提升浦東機場航空貨運中轉(zhuǎn)功能的思考

余 宙

一、航空貨運中轉(zhuǎn)的定義和浦東機場航空貨運中轉(zhuǎn)現(xiàn)狀

航空貨物中轉(zhuǎn)是指通過多段的航空聯(lián)程運輸，將貨物從出發(fā)點運送至目的地。航空貨物采用中轉(zhuǎn)方式主要有兩個原因：一是由于出發(fā)港與目的港往往沒有直通客貨航線，或者航線密度較低，貨物就無法通過航班直達，或者直達的時效低下，需要通過與兩地港都有高密度航線連接的樞紐港進行貨物中轉(zhuǎn)銜接；二是一些大型航空貨運集成商采用中樞輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)安排，設(shè)置若干不同級別的航空節(jié)點，層層轉(zhuǎn)運，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟。廣義的航空貨物中轉(zhuǎn)不僅包括航空中轉(zhuǎn)，還包括了航空與其它交通方式的聯(lián)程運輸，特別是空陸的聯(lián)程運輸。卡車航班是在很多機場廣泛采用的一種形式，航空承運人為提升競爭力，在產(chǎn)品設(shè)計銷售中為聯(lián)程陸路卡車運輸虛擬一個航班號，提供點到點一站式的服務(wù)。狹義的航空貨物中轉(zhuǎn)（transfer），按照國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)計口徑，僅只航空承運人或承運人之間通過協(xié)定，為貨主、貨代提供一票到底的空空聯(lián)程貨物運輸。貨主、貨代自行組織的空轉(zhuǎn)運輸，就如同旅客自行購置兩段機票，自行安排行程，是無法統(tǒng)計在狹義的航空貨物中轉(zhuǎn)之中的。對機場而言，中轉(zhuǎn)能力的高低，是衡量樞紐級別樞紐品質(zhì)的重要指標。

隨著中國加入WTO，中國對外貿(mào)易發(fā)展迅猛，航空貨運量隨之快速增長，浦東機場以良好的區(qū)位優(yōu)勢、豐富的國際航線、前瞻性的設(shè)施配置和對重要客戶發(fā)展的有力支持，抓住貨運運量快速發(fā)展的紅利期，取得了先發(fā)優(yōu)勢。自2008年以來貨郵吞吐量穩(wěn)居全球前三，國際航空貨運市場份額約占全國的近一半。浦東機場從量級上已經(jīng)具備參與全球貨運樞紐競爭的實力。

全球航空貨運樞紐機場有兩種類型，一種是強大的貨運集成商主導的機場，如FEDEX基地孟菲斯機場，UPS基地路易斯維爾機場，貨運功能為主，旅客很少；一種是有客運貨運復合的樞紐，如香港機場、仁川機場，客貨均有很大體量。浦東機場是客貨復合的樞紐機場，既是全球最繁忙的客運樞紐機場之一，也是全球最繁忙的航空貨運機場之一。雖然貨郵吞吐量已經(jīng)連續(xù)多年居世界第三位，但是一直以來以目的地貨為主，中轉(zhuǎn)水平較低，在全球貨運樞紐地位上級別不高，與核心樞紐還有一定的差距。一是空中轉(zhuǎn)體量小。雖然有一些成熟的中轉(zhuǎn)產(chǎn)品比如東航的車厘子等水果新鮮直送等，但總量還是很少，每年航空中轉(zhuǎn)的量大約在10萬噸左右，只占總吞吐量的3%。二是國際國內(nèi)聯(lián)程轉(zhuǎn)運的量在減少。浦東機場約80%的貨物來源地或者目的地是上海城市以外，主要通過陸路駁運到長三角地區(qū)乃至內(nèi)陸腹地。按照海關(guān)總署全國通關(guān)一體化的部署，進出口貨物要在口岸完成報關(guān)查驗，原先部分貨物通過卡車航班以轉(zhuǎn)關(guān)方式的聯(lián)程運輸，也逐步在萎縮。三是物流集成商巨頭在全球網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局中，浦東機場地位不高，甚至出現(xiàn)降低。FEDEX亞太轉(zhuǎn)運中心設(shè)立在廣州，UPS亞太轉(zhuǎn)運中心設(shè)立在深圳，DHL亞太轉(zhuǎn)運中心設(shè)立在香港。DHL北亞樞紐設(shè)立在上海浦東，這些年由于種種原因，北亞—北美通過浦東機場的轉(zhuǎn)運貨物沒有發(fā)展起來，甚至在減少，新的轉(zhuǎn)運需求通過新增東京大阪航線來實現(xiàn)，DHL浦東機場轉(zhuǎn)運中心的地位實際上在下降。

