高架站半高站臺門驅動支承方式對比分析

吳俊華

（廣州地鐵集團有限公司，廣東 廣州 510000）

1 半高站臺門驅動結構概況

目前廣州地鐵線網共有6 個設備品牌的半高站臺門系統，分別為一號線花地灣至西朗站、四號線石碁至金洲站、四號線慶盛站、五號線坦尾至滘口站、六號線潯峰崗至沙貝站、十四號線竹料至赤草站和二十一號線朱村至山田站。上述線路中四號線、十四號線和二十一號線半高站臺門均使用滑輪組驅動支承方式，一號線、五號線及六號線均采用直線導軌驅動支承方式。

2 各線路半高門站臺門驅動結構分析

2.1 一號線花地灣至西朗站

廣州地鐵一號線花地灣至西朗站的半高站臺門，驅動結構原理如下：兩組滾軸滑輪成對地固定在支撐架上，將滑動門下部鋁型材（導軌）夾在兩個滾軸滑輪之間，防止滑動門擺動。導軌運動時，滾軸滑輪滾動（詳見圖1）。另外，頂部通過塑料導軌對門體的運行軌跡進行規整。這種導向裝置的結構特點是機械強度高，定位精確，能夠確?；瑒娱T平穩地直線運動。

2.2 四號線石碁至金洲段

廣州地鐵四號線半高站臺門采用皮帶傳動方式，其支承結構為滑輪組方式，每扇門體共有4 組滑輪組，其中2 組滑輪組固定在門檻支座上，另外兩組滑輪組固定在門扇上。開關門過程中，電機通過2 組皮帶分別驅動門扇與導軌運動，過程中兩組滑輪組分別在雙層導軌中運行，同時對滑動門門體起到支承作用，半高門門體頂部安裝4 個導輪對門體運行軌跡進行規整（見圖2）。

圖1 一號線半高站臺門驅動結構

圖2 四號線半高門驅動結構

2.3 四號線慶盛站

四號線慶盛站所安裝的半高站臺門采用皮帶驅動方式以及滑輪組支承結構，整體圖片詳見圖3。

圖3 四號線慶盛站半高門驅動結構

2.4 五號線坦尾至滘口站

五號線半高站臺門支承結構與一號線結構類似，滑動門導向裝置及支架設置在固定側盒內，組件含兩根支架，用螺栓固定在底部支撐結構上，兩個軸承罩（上下方向安裝兩排滾珠）固定在支撐架上，并與滑動導軌相結合，導軌采用螺栓固定在滑動門底部的不銹鋼框架內（詳見圖4）。該類型的結構設計具有機械強度高、定位精確的特點。

圖4 軸承罩與導軌示意圖

2.5 六號線首期潯峰崗至沙貝站

六號線首期半高站臺門采用滑塊及導軌方式對滑動門門體進行支承（見圖5），與五號線半高站臺門系統類似，在滑塊內部均設置滾珠，導軌安裝在門扇上，導軌在滑塊中左右往復運動。

2.6 十四號線、二十一號線半高站臺門

圖5 滑塊及導軌示意圖

十四號線、二十一號線半高站臺門采用滑輪組方式對門體進行支承，每扇門上安裝一組滑輪（6 個），其中2個為偏心輪，用于調節門體水平與垂直方向間隙，其余4個為同心輪，主要用于支承作用（見圖6）。

圖6 滑輪組示意圖

圖7 滑輪組與導軌三維視圖、剖面圖

圖7 為滑輪組與門導軌三維視圖，滑動門門扇的自重主要落在滑輪組3 個垂直方向的滾輪上，該組支承方式具有生產成本低，不需加潤滑油養護，不易發生銹蝕等特點，但存在易受附著灰塵影響，滾輪易發生形變等情況。

表1 驅動支承方式對比

3 驅動結構對比情況

廣州地鐵線網半高站臺門主要使用兩種驅動支承方式，分別為滑輪組和直線導軌方式，兩者之間的對比詳見表1。

4 結束語

本文結合日常設備運行質量及維修養護要求，對廣州地鐵線網半高站臺門驅動支承方式進行對比分析，為后續地鐵線路高架站半高站臺門設計、建設提供一定參考意見。