開發區對話500強，打造新能源汽車西部增長極

2020年12月9日，以“雙循環格局下開發區對外開放新機遇”為主題，由商務部外國投資管理司指導，商務部投資促進事務局、成都市人民政府、四川省商務廳、長江經濟帶國家級經開區協調發展聯盟共同主辦的第八屆“開發區對話500強”活動在成都舉行。

作為同期舉辦的平行活動，“新能源汽車西部增長極”專題論壇由中國汽車零部件工業有限公司和《汽車零部件》期刊支持，成都市龍泉驛汽車產業功能區管委會承辦。成都市經信局汽車產業處處長文彬，博世中國副總裁蔣健，清華大學車輛與運載學院長聘教授、博士生導師、車輛動力工程研究所所長張劍波，特來電新能源股份有限公司副總裁、成都特來電新能源有限公司總經理童君，重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經理周安健分別圍繞構建綠色智能汽車產業生態圈、汽車“新四化”、氫能與燃料電池、新能源汽車發展、新基建等熱點話題做了主題演講，從不同角度分析了新能源汽車的未來趨勢和發展方向。

成都：已完成綠色智能網聯汽車生態圈布局

據成都市經信局汽車產業處處長文彬介紹，成都市汽車產業以新能源汽車、智能網聯汽車為突破口，其智能網聯汽車生態圈已形成以成都經開區兩個功能區、龍泉驛汽車產業功能區、中法產業園統領簡州新城、天府新區、邛崍新能源新材料產業功能區的“一核三新”的布局。

目前，成都市汽車產能已達200多萬輛，工業總產值超過2000億元，已擁有整車企業28家，規模以上的零部件企業218家。2019年成都市汽車產量為103萬輛，主營業務收入達1700億元。其中，新能源汽車產量達2.3萬輛，同比增長47.3%，主營業務收入416.7億元，同比增長37.9%。截至目前，成都市新能源汽車累計銷量為14.5萬輛，充電樁達2.5萬個。在今年疫情影響下，成都市2020年的汽車產量仍將保持百萬量級。

此外，文彬還介紹了成都汽車產業生態圈的四大優勢：

一、汽車產業鏈比較完善

在新能源汽車產業方面，成都市已具有沃爾沃、成都銀隆、成都客車、重汽王牌、吉利高原、雅駿新能源、成都客車、中直一客等一批具有整車研發和生產能力的企業，同時成都市還擁有達莫科技、東方電氣、華川電樁等一批新能源汽車三電企業，具備氫燃料電池、鋰電池材料以及氫能和制氫加氫裝備制造，動力電池Pack、永磁同步電機以及驅動系統、整車等關鍵零部件配套能力。

在智能網聯汽車方面，沃爾沃、一汽豐田、東風神龍等品牌乘用車的智能駕駛能力，智能決策、控制執行等部分技術在國內領先，而且擁有規模以上汽車電子企業60余家、車聯網重點企業20余家，汽車電子占全市汽車零部件產值的50%以上。

二、汽車產業創新資源豐富

成都擁有汽車領域技術創新中心70余家，汽車相關工程技術研究中心9個，重點實驗室10余個，引進了工信部信通院創新中心、西門子全球研發創新等重大科技平臺項目，匯集清華大學、四川大學等高端研發團隊10余支，領軍型高端人才近100人，技能型人才30余萬人。

三、汽車關聯產業支撐有力

智能網聯汽車是多學科多領域的融合創新的產品，與5G、互聯網、雷達、北斗導航等領域技術關聯度較高，成都電子信息已形成較為完整的產業體系，已基本建成全域覆蓋、全球領先的窄帶互聯網，是三大運營商同時開展5G、網絡布局的國內四個重點城市之一，是全國首批中西部唯一的中國軟件名城，可在車聯網信息安全、慣性導航、融合定位、車載操作系統、通信等領域提供有力支撐。

四、汽車高端要素加速聚集

成都積極引導產業功能區招引和培育汽車研發、汽車金融、汽車商貿，汽車咨詢等生產服務業，先后聚集各類生產服務性企業機構100余個。推動質量檢測檢驗、孔輝科技、哈工大機器人等一批獨立的檢測平臺和研發機構落地。高標準打造智能網聯、智能化標準廠房和科創空間，高起點建設集研發、生產、居住、消費、人文、生態等多功能為一體的產業社區，人才公寓加快布局，設置了社區衛生服務中心、商業綜合體、文化活動中心、綜合健身館等，服務汽車產業職工和家庭成員。

