水泥混凝土路面施工技術分析

高慶華 劉 亮

（浙江省交通運輸科學研究院，浙江 杭州 31 1305）

0 引言

我國是一個幅員遼闊、疆域廣大的國家，不同地區擁有不同的自然條件，不同地區路面施工面臨著不同挑戰，因此要因地制宜，合理制定施工方案，進而對施工質量進行有效控制。與其他類型路面不同，水泥混凝土路面具有穩定性和耐久性，對重荷具有較大的承載力，適用于機場路、城市道路及高速公路建設。隨著我國交通事業蓬勃發展，水泥混凝土路面工程發展迅速，作為路面工程中的重要部分，水泥混凝土路面施工技術也得到了很大程度提高，然而現階段混凝土路面施工仍面臨著許多棘手的問題，路面施工技術仍有待進一步提高。

1 路面基層

路面基層是在墊層表面上分層鋪筑而成的層狀結構，是路面結構的承重層，對路面起穩定作用，影響路面使用性能。研究發現，水泥混凝土面層受溫差影響易產生翹曲變形，由此產生與基層頂面的脫空現象。雨水從路面接縫或面層裂縫不斷滲入脫空層，使得滲水面層以下的基層材料吸水飽和，在車輛荷載反復作用下，基層與面層之間形成唧泥現象。在溫度交變、濕度交變，交通荷載等外界因素作用下，基層與面層之間脫空越發嚴重，水泥混凝土路面易產生斷板、斷角和碎裂等結構性破壞[1-2]。

研究發現，水泥混凝土路面的早期病害與基層類型選擇不當、路基不均勻沉陷等因素有關。目前國內外水泥混凝土路面基層類型主要采用剛性基層、半剛性基層及柔性基層。我國多數采用半剛性基層，而此類型基層的主要缺點是抗滲能力較差，易產生水泥混凝土路面錯臺、板面脫空和斷裂現象[9-10]。

長安大學盛艷萍基于水泥混凝土路面基層的抗沖刷能力及剛度未在材料組成及結構設計給出的定量指標[3-4]。從半剛性基層材料的組成和設計出發，利用灰色系統理論分別建立半剛性基層材料的沖刷量和強度預測模型，提出與之相對應的預測簡化式。確定了半剛性基層材料組成設計指標，并推薦了設計指標建議值。另外根據沖刷量和強度的灰色預測簡化式提出了針對抗沖刷能力的水泥混凝土路面半剛性基層材料組成設計方法。

長安大學廉向東[10]通過分析基層的長期性能評價指標對水泥混凝土路面的影響，采用灰色關聯分析理論，建立了相應的預測模型，預測評價水泥混凝土路面基層長期性能。研究得出基層裂縫能夠破壞混凝土路面的整體性和連續性，通過設置功能層，能顯著減小面板最大拉應力，路面的溫度應力也呈減少趨勢。推薦了濕熱地區在不同交通等級下適用的路面基層類型。提出水泥混凝土路面結構設計方法需同時考慮基層和面層的疲勞性能。

2 路面面層

隨著我國經濟的發展，道路上機動車數量增多，路面所受重載、超載現象普遍，這些變化造成水泥混凝土路面極易受損。因此有必要對水泥混凝土路面面層技術進行研究。

楊義鋒[5]對層布式鋼纖維混凝土技術進行研究，通過論述其應用機理、比較優勢，指出層布式鋼纖維混凝土是目前一種新型水泥混凝土路面施工材料，其抗抗彎強度和抗沖擊性較高，被廣泛用于公路工程中。研究表明層布式鋼纖維混凝土能夠提高水泥混凝土路面性能，延長路面壽命，其社會效益顯著。

