判時，由36個理事會成員國進行投票。該程序相比其他司法裁判程序過于冗長。囿于上述體制缺陷，目前國際民航組織理事會缺乏司法供給能力。該能力的缺乏直接導致了理事會無法充分行使司法權力。造成的影響之一為理事會的裁決也并沒有司法執行力。理事會裁決的執行力的唯一保證僅為《芝加哥公約》第87條和第88條規定下的對于航空公司和主權國家的制裁權利。

第二，規范性困境的程序成因。在程序層面，國際民航組織理事會在決策過程中缺乏正當程序，尤其不符合對于司法超然性和司法透明性的要求。一方面，由于爭端解決的程序規則——《解決分歧規則》中并沒有規定回避原則，因而利益相關的當事國仍然可以參與到決策過程從而引起利益沖突。這一點嚴重違背了對于司法裁判中正當程序的基本要求。另一方面，根據現行的《解決分歧規則》，當事國的訴求無法得到充分闡述。而在裁決投票程序中，理事會成員的決定具有明顯的政治考量。比如，在印度訴巴基斯坦案中，部分成員當場致電本國政府的決定予以表決，但本國政府在該程序中并未能聽取當事國的闡述。{16}

缺乏司法透明性不僅影響了程序公正性，還直接影響到實體法律問題。在實體層面，國際民航組織在作出裁決的時候并未進行法律論理，導致案件裁判也無法產生先例或準先例的法律效力，因此其未能在國際民航判例法的層面作出應有的貢獻。

三、國際規范的推進及其組織機制的保障

根植于《芝加哥公約》的國際民航爭端解決機制的規范漏洞在多年的準司法和司法實踐中未能得到彌補：國際民航組織理事會的爭端解決功能未能剝離;管轄權不明晰致使當事國屢次啟動爭端解決程序尋求確權;裁判實踐未能回應當事國在此方面的訴求導致國際民航爭端解決程序陷入負面循環。由規范和裁判實踐反饋出的種種漏洞證明，國際民航組織理事會亟需改革。因此，國際規范的推進需要規范層面的不斷完善和組織機制的充分保障。具體而言，國際民航組織理事會的爭端解決機制改革可能遵循以下兩種選擇：第一，僅做規范層面的修訂，以修訂《解決分歧規則》為例;第二，在執行層面予以突破，考慮在國際民航組織理事會現有框架下設立司法裁判機構。

（一）規范層面：《解決分歧規則》的修訂

作為“國際航空憲章”的《芝加哥公約》對于國際民航爭端解決機制作出了框架性規定，但是未對國際民航組織理事會的爭端解決程序作出具體規定。理事會的程序規則《解決分歧規則》從制定伊始即由實踐推動。從時間維度上，《芝加哥公約》于1944年制定了第84條下的爭端解決機制，但是《解決分歧規則》于1957年理事會受理第一起印度訴巴基斯坦案之后才制定。{17} 從實體內容上，理事會參照的藍本是1946年《國際法院程序規則》。國際法院在1978、2001和2005年在實體上修改過三次。然而，國際民航組織理事會的程序規則只在1975年修改過一次（將俄語列入工作語言）。{18} 此次中東四國訴卡塔爾案又一次推動了對《解決分歧規則》的實質修訂。2018年9月4日至7日舉行的法律委員會第37屆會議期間，審查國際民航組織《解決分歧規則》項目被列入法律委員會工作方案，且位列優先順序的第二順位。這亦充分體現出國際民航組織理事會爭端解決程序中個案推進規范演進的特點。

此次審理的目標是決定《解決分歧規則》的修訂是否應當以《國際法院程序規則》以及其他相關國際司法機構的程序規則為藍本。由國際民航組織法律委員會起草的研究報告的重點之一是將芝加哥公約第84條下國際民航組織理事會的角色定義為“司法功能”{19}。此種定義也可以從側面反映出司法改革的風向標。{20} 此項描述不僅出現在對于國際民航組織理事會的歷史性背景介紹中，也出現在對于裁判印證定性中，即將1952年印度訴巴基斯坦案定義為理事會“第一次行使司法功能”{21}。