博世的戰略轉型之路：在“三縱三橫”領域打造全面的物聯網(IOT)

博世中國副總裁蔣健在專題論壇上分享了博世在汽車“四化”下的戰略轉型以及做出的努力。

蔣健提及，博世公司是由羅伯特g博世于1886年在德國斯圖加特創立，已擁有134年的歷史，在全球約有40萬員工，其中7萬多員工為研發人員。博世在1909年進入中國市場，目前在華員工超過5.5萬名，研發人員為7800名，2019年在中國的銷售額為1093億元，其中70%來自汽車行業，每年在中國的研發支出達63億元。

博世的戰略轉型始于十年前，其大戰略是從制造硬件的公司向物聯網公司發展，即博世運用其在傳感器技術、軟件和服務(三橫)領域的優勢，在互聯交通、互聯工業、互聯生活(三縱)的跨行業場景中打造全面的物聯網IOT。未來汽車行業90%的創新來自于汽車的軟件和電子。一輛自動駕駛汽車上的軟件代碼將達3億～5億行，這個數字遠遠超過目前的戰斗機或飛機里的代碼數量。同時電子元件占車輛的成本從最初很少的比例到2020年16%左右，未來甚至會上升至35%。整個汽車行業的研發費用支出中，預計會有1/3用于開發電子電器類的相關產品，并有可能在2030年上升至40%。所以，在擁抱數字化方面，博世近40年來持續開發車載的軟件和元器件，至2019年博世已擁有3萬名軟件工程師，并每年投資30億歐元用于汽車軟件的技術開發。

未來，內燃機并不會完全消失。據預測，到2030年全球約60%的汽車(包括混動汽車)擁有內燃機。特別是在中國，仍然有很多商用車在很長時間內使用內燃機。博世在這方面會進一步優化。在2020年前幾個月，博世與濰柴共同開發了一款熱效率達50%的發動機。在燃料電池方面，博世于2020年底在無錫建立氫燃料電池中心，目標是2021年實現小批量的量產。在電池方面，博世在中國已經量產了IGBT芯片，正在積極推動下一代碳化硅技術。在混合動力方面，博世的電橋和IGBT已經量產，48伏系統也已在無錫量產。

提及自動駕駛，蔣健表示，博世的L4級以上技術主要是在停車方面，是基于設施，利用傳感器進行自動泊車。在德國斯圖加特和美國底特律的機場都有此項技術的演示項目。事實上，博世L2級以下的自動駕駛項目，2019年在中國有三十多個項目，并已在相關量產車型上推出。

在智能座艙和域控制器方面，博世認為，這是未來演進的方向，通過域的管理，特別是智能座艙的管理，使得將來的電子電氣架構進一步優化。近期，大家會在量產車上看到博世智能座艙產品，博世也在積極研發2025年以后所謂跨域的車載電腦。

總之，博世會積極擁抱汽車行業的變化，積極擁抱這些未來的趨勢，持續引領行業發展。

氫能與燃料電池的技術與產業現狀

清華大學車輛與運載學院車輛動力工程研究所所長張劍波教授在專題論壇上闡述了氫能與燃料電池的技術與產業現狀。

張劍波表示，第一臺汽車被德國人發明，一百年來它自身經歷了很多變化，也極大改變了世界，現在這部改變世界的機器要被世界所改變，主要原因是地球和人類遇到了可持續發展的問題。目前，交通領域主要有四個問題，擁擠、事故、能源、氣候變暖。其中擁擠和事故很多可以通過智能化、互聯化的智能網聯汽車來解決，而能源和氣候變暖可以通過電動汽車來解決。

混合動力、純電動、燃料電池技術分別已經于1997年、2009年、2014年問世，這些技術是日本企業率先推向市場。目前，混合動力已經成了一種趨勢。電動汽車包括插電式和電池動力汽車兩種，截至去年全球已有700多萬輛。燃料電池是分別于2013、2014、2016年由韓國的現代、日本豐田、日本本田推向市場。至今，燃料電池汽車的銷售并不理想，全球大概只有1萬多輛，其主要原因是加氫站。為了比其他技術更有競爭力，加氫站目前的價格較合理，價格為每公斤1100日元(人民幣約69元)，而且加氫站自身的技術也比較成熟，不存在安全性問題。

