解析賽車圈的一次驚愕　寶馬和奧迪為何告別FE?

錢俊

升級為“世錦賽（World Championship）”的FE在揭開新篇章前夕，慘遭“黑天鵝事件”——在汽車產業有著卓著地位且均在民用（電動）車領域奮力開拓的“德意志雙雄”先后離開。這對賽車領域當下鮮有的“朝陽賽事”，雖算不上致命打擊，但仍很疼。

時光回到“第一季（2014-2015賽季）”，據說大概800萬英鎊，就可以讓一支FE車隊正常運轉起來;1000萬英鎊左右，就可以擁有爭冠的競爭力。六年過去，參與FE的那些“重量級”廠商單賽季預算均接近4000萬英鎊。

過往，這筆費用在廠商的年度預算中就是滄海一粟，但在新冠疫情仍未出現明朗拐點，經濟下行趨勢就在眼前的當下，“能省則省”也就難以避免。而嚴謹的德國人提前做出這種“先發制人”也就能被理解。

在奧迪官宣退出前，FE世錦賽新任運營負責人阿爾伯特·隆戈（Alberto Long）曾頗有豪氣地表示：“有一堆車隊和廠商——他們基本上三天兩頭就會打電話來問自己能不能加入。我只能安撫說，只有當前玩家遺憾地選擇離開，會立刻通知其可以遞補進來。”也許在12個月前，這個場景真不夸張。但新冠全球大流行已改變了這個世界……

奧迪有意離開FE的“流言”其實已傳了一陣，給了大家一些心理準備。當他們在西班牙瓦倫西亞里卡多·托莫賽道的“第七季”季前測試前夜宣布時，也給了外界一個合乎邏輯的理由——“四環”想重返運動車賽的全新最高組別（LMDh勒芒戴通納超級原型車組），追逐自己的第14座勒芒24小時賽全場冠軍獎杯，外加參加達喀爾拉力賽。

癥結 與汽車產業運作模式相反

因戈爾斯塔特陣營并非最想離開FE的廠商，有另三家廠商比其更有意愿。

緊接著宣布退出的寶馬就是其中之一。巴伐利亞軍團是在悄無聲息中做出決定，就連他們的合作車隊——美國安德雷蒂車隊都沒被提前告知，也是從官方新聞稿里才獲知的。查閱當篇官方新聞稿，筆者有趣地發現其中沒有集團高層的發言、未宣布替代FE的賽車項目，但有一句非常直白的話語戳了心，也許會讓FE高層好幾天都難以入眠：“在FE的競爭環境里，能帶來的技術傳導機會基本上我們已用盡了。”

在賽車領域，廠商的來去匆匆是個常態。現在還可將“黑鍋”甩給新冠疫情所致的不確定性。寶馬卻因FE 當前的癥結而走，算是一個Bombshell（爆炸性新聞）。

當初，FE的橫空出世，得益于其滿足了汽車市場所興起的電動化需求;其次，FE力推讓每站賽事都在國際知名城市的中心地帶/知名地標舉辦，用扣人心弦、令人腎上腺素迸發的“街頭爭霸”去講綠色理念的故事。這亦是為什么上賽季收官戰，FE萬難之下也要在柏林滕珀爾霍夫機場內辦“八天六賽”，而非選擇在銀石或瓦倫西亞這樣的永久賽道。

現時，歐洲主流國家都將2030年設為搭載傳統內燃機（汽油/柴油）汽車的禁售時間點。世上雖有聲音稱氫能才是“未來能源”，可就當前技術，其成本有點高不說，存儲效率也不理想;亦有像保時捷花費人力物力財力去研究“合成燃料”，可“大政策”上是傾向于電池、逆變器等研發。FE算是拿到了一個“政策紅利”，錦標賽輕松“觸及”規則里的參賽上限——12支車隊24 輛賽車。不少人已確信未來的某一天……FE會和F1“融合”成一項賽事。

