愛國實業家胡應湘：港珠澳大橋“動議”第一人

周強

港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，總長約55千米，是“一國兩制”下粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。大橋開通對推進粵港澳大灣區建設具有重大意義。

2018年10月23日這一天，83歲高齡的胡應湘應邀在珠海出席港珠澳大橋的開通儀式。這一天，也是胡應湘提出伶仃洋大橋構想35年后第一次看到完工的港珠澳大橋。

作為改革開放后最早到內地投資的香港實業家之一，胡應湘1935年出生于香港，是香港合和實業有限公司董事局主席。改革開放初期，“三來一補”企業陸續落戶廣東，伴隨而來的則是電力供應不足、通信不暢、運輸不便等基礎設施短缺的問題。

胡應湘就是在那時決定要向珠三角地區進行基礎設施投資的。他先后投資興建了廣州中國大酒店、廣深高速公路、廣珠高速公路、虎門大橋、沙角電廠等標志性項目。

廣州中國大酒店建設期間，一次糟糕的體驗讓伶仃洋大橋計劃進入胡應湘的視野。考慮到中國大酒店將來的運營及客流來源，一天傍晚，胡應湘決定沿著珠江西岸去澳門，然后再乘輪渡回香港。一番舟車勞頓再加凄風冷雨，讓他深感交通不便的痛苦。

在高聳入云、雄偉別致的合和中心64樓，回到辦公室的胡應湘來回踱步，碩大的工作臺面上鋪開的是一張珠三角地區地圖。他開始暢想，要是整個珠三角西部與香港相通，物暢其流、人享其便，是何等快意。

“何不規劃一條從香港到珠江西岸的大橋，形成整個珠三角環狀高速路網？”胡應湘隨后在美國展開調研，發現舊金山灣區已經修建了5座跨海大橋。

在多次實地踩點后，他發現，伶仃洋中有兩座天然島嶼——淇澳島和內伶仃島，從珠海到香港最西面的一片海域水較淺，憑借兩個島修橋可以連接珠海與香港，加起來總長不到3千米。

1983年，胡應湘提出了《興建內伶仃洋大橋的設想》，大橋西起淇澳島，跨過內伶仃島，躍至香港屯門爛角咀，全長27千米，按照雙向三車道標準建設，靜態總投資為134億港元。由此，胡應湘成為提出港珠澳大橋具體興建設想和計劃的第一人。

雙面“夾擊”下的珠海遺憾

在珠海市委大院1號大樓一樓大廳的顯眼位置，曾長期擺放著伶仃洋大橋的模型。實際上，珠海至香港建跨海大橋是珠海人20多年來的夢想。

梁廣大自1983年開始先后擔任珠海市代市長、市長、市委書記。在他的心中，為珠海修建的機場、港口、鐵路等，是珠海長遠發展的“命運工程”。在當時，珠海一個集裝箱要依次繞道中山、順德、南海、廣州、增城、東莞、深圳，才能轉到香港集裝箱碼頭，至少需要一天時間。要擺渡過七八道河流，一個集裝箱運輸費用就是五六千港元，而深圳、東莞只需要兩千多港元，奇高的運輸成本讓外國投資者望而生畏。沒有打通與香港連接的通道，成為珠海經濟特區發展落后于深圳經濟特區最大的瓶頸。

1986年11月20日，胡應湘應邀訪問珠海，向梁廣大詳細介紹了修建伶仃洋大橋的方案。珠海方面非常重視，雙方還就方案細節進行了深入交流。

1987年底，中共珠海市委、珠海市政府作出一項重要決策：打通對外開放通道，建設伶仃洋大橋。

對珠海而言，這無疑是一次高瞻遠矚的戰略構想。

1991年上半年，建設伶仃洋大橋各項研究工作全面啟動，《伶仃洋跨海工程預可行性研究報告》上報國務院。1993年10月，國家計委批復，由廣東省自行審查對項目的可行性研究報告，以及技術與經濟論證，包括資金籌措等立項前期準備的工作。

拿到批復后，梁廣大也開始著手爭取港英政府的共識。然而，面對香港民間的建橋呼聲和珠海市政府拋出的橄欖枝，港英政府并未給予熱情回應，在整個20世紀80年代的香港基建潮中，伶仃洋跨海大橋始終不在港英政府工程名單之列。

