應(yīng)用CAN 直流驅(qū)動(dòng)自卸車電傳動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

王曉晶，王丙軍

（安陽工學(xué)院機(jī)械工程學(xué)院，河南 安陽 455000）

1 引言

電動(dòng)輪車輛在重型短距離裝載運(yùn)輸?shù)牡V山應(yīng)用普遍，尤其是露天礦山開采等應(yīng)用越來越普遍。受制于機(jī)械傳動(dòng)設(shè)備加工尺寸和精度，尤其是超大型齒輪傳動(dòng)，在向大噸位發(fā)展的過程中，礦山運(yùn)輸車輛越來越多的采用電動(dòng)輪自卸式車輛，其突破了傳統(tǒng)扭矩傳輸和液力機(jī)構(gòu)的限制[1]。此類傳動(dòng)實(shí)現(xiàn)能量從機(jī)械能到電能再到機(jī)械能的傳遞方式，通過線路替代原有的機(jī)械傳遞形式，加工更加方便，可以設(shè)計(jì)更大運(yùn)輸噸位的載重車輛，實(shí)現(xiàn)更高效的運(yùn)輸。

國內(nèi)外學(xué)者對(duì)電傳動(dòng)控制進(jìn)行一定研究：文獻(xiàn)[2]對(duì)比不同算法對(duì)控制系統(tǒng)響應(yīng)速度的影響；文獻(xiàn)[3]基于CAN 總線技術(shù)對(duì)控制系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，提高了控制效率和控制精度；文獻(xiàn)[4]應(yīng)用交流傳動(dòng)互饋試驗(yàn)測(cè)試系統(tǒng)對(duì)電傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)；文獻(xiàn)[5]基于CAN 總線技術(shù)對(duì)直流傳動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)比分析。

基于電傳動(dòng)車輛的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和功能需求，對(duì)電傳動(dòng)控制系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)；利用更加有效的控制策略解決多年使用中碰見的問題，以期實(shí)現(xiàn)高效安全的控制和有效的運(yùn)行；并且利用人性化的圖形界面實(shí)現(xiàn)顯示和故障診斷系統(tǒng)的智能化，以方便車輛駕駛和管理。

2 控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

電傳動(dòng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖，如圖1 所示，整個(gè)系統(tǒng)經(jīng)過機(jī)械能-電能-機(jī)械能的兩次能量轉(zhuǎn)化[6]，提高了傳遞效率。

圖1 電傳動(dòng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖Fig.1 Electric Drive Structure Diagram

2.1 控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

牽引時(shí)，柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)主發(fā)電機(jī)，發(fā)出兩組三相交流電，經(jīng)整流單元UZ1 整流后，在接觸器KM1 獲電的條件下，送到串接的牽引電動(dòng)機(jī)M1，實(shí)現(xiàn)汽車牽引。牽引原理圖，如圖2 所示。

圖2 牽引電路原理圖Fig.2 Traction Circuit Diagram

在系統(tǒng)的主回路里面，整流單元和電動(dòng)機(jī)的電樞繞組以及電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁繞組串聯(lián)在一起，保證了主電路的電流的大小一致。在實(shí)際中電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁繞組是反向串聯(lián)，所以這樣就保證了兩個(gè)電動(dòng)機(jī)一個(gè)是順時(shí)針的轉(zhuǎn)矩，另外一個(gè)是逆時(shí)針的轉(zhuǎn)矩，這樣就保證了電動(dòng)機(jī)的前進(jìn)方向是一致的[7]。換向電路、磁場(chǎng)削弱電路、保護(hù)電路、勵(lì)磁和輔助電路，如圖3 所示。