然而，寶馬的“退出”點出FE與汽車產業的“關聯性”不夠！先是“快充技術”要到2022-2023 賽季（“第九季”）的第三代賽車（Gen 3）規則才被正式引入。其次，在電動汽車領域，廠商們傾向于共享動力總成——要么一同分擔研發成本，要么就是一家廠商做出完整產品后向其直接購買。車體外觀設計是廠商們的“發揮舞臺”。

你不曾想到的是，FE甚至是新衍生出的Extreme E（電動越野車系列賽）則與汽車產業的當前運作理念相反——所有賽車使用統一的車體，外觀里只有涂裝可“自由發揮”。比賽的核心則是動力總成和能量管理系統的研發。

一位在賽車圈擁有豐厚資歷的主設計師還曾給出自己對FE的“唱衰”。“你根本無法將FE賽車的電池組（官方統一）放到民用車上用！因為，其中的化學構成是完全不同的。賽車用的太貴了，考慮的是功率密度。民用車電池所考慮的則是能量密度。”

那么，FE路在何方？得聽聽在賽車圈混得風生水起的托托·沃爾夫，奧地利人管理下的梅賽德斯已確認會留守FE。“FE仍是一個強勢且可持續發展的賽事平臺。FE應與車隊們加快對一些議題的討論。例如：預算帽，這關系到參賽方的財政健康。還有如何分配商業收益，各項規則發展的穩定性，這些問題已擺在臺面上并對賽事各方都不能忽視。”是不是有點似曾相識？這些議題和F1圍場所討論的幾乎一致！

未來 誰會是下一個退出者？

遺憾的是，FE仍不夠被世人知曉，成為一個大的體育IP。推特上的關注人數（截止2020年12月21日）就能說明一些問題。FE有23.6萬關注者，F1則有512萬，就連WRC世界拉力錦標賽也有34萬。對投入諸多資源的廠商而言，感覺是掏了大錢參加了個“自娛自樂”？

一個棘手的話題就不得不被引出，誰會成為下一個退出者？奧迪堅稱退出FE并未受到大眾集團高層的影響，但當大眾品牌在12月1日砍掉所有廠商運營的賽車項目。這暗示著“尾氣排放門”所致的陰云仍未散去，大家開始擔心起保時捷。對也已確定重返勒芒（LMDh組）的斯圖加特廠商，他們短期內撤離的概率不大……畢竟本月即將打響的賽季僅是其第二年。

看起來，捷豹快頂不住了。上半年，作為FE圍場唯一的墊賽——捷豹I-PaceeTrophy提前一年宣布“解散”。最近，據英國《金融時報》報道，捷豹-路虎集團準備裁員4500人。綜上可斷言集團的經濟狀況極不樂觀。或許“退出”就等董事會的舉手通過了。此外，像日產、標致雪鐵龍集團的DS——兩家已在錦標賽拿過好成績的廠商，也開始“疲倦”了。

2021年1月離Gen3規則的報名確認截止日只有5個月，僅有印度的馬恒達一家廠商確定參加。這雖算不上錦標賽的末日，但質疑聲已日漸增多。是時候，FE組織者去審時度勢、差缺補漏、重塑未來賽事引領者身份的時刻了。

“類似‘醒醒吧的警示在賽車圈習以為常，這能促使賽事提升自身內涵、改善競技和娛樂等關鍵元素。FE的獨特地位并未丟失——她仍代表著電動車領域、‘一天制的城市娛樂嘉年華。其至今的發展符合一個初創不久后賽事的成長曲線。別忘了，FE才7歲不到，F1已70歲了！我們需要多給FE點時間去探索。”沃爾夫補充道。

奧迪和寶馬的離開，不可避免地會制造出一些對FE產生負面影響的頭條和報道，可這也給其一個機會，再去尋找令人眼前一亮且深陷其中的東西。無論你喜不喜歡，像Fanboost（車迷加力）和Attack Mode（攻擊模式）就是極具革命性的。希望，2020年11月不會是FE沒落的開始，而是其通往輝煌路上的一個小插曲。