二、浦東機場發(fā)展航空貨運中轉(zhuǎn)的意義

如前所述，中轉(zhuǎn)水平的高低是衡量樞紐級別樞紐品質(zhì)的重要指標。越是核心的樞紐，一個地區(qū)甚至全球的供應鏈物流對其依賴越大，反過來其對地區(qū)、全球的供應鏈物流布局的影響力、話語權(quán)越強。同時樞紐機場大量貨物的集疏，也帶動當?shù)氐呢浳锎鎯Α⒓庸ぁ①Q(mào)易、金融等增值服務(wù)，推動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。更為重要的是，如今我國已經(jīng)進入了新的發(fā)展階段，站在服務(wù)好國家戰(zhàn)略的高度上，拓展浦東機場航空貨運中轉(zhuǎn)功能，提升貨運樞紐能級，具有更為深遠的戰(zhàn)略意義。

一是穩(wěn)定國際供應鏈，暢通國際國內(nèi)雙循環(huán)的需要。保障國際供應鏈的穩(wěn)定和安全，保證國際國內(nèi)雙循環(huán)的暢通，物流全球、貨暢其流是基礎(chǔ)。隨著我國轉(zhuǎn)型發(fā)展，構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，高科技產(chǎn)業(yè)、高端制造業(yè)等將是未來發(fā)展主流，對現(xiàn)代化物流要求非常高；暢通國內(nèi)大循環(huán)，促進國際國內(nèi)雙循環(huán)，也需要流通體系強有力的支撐。與其它交通方式相比，民航的優(yōu)勢在于運送速度快、運輸安全、國際性強等，更加契合于新興產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代化制造業(yè)、現(xiàn)代化服務(wù)業(yè)的需求，也更加契合人民群眾對高品質(zhì)生活的追求。前段時間一系列事件充分體現(xiàn)出現(xiàn)代化航空物流的重要性。某大型國際物流集成商華為事件直接影響到國家安全，香港局勢的不穩(wěn)定使得國際國內(nèi)物流受到阻礙，特別是此次疫情前期國際國內(nèi)抗疫物質(zhì)運輸緊張，充分暴露了我國在航空貨運上的短板。黨中央、國務(wù)院高度重視航空貨運發(fā)展。習近平總書記和李克強總理等中央領(lǐng)導同志多次做出重要批示指示，部署要求提升我國航空貨運能力，相關(guān)部委以及民航局出臺一系列舉錯，支持鼓勵我國航空貨運的發(fā)展。發(fā)展航空貨運，在機場建設(shè)方面既強調(diào)要建設(shè)一批貨運為主的機場，也強調(diào)要著力打造以轉(zhuǎn)運為主要特征的國際航空貨運樞紐。我國《十四五規(guī)劃綱要》中指出，要打造交通強國，加強國際航空貨運能力建設(shè)，優(yōu)化樞紐場站布局。民航局《新時代民航強國建設(shè)行動綱要》提出，積極有序推進以貨運功能為主的機場布局建設(shè)，打造若干國際航空貨運樞紐，推進核心航空貨運樞紐建設(shè)。浦東機場作為全國領(lǐng)先的貨運樞紐，拓展中轉(zhuǎn)能力，承接國家戰(zhàn)略，服務(wù)國家經(jīng)濟發(fā)展新格局責無旁貸。

二是上海全球卓越城市五個中心建設(shè)，新發(fā)展格局中打造成為國內(nèi)中心節(jié)點和國際國內(nèi)戰(zhàn)略鏈接的需要。五個中心之一的上海國際航運中心已經(jīng)基本建成，下一階段將提升中轉(zhuǎn)能力作為提升空港服務(wù)能力的重要任務(wù)之一，著重加強航空中轉(zhuǎn)能力建設(shè)。設(shè)立中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)，是國家進一步擴大開放重大戰(zhàn)略部署，是中央交付給上海的重要任務(wù)。臨港新片區(qū)絕不僅僅是簡單的面積擴大，而是有明確的、更高的定位，有更豐富的戰(zhàn)略任務(wù)，同時新片區(qū)更代表著根本的制度創(chuàng)新，是深化改革開放的再升級。新片區(qū)強調(diào)在岸業(yè)務(wù)和離岸業(yè)務(wù)的統(tǒng)籌發(fā)展，大力發(fā)展轉(zhuǎn)口貿(mào)易，實施更高水平的貿(mào)易自由化便利化政策和制度，打造國際貿(mào)易開放創(chuàng)新的新樞紐。浦東機場南側(cè)有24.7平方公里劃入到新片區(qū)范疇。浦東機場探索航空中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)是上海機場支持自貿(mào)新片區(qū)發(fā)展的重要舉措， 也是上海推進自貿(mào)新片區(qū)建設(shè)的重要任務(wù)之一。