牽引電動(dòng)機(jī)M1在后橋殼里安裝（為使車輪旋轉(zhuǎn)方向一致，兩組牽引電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁繞組相反串聯(lián)）。牽引電動(dòng)機(jī)是串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)，通過接觸器 KM4、KM5的閉合，KM6、KM7的斷開，或相反的控制來改變串勵(lì)繞組的電流方向以實(shí)現(xiàn)汽車的換向，換向原理圖，如圖3（a）所示。需要制動(dòng)時(shí)，踩電制動(dòng)踏板，KM1 斷開，制動(dòng)電阻接入，實(shí)現(xiàn)電制動(dòng)。在電制動(dòng)過程中，根據(jù)不同的階段有不同的控制策略，續(xù)流二極管VD1 為制動(dòng)過程（能耗制動(dòng)階段）提供續(xù)流回路，在電動(dòng)機(jī)制動(dòng)過程中起著關(guān)鍵作用[8]。當(dāng)磁場(chǎng)削弱晶閘管VS6、VS7、VS8 閘管電路并聯(lián)，通過分流實(shí)現(xiàn)磁場(chǎng)削弱，通過RS2 可以測(cè)量出弱磁電流的大小。導(dǎo)通時(shí)，牽引電動(dòng)機(jī)勵(lì)磁繞組與晶而晶閘管的開度就代表了弱磁深度。磁場(chǎng)削弱電路，如圖3（b）所示。

防輪滑保護(hù)電路包括晶閘管VS4、VS5，當(dāng)車輛打滑不嚴(yán)重時(shí)，控制器空制扣功，如果輪滑嚴(yán)重，判定牽引電機(jī)1 或2 打滑，對(duì)應(yīng)控制器控制晶閘管VS4 或VS5 打開，部分制動(dòng)電阻接入回路來限制電流[6]。防輪滑保護(hù)電路的原理圖，如圖3（c）所示。

圖3 部分電路原理圖Fig.3 Part of the Circuit Diagram

本發(fā)電機(jī)應(yīng)用的是自勵(lì)方式，當(dāng)脫扣開關(guān)閉合后，控制KMB、KM9 閉合，蓄電池電壓給發(fā)電機(jī)勵(lì)磁線圈（F1～F2）初始勵(lì)磁，如圖3（d）所示。（1～2）s 后，發(fā)電機(jī)三次諧波繞組（S1～S2）發(fā)出單相交流電后，通過VD4、VD5、VS1、VS2 構(gòu)成的半控整流橋開始工作，建立自勵(lì)磁，給勵(lì)磁線圈供電。

2.2 串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)

串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的接線圖，如圖4 所示。它的勵(lì)磁繞組和電樞回路串聯(lián)。

串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的氣隙磁通隨電樞電流Ia而變化，這是它的主要特點(diǎn)。

圖4 串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的接線示意圖Fig.4 Series Excitation DC Motor Wiring Diagram

當(dāng)電機(jī)的磁路不飽和時(shí)，串勵(lì)電動(dòng)機(jī)的電磁轉(zhuǎn)矩為：

聯(lián)合以上各式，得到：

2.2.1 串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的起動(dòng)

（1）降壓起動(dòng)

起動(dòng)瞬間，通過調(diào)整電樞電壓，可使得電壓降低至U=（1.5～2.0）INRa，隨 n 增加，Ea增大，而 Ia則降低，在此過程中，U 不斷增加，Ia保持在（1.5～2）IN，至電壓達(dá)到額定值 UN，此時(shí)系統(tǒng)處于穩(wěn)定狀態(tài)，整個(gè)過程結(jié)束。

（2）電樞回路串電阻起動(dòng)

若使得電壓不變而限制電流的值，可通過在回路中增加電阻的方式，則：

在線路中增加電阻，系統(tǒng)的啟動(dòng)過程時(shí)間較長(zhǎng)，達(dá)到穩(wěn)態(tài)時(shí)，轉(zhuǎn)速較低，增加經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，因此，系統(tǒng)中采用的是降壓?jiǎn)?dòng)。