李思李[6]等基于水泥混凝土路面因溫縮引起的面層與基層間脫空并導致層間接觸失效問題，分析水泥混凝土路面在長期使用下溫度場對其產生的影響。其對混凝土面層與不同基層層間的摩擦阻力變化規律進行研究，利用臥式 MTS 模擬溫度變化速度下和溫度循環次數作用下層間接觸破壞方式，通過在基層面層間設置塑料膜、乳化瀝青、土工布等7 種材料進行頂推試驗，得出不同材料層間在不同條件下的層間摩阻力變化規律。

付智[7]等基于《公路水泥混凝土路面施工技術規范》中的新理念—高安全性、高耐久性，提出水泥混凝土路面整體結構優化思路：在水泥混凝土表面設置磨耗功能層，板底增加隔離封層或緩沖封層，期望以此優化混凝土路面結構，延長路面實際使用壽命，提高行車安全性。

3 水泥混凝土路面施工技術要點

3.1 施工準備、配合比設計

開工前，建設單位組織各參與單位進行技術交底，施工單位根據設計圖紙、合同、設備及工程條件編制施工工藝，另外施工單位對各技術人員進行全面的組織培訓，同時施工單位須對現場平面和高程控制樁進行測量校核，確保測量符合相應規范要求。

根據水泥混凝土路面等級要求選擇符合技術要求的原材料。要充分了解生產廠商，仔細核對各原材料的出廠合格證明、質保單等，符合要求方可進場。根據路面等級要求科學設計混凝土配合比，確保配合比工作性、穩定性、耐久性符合技術要求。施工期間混凝土配合比應根據氣候和運輸距離等因素進行質量控制。可通過采用減水劑、引氣劑或其他外加劑對配合比進行適當調整，保持混凝土坍落度工作性滿足施工要求。實踐表明外加劑摻量是影響混凝土性能的重要因素，確定外加劑摻入量是十分必要的，外加劑摻入量經現場混凝土試拌確定，最終選取符合工作性能要求的摻量作為摻入值。

3.2 攤鋪設備

水泥混凝土路面施工根據公路等級要求選取攤鋪機械設備，目前攤鋪機主要有滑模攤鋪機、軌道攤鋪機、三輥軸機組、小型機具及碾壓混凝土機械等。其中三輥軸機械主要由整平機及振搗機等組成，施工前前需預支模板，整個安裝主要由人工完成，三輥軸機操作簡單但鋪筑速度較慢，且要求人員配合良好，而人為因素對路面平整度影響較大，因此不適用于高等級公路，高等級公路一般采用滑模攤鋪機。目前，德國通過改進振搗棒對滑模攤鋪機進行升級，將縱向振搗棒改為T 型水平式振搗棒。胡師杰[8]等采用 Jewell 傾角計對滑模攤鋪機顛簸姿態進行研究，發現其呈現短波顛簸波動性，對其短波段的橫向顛簸進行有效控制能提高路面的平整度。

3.3 路基、基層和封層的檢測與修整要點

現行規范要求路基要穩定、密實、表面平整，對路面結構具有均勻支承的作用，因此要對一些如填方、挖方、橋頭、軟基等進行沉降距檢測，確保其穩定。當基層產生裂縫、凸起或碾壞等現象時，及時采取適當措施進行有效的修復。采用重新鋪筑的方式修復時，修復材料需采用與基層相同的材料，設脹縫板橫向隔開，脹縫板應和面層脹縫（縮縫）對齊。外界溫度梯度使得基層產生溫縮裂縫，其他水泥穩定類基層易產生干縮裂縫，修補時通常采用瀝青密封，并在裂縫上覆蓋土工布、油氈等，覆蓋寬度及距裂縫最短距離應滿足要求。為了與面層切合緊密，基層縱橫坡一般與面層一致，橫坡不得小于面層橫坡，一般可略大0.15%～0.20%。對于縱向裂縫，可增設補強鋼筋網進行基層穩固，對于小面積破損，應挖除破損材料，采用貧混凝土進行修補。對于表面裸露的粗集料，宜采用瀝青封層進行局部修復。總之要在確保基層密實、平整后方可進行攤鋪工序。