三是投身民航強國行動，參與全球競爭的需要。打造世界級的貨運樞紐是集團戰(zhàn)略需要，中轉(zhuǎn)功能既是樞紐的標志，也是發(fā)展的抓手。當今全球貿(mào)易形勢不確定性增強，以服務(wù)國際貿(mào)易為核心業(yè)務(wù)的浦東機場，受到國際經(jīng)濟貿(mào)易形勢惡化的直接影響，同時作為浦東機場最重要貨源地的長三角制造業(yè)外移趨勢進一步強化，部分出口加工型企業(yè)已經(jīng)遷往內(nèi)地或者東南亞等地區(qū)，對機場貨量保持持續(xù)增長帶來較大壓力。亞太樞紐機場競爭日益加劇，香港、仁川和成田機場依托強大的基地航空公司、完善的航線網(wǎng)絡(luò)、便捷的監(jiān)管和高效的運作，不斷強化對中國貨運市場的輻射，吸納大陸貨源至其樞紐中轉(zhuǎn)，對浦東機場的樞紐地位產(chǎn)生了挑戰(zhàn)。各地方政府高度重視地方產(chǎn)業(yè)發(fā)展和航空物流的融合，持續(xù)加碼新建貨運基礎(chǔ)設(shè)施，推出優(yōu)惠政策發(fā)展全貨機航線；北京大興機場的建成投運和以運營貨運業(yè)務(wù)為主的鄂州機場即將建成投運，也將帶來航空貨運市場格局的重大變化。這些對上海機場貨運業(yè)務(wù)發(fā)展和貨運樞紐打造都帶來了較大的影響。面對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、腹地貨源降低、區(qū)域競爭更加激烈等挑戰(zhàn)，浦東機場必須協(xié)同航空公司、物流企業(yè)做大中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，提高網(wǎng)絡(luò)和運力利用，形成浦東機場航空物流發(fā)展新生態(tài)，鞏固貨運發(fā)展的先發(fā)優(yōu)勢，打造上海機場貨運新的核心競爭力。

三、浦東機場航空貨運中轉(zhuǎn)發(fā)展存在的問題

物流集成商或者貨主選擇航空轉(zhuǎn)運方式運輸，除了兩地無直達航班或航班密度不能滿足體量、時效要求之外，還有幾個方面的考量：一是價格因素，通過中轉(zhuǎn)在樞紐的貨物集拼，航司能更有效的利用運力，故通過中轉(zhuǎn)方式物流價格要比直達方式低，但與此同時其中一段空運比如國內(nèi)運輸段有公路、鐵路運輸能夠替代，客戶也會比較兩種運輸方式的性價比作出選擇；二是時效性，雖然貨物在樞紐機場進行中轉(zhuǎn)銜接會花費一些時間，但是選擇航空運輸?shù)目蛻暨€是對時效有很高要求，特別是航空快件，中轉(zhuǎn)銜接時間必須在可接受范圍之內(nèi)；三是穩(wěn)定性，尤其是現(xiàn)代化制造、加工，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈的穩(wěn)定特別重要，其物流的穩(wěn)定性直接影響到企業(yè)能否正常運轉(zhuǎn)；四是航空貨物中轉(zhuǎn)承運人的品牌和能力。

作為我國最大的航空口岸，浦東機場有著非常豐富的國際航線資源，常態(tài)情況下不僅每天有超過100架次的全貨機運力，還有超過500架次的客機帶來的腹艙運力，運力資源的體量和密度國內(nèi)第一世界領(lǐng)先。作為大陸半壁江山的進出口航空貨物門戶，浦東機場具備了發(fā)展國內(nèi)-國際間中轉(zhuǎn)的有利條件。從區(qū)位上看浦東機場5小時飛行圈可覆蓋亞洲主要區(qū)域，同時具備鏈接歐洲和北美的區(qū)位優(yōu)勢，非常適合東北亞—歐美、東南亞—北美—國際中轉(zhuǎn)。但浦東機場貨物中轉(zhuǎn)能力與香港仁川等全球領(lǐng)先的機場相比差距還比較大，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1、口岸運作效率較低，時效競爭力弱