“當時香港還沒回歸，港英政府不希望香港與內地走得很近，對大橋的反應是冷漠的，回應也是被動的。”胡應湘回憶說，“港英政府在香港回歸之前的方針是將香港與內地隔絕，最好不要與內地有任何瓜葛，因此當局委托英美顧問公司作了研究報告，該公司建議港英政府20年以后再考慮此事。”

1997年7月1日，香港回歸。梁廣大在7月下旬便趕赴香港與時任香港特別行政區行政長官董建華會面，當面提出建設伶仃洋大橋方案，獲得董建華支持。與此同時，胡應湘也在與董建華交流時提出，將1983年接駁香港屯門的原“內伶仃洋大橋”方案，改為東接位于大嶼山的香港國際機場，西接澳門及珠海的“粵港澳大橋”方案。

當時，這座跨海大橋建設方案面臨兩種選擇：南線方案是從香港大嶼山至珠海與澳門之間的海域設人工島，由該島分兩路分別入珠海和澳門，類似現在所說的“Y”形路線;北線方案則由珠海金鼎至淇澳島，跨過內伶仃島至香港屯門爛角咀。

由于南線方案更靠外海，要有更強的抗臺風能力，深水海區長度比北線方案大，其中水深5至10米的有12千米，水深10米以上的有4千米，均比北線長。綜合各方面的因素后，交通運輸部公路規劃設計院（現中交公路規劃設計院有限公司）在完成的預可行性報告中推薦北線方案。

正式公布的伶仃洋大橋方案為北線方案：西起珠海淇澳島大王角，跨過內伶仃島，躍至香港屯門爛角咀，全長27千米，其中橋長23千米，大橋引道4千米，按雙向六車道高速公路標準設計，橋寬31米，設計行車時速為100千米。預計總投資約134億元。

伶仃洋大橋項目費盡千辛萬苦獲得的“準生證”，在后續推進中卻無疾而終。

從1998年到2001年，粵港方面總共只開了3次工作會議，合作停留在紙上談兵階段，伶仃洋大橋因此被嚴重拖延。屯門登陸點也面臨異議：屯門一直是香港的交通瓶頸，若要在屯門登陸，除非香港整個新界道路系統都加以改造。

對此事，澳門也未等閑視之。

盡管當時澳門尚未回歸，但澳門方面一直非常關注港澳之間修建跨海大橋的規劃方案。

“當時澳門還在葡萄牙政府的管轄之下，所以這些論證和研究都是澳門的民間學者、專家，以及商界組織的。”港珠澳大橋澳門關注小組成員黃漢強說，“澳門本就是微型經濟，經濟能量不足，對內地與香港的依附性較強。大橋建設澳門不能缺席。”

1998年6月1日，部分澳門民間專家、學者，以及商界人士聯名給國務院領導寫信，并附上《港珠澳大橋與伶仃洋大橋的比較研究報告》。信中表示，跨海大橋具有巨大的政治經濟價值和戰略意義，不僅牽動港澳和珠海三地的利益，更是關系到國家全局和“一國兩制”實踐的工程，而興建伶仃洋大橋考慮澳門的意見和利益不夠，在澳門即將回歸之際，容易挫傷澳門人的感情和信心，希望中央政府從各個建橋方案中找尋地區之間的利益平衡點。

隨后，澳門各界代表在多個場合發聲，認為伶仃洋大橋關系到澳門未來的經濟發展，要允許澳門人參與研究興建，以不損害澳門利益和不影響港澳關系為宜。

香港冷、珠海熱、澳門堵，在港澳的雙面“夾擊”下，珠海單方面主導的伶仃洋大橋修建工作步履維艱。在2001年建成連接珠海市區和淇澳島的引橋——淇澳大橋后，主橋工程最終擱淺。

20年彈指一揮間，曾經處于同一起跑線的深圳以一騎絕塵的姿態成為粵港澳大灣區的核心城市，而珠海的地區生產總值在珠三角九市中倒數第二。

珠江口再起風云

時間有時是制約發展的瓶頸，有時也是推動發展的一劑良藥。

隨著中國政府恢復對港澳行使主權，香港特區與珠江西岸、澳門特區的溝通與交流日益頻繁，交通運輸壓力越顯突出。

兩地同胞常年往返港珠澳三地，坐輪渡轉汽車，飽受舟車勞頓之苦，建設一座從香港穿越伶仃洋到達珠海的跨海大橋，成為珠三角兩岸有識之士的共同夢想。

遭受1998年亞洲金融危機的香港也意識到，制造業轉移是全球產業發展的周期性規律，而香港要進一步保持競爭力，就必須依托內地廣大的經濟腹地，而與香港隔海相望的珠三角西岸地區，有著大量的土地和富余的勞動力。