所以，燃料電池汽車不能普及的主要原因是設備成本高，回收成本的時間要約100年，作為示范運營其具有積極性，但是要讓公司大量推廣是存在問題的。

為了緩解這個問題，需要從轎車走向客車、商用車，加大使用量。因此，現在燃料電池客車、商務用車成為研發的重點。一方面是增加氫氣的使用量，另一方面是減少對加氫站的依賴，因為轎車的生命是自由，不太容易實現這一目標。但是對于定點運行的客車、商用車，可以定點建設加氫站，加氫站的使用率可達100%，而轎車很難做到，尤其是在初始階段。

除了加氫站方面的限制，還有其他因素的影響，包括全產業鏈的排放越來越成為社會各界的要求。產業鏈上游以及制氫是否零排放也成為了關注的要點。氫分為三種，灰氫、藍氫和綠氫。灰氫是由化石燃料制成，藍氫是釋放二氧化碳排出，最理想的是綠氫，從可再生能源制氫,過程完全沒有碳排放。因此，未來就是氫社會，將來的基礎設施，氫網和電網可以互相轉換。現在燃料電池的普及已經離不開氫能，氫能的普及也離不開燃料電池的普及，互相依存。

目前，主要國家氫能與燃料電池概況是：

美國是燃料電池最大的市場，燃料電池轎車約有七八千輛，另外，其燃料電池叉車約有3萬輛。在歐洲，歐盟對燃料電池、氫能各環節都有研發的布局，歐洲在氫能方面在世界范圍是領先的，其燃料電池汽車起步非常早，現在處于追趕的位置。日本是氫能和燃料電池的先行者，其兩個突出亮點，一個是乘用車，另一個是熱電聯供，熱電聯供已有30萬臺進入家庭。豐田現在正拓寬產品群，從轎車走向客車、叉車，甚至家庭的熱電聯供。豐田還積極進軍中國，與中國汽車企業成立了合資公司，并且作為北京冬奧會主要的贊助商，壟斷了燃料電池汽車的示范運營。韓國也值得一提，它在轎車上市場租賃比較早，最近得到韓國政府的大力支持，燃料電池汽車的銷售量甚至超過豐田，最近在歐洲、瑞士獲得了1千臺燃料電池重型卡車的訂單。

中國從2017年至今，燃料電池汽車的銷售量已超過6500臺。上海的1300多臺，主要是物流車，河北省170多臺，主要是公交車，面向冬奧會，在張家口和北京運行，都是根據各自地方的特色發展燃料電池產業。中國燃料電池商用車走在世界前列，經過2008年奧運會、上海世博會等大型活動，培育了獨特的燃料電池技術。最近政府出臺新能源汽車2.0，把燃料電池汽車定位為示范導入期，要加快進入，而且明確了數量、路徑，從客車、商用車為切入口，逐步擴展到重型卡車，然后從氫可再生能源比較豐富的地區開始，開展城市群的燃料電池示范導入項目。這個項目吸取中外經驗，地方政府特別積極響應，早期有江蘇鹽城，廣東佛山以及上海，最近各地都出臺相關的方案。此外，中國現在電堆系統方面也已具有一批電堆供應商，膜電極、膜和催化劑也出現一批優秀企業。相比較而言，氫能方面的企業較少，氫瓶和加氫站還要依靠進口的技術，需要更多的發展。

綜上所述，中國應因地制宜找到自己的路線，小步迭代逐漸積累，注重培養專業人才，并在中國政府大力地、持續地支持下，讓產量占世界一半，最終形成完整產業鏈。

新能源汽車產業的現狀與機遇

重慶長安新能源汽車科技有限公司副總經理周安健在專題論壇上分析了新能源汽車產業的現狀和機遇。

周安健指出，從全球來看新能源汽車產業的現狀，各國都出了新能源汽車的政策，出臺財稅補貼、稅費減免等激勵政策，也發布禁燃油車時刻表等措施，在此因素下，2019年全球新能源汽車銷量達221萬輛，滲透率提升至2.5%，2020年預計在210萬輛以上。

我國是全球最大的新能源汽車市場，2018、2019連續兩年銷量超百萬，2020年受疫情影響會有略微下滑，但是從前十月銷售來看仍有望破百萬。截至目前，我國新能源汽車累計銷量超過450萬輛，基本達成《發展規劃》中提到的2020年累計產銷500萬輛的目標。

在政策方面，構建補貼+雙積分的長效驅動機制，鼓勵新能源汽車研發應用。一方面補貼延長至2022年底，補貼標準逐步在退坡，2020年最高補貼2.2萬元，后續每年退坡10%、20%，且補貼雙積分均與技術指標掛鉤，其技術要求不斷加嚴，總體來說是為了推進新能源汽車規模化可持續發展。