口岸運作效率離空運中轉(zhuǎn)的高效便捷要求還有不小差距。以國際—國際中轉(zhuǎn)為例，香港機場的整板直轉(zhuǎn)承諾時間一般在1小時內(nèi)，拆板組貨中轉(zhuǎn)承諾時間為5到6小時；浦東機場的整板直轉(zhuǎn)承諾時間一般為8小時，拆板組貨中轉(zhuǎn)承諾時間一般為14小時。下面是某基地航司在浦東機場中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的時效承諾，可以看出與領(lǐng)先機場相比不太具有競爭力。

口岸運作效率較低主要兩個因素。一個因素是海關(guān)監(jiān)管的要求和信息化水平。香港是零關(guān)稅自由港，機場海關(guān)的職責主要是打擊違禁品、保障知識產(chǎn)權(quán)，客戶不涉及涉稅申報，監(jiān)管方式以風險管理為主，很少涉及查驗。仁川機場由于國內(nèi)腹地市場較小，本身定位就以國際轉(zhuǎn)運為核心功能，海關(guān)對國際轉(zhuǎn)運的監(jiān)管非常開放，匹配全球首個電子化通關(guān)系統(tǒng)，可24小時、100% 通過網(wǎng)絡(luò)快速辦理通關(guān)業(yè)務(wù)。而我國海關(guān)的對貨物中轉(zhuǎn)的監(jiān)管程序要求比較復雜，同時電子化信息化水平卻偏弱，力量配備也比較有限。比如國際-國際普通貨物的轉(zhuǎn)運，對進出貨物的品名、數(shù)量、重量申報都要嚴格比對，不能有誤差；國際-國內(nèi)普通貨物中轉(zhuǎn)需要辦理轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)，審單智能化程度較低，需要海關(guān)官員人工審核，會受到審單官員配備不足、工作時間窗口受限等制約；國際-國際快件貨物中轉(zhuǎn)處于試點狀態(tài)，國際轉(zhuǎn)國際海關(guān)沒有信息系統(tǒng)支撐，現(xiàn)行的幾條航線一直作為試點在運作，不具備可復制可推廣；國內(nèi)-國際快件轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管要求高，與快件的特性不匹配，幾乎沒有實際操作的可能性。

另一個因素是機場操作運營方（貨站、地服）地面保障能力也不足。各保障單位長期以來主要是進出港操作為主，無專門的針對中轉(zhuǎn)服務(wù)的科學高效安排，在中轉(zhuǎn)保障的人員和設(shè)備力量也不足；對貨站而言，中轉(zhuǎn)貨操作與直達貨相比，投入多、收益少，因此積極性不高。此外，浦東-虹橋之間的整板貨物中轉(zhuǎn)需要拆板進行二次安檢，時效上至少增加8個小時，對國內(nèi)-國際中轉(zhuǎn)操作和航空公司產(chǎn)品開發(fā)影響較大。

劉志偉(1993-)，男，碩士研究生，主要研究方向為激光與物質(zhì)相互作用. Email:LZWundt1439836564@126.com

2、貨運時刻資源不足，航班中轉(zhuǎn)銜接不能有效匹配

浦東機場一直以來時刻資源非常緊張，近幾年航班總量控制，每年只有1%-2%的增量。在有限的增量中，一般都會優(yōu)先考慮客運航班，貨運航班的增量十分困難，尤其在白天高峰小時，已多年都沒有批準過一個貨運航班在高峰小時期間的增量。下表是浦東機場全貨機航班與香港機場、仁川機場的比較，可以看到全貨機航班比例是偏低的，尤其是在白天高峰時段。

浦東機場60%以上的貨是通過全貨機承運的，貨物中轉(zhuǎn)也主要需要依托全貨機。雖然說航空貨物在機場的處理主要集中在夜間，但是以全球節(jié)點網(wǎng)絡(luò)化運行的大型物流集成商在安排國際-國際中轉(zhuǎn)銜接時，也會有部分白天時刻的需求，以便更好匹配出發(fā)港和最終目的港的對接需求；另一方面國內(nèi)全貨機航線申請更加困難，而國內(nèi)-國際中轉(zhuǎn)不能僅僅依托客機腹艙，需要更多國內(nèi)全貨機運力的支撐。時刻資源的緊張，全貨機航班航線增量的限制，一定程度制約了浦東機場中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的開展。