2.2.2 串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的調(diào)速

式中：β—比例系數(shù)，這樣串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的特性方程變成：

則，電氣調(diào)速方法有改變端電壓U，改變If和Ia的比值β，以及電樞回路串聯(lián)電阻調(diào)速等方法，在本系統(tǒng)中采用的是改變端電壓U，改變比值β 兩種調(diào)速方式[9]：

（1）改變端電壓調(diào)速

降低電樞外加電壓的數(shù)值，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速下降。因?yàn)橄到y(tǒng)中的電動(dòng)機(jī)的供電有同步發(fā)電機(jī)供給，這樣就為改變電動(dòng)機(jī)的端電壓U提供了條件，在發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速一定的時(shí)候，可以通過調(diào)節(jié)同步發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁來改變端電壓的大小，在勵(lì)磁電路一定的時(shí)候（晶閘管的導(dǎo)通角一定時(shí)），可以通過改變油門踏板的位置來改變同步轉(zhuǎn)速以改變端電壓[10]。接線原理圖，如圖5 所示。可以看出，當(dāng)前面介紹的同步電壓改變的時(shí)候，兩個(gè)整流單元UZ1 和UZ2 的整流輸出電壓就相應(yīng)發(fā)生變化。改變端電壓調(diào)速人為特性曲線，如圖6（a）所示。

圖5 串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的接線圖Fig.5 Series Excitation DC Motor wiring Diagram

圖6 串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)改變勵(lì)磁電流人為特性曲線Fig.6 String Excitation DC Motor to Change the Excitation Current Artificial Characteristics

（2）改變 β 調(diào)速

改變?chǔ)?調(diào)速，既弱磁調(diào)速，就是改變通入電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁回路中的電流來改變電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的調(diào)速方法。減少串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的勵(lì)磁電流If，使勵(lì)磁電流和電樞回路的電流大小不相等。在圖7中，可以看到，當(dāng)需要進(jìn)行弱磁調(diào)速的時(shí)候，只要控制對(duì)應(yīng)的晶閘管VS6、VS7、VS8 導(dǎo)通，電樞回路的電流就可以經(jīng)過一個(gè)回路進(jìn)行分流達(dá)到弱磁的目的，這樣的調(diào)速方式和降壓調(diào)速可以配合使用，降壓調(diào)速的時(shí)候，實(shí)際速度小于固有速度[11]。弱磁調(diào)速時(shí)，β<1，使得轉(zhuǎn)速可以提高（如圖7 中4、5 曲線，1 為固有特性曲線），在弱磁的時(shí)候靈活控制可以得到理想的轉(zhuǎn)速。如果在電樞回路串聯(lián)一個(gè)分流的回路，即在β>1 的時(shí)候，轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)是下降的（如圖7 中2、3 曲線，1 為固有特性曲線）。系統(tǒng)中使用的弱磁調(diào)速是在牽引階段，提高電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速時(shí)使用的。改變?chǔ)?的時(shí)候的人為特性曲線，如圖6（b）所示。

2.2.3 串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)制動(dòng)

圖7 能耗制動(dòng)特性曲線Fig.7 Energy Braking Characteristics

串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)在能耗制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)發(fā)出功率，做發(fā)電機(jī)工作，工作點(diǎn)，如圖7 所示。圖7 中的曲線1、2、3 為不同轉(zhuǎn)速n1、n2、n3時(shí)串勵(lì)發(fā)電機(jī)的外特性，直線4 是制動(dòng)電阻R 的特性。從圖中可以看出，轉(zhuǎn)速越高，制動(dòng)轉(zhuǎn)矩越大，當(dāng)轉(zhuǎn)速低于n1時(shí)，即失去制動(dòng)效力，能耗制動(dòng)失效[12]。因此能耗制動(dòng)必須要和機(jī)械制動(dòng)以及其他形式的制動(dòng)結(jié)合使用才能滿足停車制動(dòng)的要求。