在行業方面，一是外資加速布局，紛紛在國內成立新能源合資公司，二是造車新勢力兩極分化，優秀企業銷量表現出彩，部分新勢力由于各種原因已被淘汰出局，傳統車企也在加速發展，整體行業局勢風起云涌。從市場表現看，當前呈現高端是玩具、低端下鄉、中端運營格局，銷量上城縣兩端發力、中間平穩態勢。但是，隨著便利性改善、性價比提升，終端新能源汽車產品會全面進入大眾市場。

在產業方面，已形成較為完善的新能源汽車產業鏈，產品多樣化，技術水平逐步增強，規模持續提升。以動力電池為例，已建立從電池原材料到電芯、模組、總成再到電池回收的完備產業鏈，電池產業多元，有不同材料體系，滿足不同需求。電池集成、電池管理等技術突飛猛進，比如C2B技術，百萬公里質保技術等，量產車型能量密度最高已達180Wh/kg，裝機量達62.2GWh。總之，就是電氣化浪潮不可逆轉，中國是主戰場，政策持續保持護航，促進新能源規模化增長，行業局勢風起云涌，市場表現呈現分化態勢，產業整體進入快速發展期。

未來新能源汽車產業發展面臨挑戰和機遇并存。雖然受到各種干擾因素，正向的如補貼，負面的如疫情等的影響，產業的整體走勢會是在波動中持續發展，2023年會是一個坎兒，各企業若能找準市場，打造出高競爭力的產品和探索出盈利模式，就能很好邁過這個坎兒，進入發展的快車道，因此我們需要直面挑戰，把握機遇，通過轉型升級提升產品力，走出可持續發展的新路徑。

關于挑戰，經濟大環境下我們進入VUCA(Volatility、Uncertainty、Complexity and Ambiguity)烏卡時代，全球經濟面臨變動因素，貿易保護主義抬頭，新冠肺炎疫情肆虐等等都帶來了很大不確定性。市場方面，外資步伐發展加速，自主品牌承受巨大壓力。在純電動領域特斯拉一枝獨秀，僅Model3就占50%以上市場份額。PHEV領域市場，寶馬、大眾占主導地位，自主品牌和外資品牌正面交鋒。企業方面仍處于大規模投入期，盈利模式仍在探索中，從主要上市車企2020年三季度報表看，研發投入較高，雖然營收成績可觀，但當前盈利模式較單一，以賣車為主導致虧損面巨大，真正實現盈利的企業較少。產品與技術挑戰，與客戶期望仍有較大差距，主要有六大痛點，包括售價過高、充電太難、殘值過低、續航焦慮、安全顧慮、體驗性差。電池是核心的要素，電池產業的發展決定了新能源汽車的發展。

關于機遇。政策層面，國家多措并舉推動產業發展，例如明確2021-2023年積分比例考核要求，每年提高2個百分點，2023年達到18%。新能源汽車補貼延長兩年，緩和了企業成本壓力，推進新能源汽車下鄉刺激了A0市場需求，促進充電設施完善，出臺新能源汽車產業中長期發展規劃。在經濟方面，疫情干擾下人們快速復蘇并連續向好的勢頭得益于疫情有效防控，GDP實現微型復蘇，2020年第四季度有望重回6%，2021年預計會出現小波峰，大概率維持在5.5%左右。市場方面，新能源汽車市場滲透率較低，發展空間巨大。2019年新能源汽車銷量僅占汽車總產量的4.7%，按照新能源汽車產業發展規劃和新能源汽車路線圖2.0版預測，未來十年新能源汽車銷量占比要到40%，其規模約達到1500萬輛，市場還有巨大空間讓大家快速發展。在用戶端，汽車消費者對新能源汽車的接受度逐步提升。一方面有競爭力的產品銷量逐步攀升，而且該部分產品主要是對私銷售。2020年上半年私人用戶占比達到70%以上。在技術和產品方面，電動化與智能化逐步融合，加上新能源技術突破，助力數字化轉型，提升了產品力，電動車痛點正在逐步解決，主流企業都在開發全新專用平臺，固態電池、高電壓平臺等新技術也取得較大突破，電池成本不斷下降。同時，芯片5G等技術發展，助推數字座艙、高等級自動駕駛應用，帶來了更好的體驗。