法律委員會的報告草案在很大程度上反映了國際民航組織理事會爭端解決機制的司法化改革需求。幾乎所有成員國都希望將對國際民航組織理事會爭端解決機制的改革列入會議議程，并表達出對于正當程序的期望。另有一些國家代表進一步提出建議，成立工作小組專門負責《解決分歧規則》的現代化工作。這項提議亦被接受，且工作小組已經成立。{22} 代表們同時表達現代化的程序應當將《國際法院程序規則》列入參考范疇，但是仍然要對具體情況分類討論：國際民航組織同時承擔政治性和司法性角色，但國際法院只承擔司法性角色。

目前的主要問題范圍包括三大方面的內容：第一方面是定性問題，如關于國際民航組織理事會職能的定位問題。第二方面是正當程序問題，如關于外交談判未解決分歧的條件;初步反對意見的理由擴大;理事會裁決的法律理由;投票的多數問題;第三人介入訴訟和代理人等問題。第三方面是相關問題，如關于語言版本和訴訟記錄的保密性等問題。前兩方面的內容皆充分體現出理事會改革的司法化的趨勢。

修訂《解決分歧規則》是確保正當程序的最直接的途徑。在以上議程中，確保正當程序的著力點是提高裁判程序的透明性。這一點可以通過充分保障當事國的參與權得以實現。與《國際法院程序規則》第54條至第72條的規定相比，現有《解決分歧規則》對當事國的程序性權利的保障十分有限。在修訂《解決分歧規則》過程中，保障當事國的參與權主要分為以下兩種方式：一是保證當事國的聆聽權;二是理事會作出最終決定時確保聽取當事國的口頭或者書面陳述。在現有規則下，聽取當事國的口頭或書面陳述取決于理事會的自由裁量權。{23} 理事會在作出決定時可以依據陳述或者根據第6條第（2）款設立的委員會的預審報告。綜上，理事會在修訂《解決分歧規則》時應當著重關注對于第13條至15條當事國程序性權利的修訂。

（二）執行層面：國際民航組織理事會的司法化改革

在修訂《解決分歧規則》之外，也可以考慮對國際民航組織理事會進行司法化改革，在理事會框架下設立專門性的國際民航爭端解決機構。此前有代表提出應當在修改現行規則之外考慮建立一項“新型并且具有創新性的機制”{24} 以確保爭端解決機制“及時、快速和透明。”{25} 目前根據《芝加哥公約》第84條的規定，理事會自身承擔了爭端解決的職責。然而，國際民航組織理事會是由36個成員國組成的行政機構，不具有司法獨立性。成員國代表亦常常缺乏相關法律或者司法背景。

該爭端解決機構可以仿照世界貿易組織專家組的形式。世界貿易組織專家組的模型，即一般由3人專家出具報告，列明對事實的調查結果，有關世界貿易組織規則的適用，以及裁定和建議的基本理由，可以有效地吸收并入國際民航組織理事會現有結構。{26} 由各國代表組成推選具備航空法和司法裁判經驗的專家組成專家庫。在具體案件中，通過設立非常設的專家組，可以有效將爭端解決的權責從國際民航組織理事會剝離，增強司法獨立性。其裁判效力的權源仍由《芝加哥公約》第87條和第88條予以保障。{27}

通過設立專家組確定了一定司法獨立性之后，該路徑還可以提升國際民航組織解決爭端的司法供給能力。相比現有體系下的國際民航組織裁決性質不明的情況，爭端解決機構作出的判決更容易為當事國所接受。另外，相較于新增完全脫離于國際民航組織的新型爭端解決機構，根據《芝加哥公約》第94條，需要通過成員國大會2/3以上成員國的同意，且出席會議的大會成員不得少于總成員國數量的2/3。此種路徑的法律成本過高，各成員國恐難以達成共識。而現行機制的框架性改革則符合《解決分歧規則》中對于理事會授權行為的規定。同時，在現行《解決分歧規則》的基礎上，爭端解決機構應當制定新的程序規則以保證解決爭端過程中的正當程序，因而進一步解決當事國對于爭端解決程序的速度和透明性的要求，真正實現《芝加哥公約》第十八章對于國際民航爭端解決機制的設定。