反接制動(dòng)時(shí)，由于端電壓Ua不變，Φ 的方向相反，Ia方向不變，則：

可知，轉(zhuǎn)矩T 反向，產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩。

由式（3）可知，轉(zhuǎn)速 n<0。

可知，Ea<0，電磁功率PM=EaIa，可見PM<0，表示電樞吸收了機(jī)械功率，這是由整個(gè)機(jī)組轉(zhuǎn)動(dòng)部分的動(dòng)能轉(zhuǎn)化而來的功率。

又P1=UaIa>O，表示從電源吸收功率，可見，反接制動(dòng)時(shí)，從電源吸收的電功率以及機(jī)組的動(dòng)能對(duì)應(yīng)的機(jī)械功率轉(zhuǎn)化成的電磁功率，都以損耗的形式消耗在電樞回路和制動(dòng)電阻中，功率平衡方程：

另外，可以知道在反接制動(dòng)時(shí)，當(dāng)轉(zhuǎn)速下降到零時(shí)，轉(zhuǎn)矩不為零，這時(shí)，應(yīng)該把電機(jī)從電源上斷開，否則電機(jī)將反向啟動(dòng)，就是倒拉反轉(zhuǎn)[13]。

3 控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

控制系統(tǒng)原理框圖，如圖8 所示。根據(jù)設(shè)計(jì)需要，該控制系統(tǒng)由一個(gè)現(xiàn)場(chǎng)控制器（包括一個(gè)主控制器和一個(gè)從控制器），若干個(gè)發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制器、制動(dòng)控制器、逆變控制器，若干個(gè)帶有LIN總線的輔助電氣控制器組成。（1）主控制器：控制動(dòng)力回路，與發(fā)動(dòng)機(jī)、從控制器通信；（2）從控制器：主要控制輔助電氣系統(tǒng)，與主控制器通信；（3）發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制器、逆變控制器、制動(dòng)控制器；（4）輔助電氣控制器：控制雨刷、前后大燈、車門、空調(diào)、室內(nèi)燈組等。

圖8 系統(tǒng)原理框圖Fig.8 System Block Diagram

3.1 主控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)

主控制器需要采集的數(shù)據(jù)有：（6～8）個(gè)模擬量輸入：加速踏板位置，制動(dòng)踏板位置，限速旋鈕位置，母線電壓，母線低端對(duì)地電壓，母線高端對(duì)地電壓等；（10～12）個(gè)開關(guān)量輸入：鑰匙門（ACC-/ON/ST），換擋手柄（D/N/R），舉升操作手柄（上/下/停/浮動(dòng)）等；（6～8）個(gè)開關(guān)量輸出：駐車制動(dòng)電磁閥，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 電磁閥，啟動(dòng)電機(jī)電磁閥，發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇電磁閥，鑰匙門（ACC/ON/ST）等；4 個(gè)CAN總線接口。原理圖，如圖9（a）所示。

工作原理：主控制器是整車控制的核心，是總線網(wǎng)絡(luò)上最關(guān)鍵的主節(jié)點(diǎn)。它負(fù)責(zé)采集關(guān)系到整車正常運(yùn)行的各項(xiàng)重要參數(shù)，接收發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 的廣播數(shù)據(jù)，從控制器發(fā)送的數(shù)據(jù)幀，發(fā)電機(jī)勵(lì)磁、逆變、制動(dòng)的各項(xiàng)參數(shù)，綜合判斷車輛的行駛工況，并經(jīng)過邏輯判斷發(fā)送指令，控制整車的正常運(yùn)行。

圖9 控制器原理圖Fig.9 Controller Schematic

3.2 從控制器設(shè)計(jì)