看著伶仃洋大橋降溫、冷卻，直至封存進歷史，胡應湘從未放棄自己的大橋夢想。他秉持著愚公移山的精神再次走上游說的道路。

2001年，胡應湘任香港港口及航運局主席。他再一次向香港政府提議修建跨海大橋，陳述建橋的必要性。

他說，香港目前的港口集裝箱雖多，但收費卻很高，要想維持香港地位以及珠三角制造的競爭力，就要提供服務，降低成本，方便快捷，而這座橋可將海運、陸運、河運和空運聯系起來，擴大香港的物流腹地。

董建華立刻指派運輸局局長研究胡應湘的提議，但得到的回應是，根據英美顧問公司作的研究報告，在2020年前沒有建橋的必要。

2001年4月，廣東省常務副省長歐廣源帶團赴港招商時表示，既然香港認為2020年才有修建跨海大橋的需求，而廣東有沿海高速公路要接駁，所以廣東計劃建設從深圳至珠三角西岸的跨海隧道，并在2002年4月舉行的廣東銀行同業公會第二屆理事會上公布了海底隧道計劃。

此時，圍繞跨海大橋的建設，香港內部各大財團也分為航運派（反建派）和公路派（主建派）。究其根本，是各自利益，特別是港口利益之爭。

反建派認為，珠三角西部貨物用船舶運輸到香港比較經濟，建大橋需花費大量納稅人的錢，缺乏成本效益，并且大橋建成對香港葵涌碼頭、深圳鹽田港的貨源構成分流。

主建派則強調，香港若遲遲不興建大橋，可能讓廣東捷足先登，在珠海、澳門和深圳之間興建隧道，跨越香港進行貨物貿易，香港的地位將被邊緣化。

2002年2月，胡應湘以全國政協委員、香港策略發展委員會委員的身份把一份名為《關于興建由香港大嶼山至澳門、珠海的粵港澳跨海大橋的建議》的文件帶到北京，羅列各方案利弊，從珠三角經濟體系、中國加入WTO（世界貿易組織）、香港經濟戰略轉移等方面，歷數建橋的迫切性，可謂用心良苦。

胡應湘始終對興建跨海大橋保持一種堅持不懈的熱忱。

在2002年8月26日舉辦的構建珠三角物流平臺研討會上，胡應湘當場宣布，合和集團已經決定打破香港政府在港珠澳大橋問題上的長期沉默，擬牽頭聯合新鴻基地產、信德集團，以及另一家金融機構，集資150億港元，希望以民間資本力量，推動興建連接香港、珠海、澳門三地的跨海大橋。

“對香港來說，土地與勞動力價格上升引起的生產成本增高導致了發展空間的縮小，而離香港較近的珠江東岸城市深圳、東莞等由于類似原因，吸納香港輻射力的能力也在變弱。而港珠澳大橋的建成，將打破伶仃洋的阻遏，把珠三角連為一體，使香港在物流、金融、國際貿易方面的優勢和珠三角制造業的優勢形成互動，使物流、資金、服務進入發展較慢的西岸地區，將整體提升珠三角‘世界工廠在全球經濟競爭中的實力。”胡應湘表示，競爭帶來的淘汰和產業中心的轉移是很快的，20世紀40年代全球最大的機械制造業中心是美國，60年代是日本，70年代是“亞洲四小龍”，珠三角已經不是成本最低的地方，亞洲還有更便宜的印度、越南，如果香港和珠三角抓住這個機遇，就可能實現共同發展的目標。

面對內地“大齒輪”的高速運轉，“小齒輪”香港必須加快轉速才能跟上內地發展步伐。反對之聲越來越小，修建跨海大橋漸成香港各界共識。

2003年1月8日，董建華的施政報告中提到，興建連接香港與澳門和珠三角西部的大橋，對整個區域的經濟發展具有戰略性的意義。

珠三角再起風云，“大橋動議”重新提上日程。自此，從香港到珠海的“伶仃洋大橋”理念，被連通香港、珠海、澳門的“港珠澳大橋”正式取代。

（摘自廣州出版社 中州古籍出版社《虹起伶仃：逐夢港珠澳大橋》）