3、基地貨運航司實力相對較弱，開拓中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)積極性不高

從全球航空貨運中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)開展情況來看，從航空公司角度，主要還是集中在一家航空公司內(nèi)，不同航司之間的中轉(zhuǎn)涉及結(jié)算、操作協(xié)調(diào)等，往往比較繁瑣；從機場角度，由于航權(quán)的限制，主要集中在基地航空公司。浦東機場龐大的國際貨物運輸需求，吸引了東航、國航、南航都在上海設(shè)立了全貨機基地，但相比較香港機場基地航國泰、仁川機場基地航大韓、韓亞的全貨機機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)，都相差不小的級別。有限的全貨機運力，使得這些航司在運力安排和產(chǎn)品銷售上，重點放在開拓單位效益高的直達產(chǎn)品，發(fā)展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)積極性不高；同時將有限的全貨機運力全部放在國際航線上，開展國際-國內(nèi)貨運中轉(zhuǎn)國內(nèi)段全部依托客運航班的腹艙。但浦東機場國內(nèi)客運航線機型以A320和B737等窄體機為主（如東航在浦東機場的客運航線每周僅10班為寬體機），窄體機由于腹艙不能裝載整板整箱貨物，并且裝載容量小，還容易受到旅客行李數(shù)量變化的影響，運力不穩(wěn)定，對中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的組織支撐度不夠，疊加我國公路交通發(fā)達、卡車運輸成本低廉的因素，造成國際-國內(nèi)的空空中轉(zhuǎn)發(fā)展緩慢。

四、拓展浦東機場貨運中轉(zhuǎn)功能的設(shè)想和舉措

充分認識浦東機場發(fā)展航空貨物中轉(zhuǎn)的意義，直面目前發(fā)展的現(xiàn)狀，機場當局可以將中轉(zhuǎn)功能拓展的重點，一是放在國際-國際中轉(zhuǎn)，加大東北亞-歐美、東南亞-北美、歐洲-澳洲貨物中轉(zhuǎn)產(chǎn)品開發(fā)的支持力度；二是放在國際-國內(nèi)互轉(zhuǎn)，推動浦東機場與內(nèi)地貨運樞紐、中西部地區(qū)機場的空空中轉(zhuǎn)。同時正視當中存在的問題，下一階段，機場當局也需抓住重點，多管齊下，著力打通制約中轉(zhuǎn)發(fā)展的瓶頸。

1、協(xié)同推進，建立與海關(guān)相互協(xié)商、相互支持的機制

近些年海關(guān)無紙化信息化工作推進很快，查驗力量查驗技術(shù)也在不斷加強，但還是跟不上貨物快速增長的勢頭和運輸環(huán)節(jié)時效越來越高的要求。每到貨運高峰季，浦東機場海關(guān)都會面臨巨大的壓力。機場集團一直以來積極提供必要的支持，多次幫助協(xié)調(diào)增強海關(guān)夜間監(jiān)管力量，多方呼吁增加人員配置。與此同時，需要和海關(guān)組成團隊，共同研究，突破一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

一是推動普貨中轉(zhuǎn)走得順。普貨中轉(zhuǎn)還有很多操作環(huán)節(jié)不盡合理，可以與機場海關(guān)深入研究、深入探討實操細節(jié)，不斷優(yōu)化流程。比如原先機坪直轉(zhuǎn)海關(guān)監(jiān)管流程不夠明確，現(xiàn)場操作隨意性大，通過共同研究，明確了操作細節(jié)，部分解決晚間貨物中轉(zhuǎn)海關(guān)申報問題。與海關(guān)共同研究新技術(shù)的應用，信息系統(tǒng)的搭建，監(jiān)管手段的創(chuàng)新，加大投入，提升國際-國內(nèi)轉(zhuǎn)關(guān)操作的審核系統(tǒng)智能化程度，大幅提升系統(tǒng)自動審核，盡快做到國際-國內(nèi)中轉(zhuǎn)的全程無紙化。 二是突破快件中轉(zhuǎn)走得通。共同推動快件中轉(zhuǎn)海關(guān)監(jiān)管不具實操性的問題。機場當局可與機場海關(guān)開展專項研究，創(chuàng)新舉措，嘗試將快件國際中轉(zhuǎn)納入到海關(guān)信息系統(tǒng)中，爭取總署總關(guān)對該創(chuàng)新方式的支持和認可。共同推動快件國際國內(nèi)中轉(zhuǎn)監(jiān)管操作的便捷程度，推動推出快件中轉(zhuǎn)便利化監(jiān)管規(guī)則，就國內(nèi)-國際轉(zhuǎn)關(guān)操作明確細則。