從控制器需要采集的數(shù)據(jù)有：

（6～8）個(gè)模擬量輸入：燃油油位，水溫，機(jī)油溫度，機(jī)油壓力，氣壓，若干液壓閥等；（14～16）個(gè)開關(guān)量輸入：屏幕手柄移動(dòng)（上/下/左/右），屏幕手柄功能（確定/返回），故障指示檢測(cè)，故障確認(rèn)開關(guān)、遠(yuǎn)近光燈、左右轉(zhuǎn)向、汽笛、霧燈等；（6～8）個(gè)開關(guān)量輸出：故障指示燈，故障蜂鳴器等；（1～2）個(gè) CAN 總線接口，一個(gè) LIN 總線接口（具有CAN，LIN 網(wǎng)關(guān)的功能）。

液壓控制器：如果車輛中的液壓閥較多，還可在系統(tǒng)中專設(shè)一個(gè)液壓控制器，負(fù)責(zé)控制整車的液壓系統(tǒng)。從控制器原理圖，如圖9（b）所示。

工作原理：從控制器是整車電氣控制的核心，是總線網(wǎng)絡(luò)上的次要節(jié)點(diǎn)。它負(fù)責(zé)采集車輛的電氣參數(shù)，接受主控制器的命令，并向主控制器反饋車輛的電氣參數(shù)，幫助主控制器對(duì)整車工況正確把握。

3.3 發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制器

發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制器需要采集的數(shù)據(jù)有：采集（3～s）個(gè)模擬量輸入：功率元件當(dāng)前溫度，當(dāng)前勵(lì)磁整流電壓，當(dāng)前勵(lì)磁線圈電流，發(fā)電機(jī)定子當(dāng)前溫度等；I 個(gè)模擬量輸出：勵(lì)磁線圈電壓（電流）；（3～s）個(gè)開關(guān)量：待定（如報(bào)警燈）；（1～2）個(gè)CAN 總線接口。

工作原理：發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制器采集功率元件當(dāng)前溫度，當(dāng)前勵(lì)磁整流電壓，當(dāng)前勵(lì)磁線圈電流，發(fā)電機(jī)定子當(dāng)前溫度等等模擬量，打包發(fā)送到主控制器，主控制器返回勵(lì)磁線圈的目標(biāo)電壓、電流，在發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制器中經(jīng)過邏輯運(yùn)算，由DSP 微處理單元輸出合適占空比的PWM 信號(hào)，驅(qū)動(dòng)IGBT 工作，使控制器輸出合適的勵(lì)磁線圈電壓。發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制器原理，如圖10 所示。

圖10 發(fā)電機(jī)勵(lì)磁控制器原理圖Fig.10 Generator Excitation Controller Schematic

4 實(shí)驗(yàn)平臺(tái)驗(yàn)證

在實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)中，考慮到車體龐大，輸入輸出的電氣信號(hào)的分布比較分散，采用分布式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)[14]。主控制器模擬采集駕駛室里面的加速踏板信號(hào)，制動(dòng)踏板信號(hào)等車輛行駛相關(guān)的信號(hào)，以及經(jīng)過高壓信號(hào)采集板采集回來的高電壓信號(hào)，并且通過CAN2 與從控制器、顯示屏相互通信；從控制器負(fù)責(zé)顯示屏的操縱手柄等信號(hào)的采集和處理；其他控制單元模擬動(dòng)力回路上的勵(lì)磁、逆變、制動(dòng)等控制單元，采集若干模擬量和開關(guān)量仿真發(fā)電機(jī)勵(lì)磁、逆變、制動(dòng)的相關(guān)參數(shù)，并且通過CANS 與主控制器通信；CAN4 是冗余接口，充當(dāng)CANS 的熱備份接口。實(shí)驗(yàn)平臺(tái)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖，如圖11 所示。

圖11 實(shí)驗(yàn)平臺(tái)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖Fig.11 Experimental Platform System Structure

4.1 主回路試驗(yàn)分析

主控制器，主要參數(shù)介紹如下：

CPU：2 個(gè) 16 位處理器

網(wǎng)關(guān)：J1939 協(xié)議（發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)存取）和CANopen 轉(zhuǎn)換