3.4 混凝土施工技術

混凝土路面施工通常采用模板安裝技術，此技術既能保持路面厚度均勻，邊沿線整齊，還能保持路面外觀平整。混凝土模板安裝應考慮后期面板的變形和漏漿問題，為了解決這一問題，采用支架對模板進行穩固，另外模板高度應大于混凝土路面厚度。路面施工平整度受布料、傳力桿、擠壓、搓平梁、抹平板等影響，因此施工時混凝土布料應均勻，路面中間施工時適度增加布料。實踐發現搓平梁小于頂模板后沿的高程越大，搓平梁的擠壓搓平作用就越大，從而使得路面平整度越高。抹平板的板底壓力和縱向的擺動影響路面平整度，施工過程中，技術人員應及時調節抹平板位置，校準底板高程和機器行駛方向。攤鋪機調整好后可進行混凝土施工，攤鋪機要保持速度勻速，混凝土坍落度要保持適宜，坍落度發生變化時需及時調整行駛速度，先調整振搗頻率，再控制行駛速度。

研究發現減緩攤鋪機施工行駛速度、加密基準線樁距，其橫向顛簸降低，穩定性好。攤鋪機自重、四履帶支反力越大的攤鋪機穩定性越好。研究表明，縱坡坡度對路面施工質量有相應的，指出當縱坡大于 1.5%時，施工宜沿著下坡方向進行。保持混凝土的布料均勻性可有效降低其推料阻力，提高攤鋪效率。路面施工受擠壓頂板影響，擠壓頂板前張角不應大于 15 度。施工時搓平梁和路面高程一致，但比擠壓底板略低一定高度。 研究發現分別在搓平梁兩個三等分點上安裝振搗器，可使傳力桿處的缺陷得到彌補，振搗傳力桿插入位置的混凝土并控制好傳力桿打入深度，振搗完成后停止作業。

3.5 路面修整、接縫處理

混凝土攤鋪出現溜肩、倒邊現象時可設置支撐側模，以便對凹陷處進行及時修補。面板接頭處發生局部缺陷，使用水準儀進行抄平并對缺陷進行修補，從而確保接頭順直。混凝土路面縱縫通常采用平縫加拉力桿的方式，拉桿是將螺紋鋼筋布置在面板中間，縱縫線條應平順，與面板垂直，與路面中線平行。橫縫依據其設計間距進行布置。脹縫使得水泥混凝土面板在溫度升高時能自由伸展，從而消除因溫度極大變化產生的溫度應力。實踐證明，受水泥水化及溫差變化影響，混凝土內部產生拉應力，混凝土面板極易產生裂縫，可通過設置脹縫減緩此類現象。

3.6 路面養護

混凝土路面因水泥水化熱及外部溫差變化影響容易產生裂縫，另外若混凝土澆筑后直接暴露于外界，其表面水分蒸發很快，過度失水使得水泥不能充分水化，從而引起混凝土表面出現片狀或粉狀脫落。因此混凝土施工完成后，要及時對路面進行養護。養護應結合當地氣候實施，一般在混凝土表面修整完成后進行，通常采用稻草、麻袋或其他覆蓋物覆蓋，氣溫高時灑水保持潮濕，養護期間禁止車輛通行，直到路面強度達到要求后方可開發交通。

4 結束語

隨著社會不斷進步，人們對混凝土路面性能的要求越來越高，因此對混凝土路面施工技術也提出了更高要求，現今混凝土路面施工受到各種因素綜合影響，因此可從不同角度對混凝土路面施工技術進行研究，借鑒國外先進經驗。從混凝土配合比設計方面考慮通過優化配合比設計提高混凝土質量，使得混凝土更具耐久性和施工工作性；從攤鋪設備方面考慮通過改進攤鋪設備施工方式提高路面施工質量，從施工工藝方面考慮通過改進施工工藝提高路面施工效果。實際工程中，根據條件對混凝土施工技術進行進一步改進，嚴格控制每一個施工環節，從而確保路面施工質量水平達到理想要求。