2、提升地面保障效能，壓縮中轉(zhuǎn)操作時間

提升對機場貨運中轉(zhuǎn)全流程的管理，系統(tǒng)梳理中轉(zhuǎn)各銜接環(huán)節(jié)的時效狀況，開展對中轉(zhuǎn)各銜接環(huán)節(jié)的量化研究，提出不斷優(yōu)化各銜接環(huán)節(jié)時效的量化目標，形成有競爭力的貨運中轉(zhuǎn)MCT努力目標。推動機場保障各單位按照目標，不斷優(yōu)化流程，聯(lián)合機場與東航的貨站、地服，協(xié)同打造中轉(zhuǎn)綠色通道，在提前艙位預留、快速裝卸機保障、優(yōu)先理貨等方面形成快速通道；研究制定針對運營單位提升中轉(zhuǎn)操作效率進行激勵，鼓勵保障單位推廣信息化手段，配備與中轉(zhuǎn)保障需求相匹配的人員和設(shè)施設(shè)備。在貨運新建設(shè)施、改造設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計建設(shè)中，加大對中轉(zhuǎn)流程的考量，加大新技術(shù)新設(shè)備的運用，最大程度實現(xiàn)中轉(zhuǎn)流程合理，中轉(zhuǎn)操作快速便捷。

3、協(xié)同業(yè)務(wù)主體，共同培育市場

中轉(zhuǎn)產(chǎn)品的組織和市場的開拓，必須依靠業(yè)務(wù)主體。培養(yǎng)一個市場需要很大的前期投入，如前所述目前浦東機場國內(nèi)貨運基地航司拓展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的積極性并不是很高，需要激發(fā)其內(nèi)生動力，發(fā)揮基地航司自身的主動性和積極性。一方面機場方可以整合地面保障資源，協(xié)助航司不斷優(yōu)化中轉(zhuǎn)流程，提升中轉(zhuǎn)效率；另一方面也可以嘗試借鑒客運中轉(zhuǎn)激勵計劃，為推動浦東機場客運中轉(zhuǎn)。市政府出臺的航空樞紐專項基金對客運中轉(zhuǎn)提升提供資金支持，取得良好效果，經(jīng)過近10年的市場培育，浦東機場客運中轉(zhuǎn)比例穩(wěn)步上升。也可以開展特定航線中轉(zhuǎn)激勵，承擔部分市場培育成本，聯(lián)合航司共同推廣中轉(zhuǎn)產(chǎn)品。

4、精準釋放時刻資源，鼓勵國外集成商節(jié)點升級，支持國內(nèi)航司增加全貨運能。

當前為有效防止疫情境外輸入，我國民航嚴格控制了航空公司國際、地區(qū)的客運航班數(shù)量。目前浦東機場每天的國際、地區(qū)進出港航班大約為40架次，差不多是2019年的7%左右。同時疫情對民航客運的影響會持續(xù)多久還難以預計，根據(jù)IATA的預測，要到2024年全球民航客運才能恢復到2019年水平。疫情也嚴重影響到了全球的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈布局，得益于我國對疫情的有效控制，很多生產(chǎn)依靠中國。疊加防疫物資需求，浦東機場疫情期間，航空貨物不但沒有減少，還有增長的趨勢。沒有了客機腹艙運力，浦東機場貨運航班數(shù)量達到歷史最高，艙位價格節(jié)節(jié)攀升。未來幾年可能時刻資源不會像之前那么緊張，有條件適當向貨運傾斜。一方面，F(xiàn)EDEX、UPS、DHL這些全球航空貨運集成商巨頭有在浦東機場嘗試國際中轉(zhuǎn)，部分替代原先布局的國際樞紐節(jié)點的想法，可以結(jié)合其中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，給予貨運時刻的支持，鼓勵做大中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，提升浦東機場在其全球網(wǎng)絡(luò)節(jié)點布局中的等級；另一方面，支持順豐、圓通等國內(nèi)貨運航司開通或加密浦東機場國內(nèi)貨運航線，加大浦東機場國內(nèi)貨運運能，有力支撐國際-國內(nèi)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的開展。