充電網新基建如何助力新能源汽車產業的發展

特來電新能源股份有限公司副總裁、成都特來電新能源有限公司總經理童君在專題論壇上回答了充電網新基建如何助力新能源汽車產業的發展。

童君表示，2020年3月，中央政治局常委會把充電技術設施列為繼續堅持的國家戰略方向，并在2020年5月首次列入了政府的工作報告。并且作為政府的七大新基建之一，充電樁在融合新能源和新交通，同時也融合著通訊和數據，也就是說通過新能源的充電樁、充電網的新基建，能夠把電動汽車完美融入到新能源、新交通和新科技中。

童君認為，汽車原有的使命只有一個，那就是交通使命，它的交通屬性。但是到了新能源汽車，特別是有一塊大大的電池裝在四個車輪上之后，加上汽車里的電子器件，再加上人工智能疊加，包括無人駕駛等智能技術的發展，有望把汽車從簡單的交通職能變成可以裝能源、可以裝數據的兩大屬性。因此，特來電希望用充電網來挖掘汽車后面這兩大屬性帶來的價值。這兩大屬性帶來的價值是非常龐大的一個數字。例如至2030年，假設是8000千萬到1億輛車的時候，每天平均一輛車充電30度，可能會超過30億度電，這30億度電可能占到全國社會用電總量的50%，大規模的汽車并入配電網絡的時候，它的沖擊是非常巨大的。所以，特來電的母公司特瑞德電氣從數十年跟電網打交道的專業角度，提出只有構建充電網，才可能是大規模支撐電動汽車產業發展唯一的技術路線。構建充電網主要是把充電樁大功能切分開，把最值錢的插卡的人機對話全部上推到云端，或者變成模塊，把它推送到現有的配變電室，變成變配電和充電的一體化箱電，外面只是一個個充電終端，這樣的好處就在于能夠進行一個大腦的控制。但是，傳統充電樁無法支撐電動汽車的未來，惟有構建充電網才能讓新能源汽車暢通無阻的大規模發展。

什么叫充電網？童君表示，至少具備如下幾層結構。其一，要有一個硬件層，硬件高度有序分布在城市空間，形成充電基礎設施的硬件網絡。其二是軟件層，就是軟件應用和硬件設備高度融合，實現設備的控制、數據采集、互聯互通。第三，它應該還有一個非常強大的大腦在云端進行管控，所以這個平臺要足夠強大、穩定可靠，里邊產生的數據價值、能源的管理也需要有對應的一個層。硬件層方面，把充電樁進行改造，把它的控制、保護、顯示、計量部分變成模塊，上推到充電樁的電箱里邊或者總控箱里邊，由一個大腦管控，把插卡對話和人機對話系統的東西上推到手機和電腦，用云平臺管控，把充電的插頭放到地下、墻上壁掛或者房梁上，它只是便攜的插頭而已，這一整套系統稱為汽車群充電系統，是特來電在2014、2015年就提出的技術路線，可以支撐未來的大規模應用。

在特來電的體系內，全國30萬個終端，已經形成超過62億度電的充電量，充電次數接近2億次，日前特來電的平臺服務器有5個服務器。云平臺的要求，即要支撐大規模的充電網絡，老百姓用起來又要安全經濟和便捷，所以，其必須是一個穩定的、安全的云平臺。現在可以把電動汽車的充電終端看作是一個能源交互、數據交互、行為交互、用戶交互的端口，數據一進一出要有兩個通道，既可以充電，也可以放電。從大數據挖掘可以看到，每天特來電充電的數據量會超過9TB，目前特來電已積累了7PB的數據。這個數據的第一個價值是解決燒車的難題，所有的數據在后臺會進行集中的清理，經過清洗之后經過硬件側的11個模型和數據側的8個模型，總共19個模型27個維度，能夠對電動汽車充電時實時進行體檢，把車輛里邊所有安全信息進行篩選，當發現報警的時候，特來電的系統會及時通過采取阻斷、報警、推送信息給使用人，讓充電可監測、可預警、可控制、可追溯，有問題的時候可以快速拿出安全報告。這兩層防護技術只有硬件和軟件兩側都需要聯動的時候，才可以做得到對真正的汽車安全的保護。第二個數據價值是可以讓整個充電網絡投資建設的體系全生命周期進行經濟化成本節約。特來電在建立面向2020到2035年汽車充放電網，是在原有的配電體系當中去切入這個充電，因為大規模的充電，特別是現在的大功率的充電，的確會對電網帶來不小的安全沖擊，特來電從最初就用總控箱把其剝離，但又結合在配電體系，讓配電體系和充電體系共同服務好大規模的汽車應用，充電網就將成為V2G或者V2X最佳的應用場景。