數(shù)據(jù)存儲(chǔ)空間 EEPROM：1×2kbyte，100 萬次擦寫能力

總線接口：4×CAN，125-1000kbps

程序下載：串口，125kbps

編程環(huán)境：PROSYD，c，c++，

AI 口：8 個(gè)（電壓 4 個(gè)，電流 4 個(gè)）

DI 口：12 個(gè)

AO 口：1 個(gè)

DO/PWM 口：8 個(gè)

串口：2 個(gè)

采集點(diǎn)的選擇，如圖12 所示。試驗(yàn)臺(tái)及主回路測(cè)試模塊，如圖13 所示。

圖12 采集點(diǎn)選擇Fig.12 Collection Point of Choice

圖13 主回路測(cè)試Fig.13 Main Loop Test

UZ1、UZ2、URB1、URB2、UM1、UM2、UK1、UK2 等實(shí)驗(yàn)結(jié)果，如表1 所示。

表1 各測(cè)點(diǎn)輸出參數(shù)Tab.1 Each Measuring Point Output Parameters

由表可知，模塊的采集偏差控制在1%以內(nèi)，試驗(yàn)過程中，系統(tǒng)達(dá)到額定轉(zhuǎn)速時(shí)，輸出電壓為1350V，參考系統(tǒng)個(gè)回路影響，則測(cè)試結(jié)果是準(zhǔn)確可靠的。整個(gè)過程可以發(fā)現(xiàn)，系統(tǒng)啟動(dòng)后，輸出電壓值比較小，發(fā)電機(jī)的勵(lì)磁循環(huán)增加，系統(tǒng)電壓達(dá)到穩(wěn)定值時(shí)，循環(huán)才會(huì)結(jié)束。系統(tǒng)的漏電保護(hù)功能主要依靠UK1、UK2 之間的關(guān)系，同時(shí)根據(jù)二者之間的差值，可以快速查找漏電點(diǎn)，簡(jiǎn)潔高效。

4.2 輔助回路試驗(yàn)分析

根據(jù)輔助回路分析，搭建模擬試驗(yàn)臺(tái)，包括操作桿、按鍵、指示燈、儀表等[15]，如圖14 所示。CAN 總線通訊信號(hào)波形，如圖15所示。測(cè)試過程中，采用示波器獲取CAN 總線通訊信號(hào)波形，分別為單幀和一段時(shí)間內(nèi)的波形。測(cè)試時(shí)，系統(tǒng)可順暢完成各部分輔助功能設(shè)計(jì)，結(jié)合波形圖可知，傳遞信號(hào)流暢，可以準(zhǔn)確高效的對(duì)輔助裝置進(jìn)行控制，而且具有良好的抗干擾能力。顯示屏能夠很好的實(shí)現(xiàn)能的顯示和輸出。

圖14 試驗(yàn)臺(tái)實(shí)物圖Fig.14 Test Bench Physical Map

圖15 CAN 總線通訊信號(hào)波形Fig.15 CAN Bus Communication Signal Waveform

5 結(jié)論

雙控制器和顯示器組成的控制系統(tǒng)，以CAN 總線進(jìn)行各部分通信，采用模擬試驗(yàn)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行測(cè)試，包括主電路和高電壓采集試驗(yàn)，輔助回路試驗(yàn)，結(jié)果可知：（1）所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)在主輔控制回路都可高效快速實(shí)現(xiàn)既定功能，整個(gè)系統(tǒng)簡(jiǎn)潔高效且實(shí)時(shí)性強(qiáng)；（2）CAN 總線通信過程中，系統(tǒng)信號(hào)流暢，使得整個(gè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，效率提高；（3）系統(tǒng)達(dá)到了設(shè)計(jì)目標(biāo)，各部分功能實(shí)現(xiàn)良好，漏電保護(hù)電路使得系統(tǒng)更加安全，且更便捷的尋找漏電節(jié)點(diǎn)，各模塊達(dá)到預(yù)期效果。