四、中國方案的前瞻性與可行性

以此為例的國際機構的爭端解決機制改革也是中國參與全球治理的契機。爭端解決機制的有效運行是維護多邊國際秩序的有力保障。深度參與民航國際公約的制定和修訂既是我國民航法治建設的要求，也是我國涉外法治工作戰略布局中的重要一環。我國作為國際民航組織一類理事國，在國際民航地位中極其重要。在1949年至1999年期間，我國參與民航立法活動以批準或加入國際民航公約為主。自1999年以后，我國開始積極參加國際民航領域外交會議。在從民航大國邁向民航強國的道路上，我國應逐步實現從國際民航立法規則的追隨者至引領者的轉變，通過積極參與《解決分歧規則》等修訂工作，積極維護我國主權和發展利益。因此，中國應當對國際民航爭端解決機制的演變作出前瞻性分析，完善改革路經，提出可行的中國方案。

目前《解決分歧規則》工作小組已經成立。中國已作為工作組17個成員國之一參與工作，并派遣我國民用航空局代表參加工作小組會議。中國代表團起草并提交了國際民航組織分歧解決流程圖信息文件，受到會議主席和多國代表的認可。但是中國代表團目前的方案尚未細化，缺乏修訂《解決分歧規則》的重點條文的具體意見，亦并未對國際民航組織理事會的改革及其方向表明立場。

在具體方案設計上，中國可以通過以下路徑予以雙點突破：第一，積極參與上述《解決分歧規則》的修訂。借此契機，中國代表團應當細化修改規則方案，對如何保障當事國在爭端解決過程中的參與權與理事會裁決的法律論理性提出建議，推進國際民航組織理事會在《解決分歧規則》向高效和透明的方向發展。第二，在國際民航組織理事會的司法化改革中提出中國方案并合理銜接中國的航空行業仲裁體系建設。中國是世界上首先建立專門的航空仲裁中心的國家（上海國際航空仲裁院和中國海仲委航空爭議仲裁中心、調解中心）。在此背景下，中國對國際民航組織理事會爭端解決機制的改革議題應當予以回應，并充分考慮兩個方面的內容：一是對他國提案的回應;二是積極捍衛我國在國際民航業的地位。由于目前各國在國際民航組織爭端解決機制的改革朝司法化方向發展保持較為一致的態度，我國應借此機會推動司法化改革，統籌國內法治和涉外法治的協同。一方面，在國內層面做好適格航空司法裁判的專家遴選;另一方面，在國際層面的提案中以《芝加哥公約》第50條理事會的組成為規范基礎，強調航空大國參與的必要性，保證中國籍法官的參與權。

五、結語

國際民航爭端解決機制是解決國家航空爭端的最特別和最重要的方式之一。其演變與發展亦遵循國際爭端解決機制的準司法化和司法化發展的大趨勢。然而，國際民航爭端解決機制的規范性困境根植于《芝加哥公約》等規范本身的設計漏洞以及由此產生的權責沖突，導致國際民航組織理事會的司法權能嚴重不足。條約法和組織架構上的漏洞也在實踐裁判中得以印證。在巴林、埃及、沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國訴卡塔爾案的推動下，國際民航組織開啟了針對修訂《解決分歧規則》的探討。除了規范層面的修訂外，在執行層面是否要對國際民航組織理事會進行司法化改革值得進一步思考。總之，全球治理體系正處于調整變革的關鍵時期，制度競爭成為競爭的核心之所在，我國要積極參與并努力引領國際規則制定，推動形成公正合理透明的國際規則體系。{28} 國際民航業大發展正處于百年未有之大變局的歷史潮流中，我國應當把握此次契機，積極參與國際規則的制定，推動《解決分歧規則》的修訂，并進一步促進國際民航爭端解決機制的司法化改革。

注釋：

①② See Karen Alter， The New Terrain of International Law： Courts， Rights， Politics， Princeton University Press， 2014.

③ See Joost Pauwelyn and Rebecca J. Hamilton， Exit from International Tribunals， Journal of International Dispute Settlement， 2018， 9， p.679.

④ 目前正在和解程序的是巴西訴美國案（2016）。印度訴巴基斯坦案（1952），英國訴西班牙案（1969），古巴訴美國案（1998）和美國訴歐洲15國案（2000）在國際民航組織理事會作出裁決前已和解。

⑤ See Appeal Against a Decision of the ICAO Council Dated 29 June 2018 on Preliminary Objections Application （A）， Bahrain， Egypt， Saudi Arabia and UAE v Qatar， at para 11.

⑥ See Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council Under Article 84 of the Convention of International Civil Aviation （Bahrain， Egypt， Saudi Arabia， and UAE v Qatar） （Verbatim Record of 2 December 2019 at 10 a.m.）， p.31.

⑦ Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council Under Article 84 of the Convention of International Civil Aviation （Bahrain， Egypt， Saudi Arabia， and UAE v Qatar） （Order of 25 July 2018）.

⑧ See Cecily Rose， Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council， American Journal of International Law， 2021， 115（2）， p.308.

⑨ See Michael Milde， Dispute Settlement in the Fra-mework of the International Civil Aviation Organisation， in Karl-Heinz B？觟ckstiegel （ed）， Settlement of Space Law Disputes， 1980， p.154.

⑩ See Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council （India v Pakistan） （Judgment of 18 August 1972） ICJ Rep 46; Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council Under Article 84 of the Convention of International Civil Aviation （Bahrain， Egypt， Saudi Arabia， and UAE v Qatar） （Order of 25 July 2018）.

{11} See Appeal Relating to the Jurisdiction of the ICAO Council Under Article 84 of the Convention of International Civil Aviation （Bahrain， Egypt， Saudi Arabia， and UAE v Qatar） （Verbatim Record of 3 December 2019 at 3 p.m.）， p.51. 理事會在剛果訴盧旺達與烏干達、巴勒斯坦解放組織訴以色列、古巴訴美國、薩摩亞與湯加訴斐濟等案件中均啟動了第54條的程序。

{12} For example， ICAO， Request of Sweden for Interpretation of Article 7 of the Convention 58th Session of the Council （1960）， Doc 8596-C/964; ICAO， Request for Sweden for Interpretation of Article 7 of the Convention 59th Session of the Council （1960）， Doc 8629-C/967; ICAO， Request of the League of Arab States for Determination under Article 77 of the Convention （1960）， Doc 8106-C/927.

{13} See ICAO Doc 8678-C/972 （1967）， p.50-55.

{14}{15}{20}{21}{22} 周亞光：《國際民用航空組織爭端解決機制司法化改革論析》，《法律科學》（西北政法大學學報）2020年第1期。

{16} See ICAO， Action of the Council， 74th Session （1971）， ICAO Doc 8987-C/1004.

{17}{18} See ICAO Settlement Rules （1957） ICAO Doc. 7782， 7782/2.

{19} See ICAO Draft Report of the 37th Session of the Legal Committee （2018） ICAO LC/37-WP/7-1.

{23}{24}{25} 《解決分歧規則》，第13（1）條、第6：10段、第6：10段。

{26} See Craig Canetti， Fifty Years After the Chicago Conference： A Proposal for Dispute Settlement Under the Auspices of International Civil Aviation Organisation， Law Policy International Business， 1995， 26， p.516.

{27} See Dimitri Maniatis， Conflict in the Skies： The Settlement of International Aviation Disputes， Annals of Air and Space Law， 1995， 20， p.230.

{28} 許皓：《“雙循環”的法治保障：以內促外與內外并舉》，《湖北大學學報》（哲學社會科學版）2021年第5期。

作者簡介：張鹿蘋，中國政法大學國際法學院講師，北京，102249。

（責任編輯? 李? 濤）