新能源汽車 進入發展新階段

朱松琳

2020年11月20日，廣州車展開幕，國內外參展車企展車總數達980輛，其中，新能源汽車142輛，占比近15%。此外，在10月落幕的北京車展共展示了785輛車，其中有160輛新能源汽車，占比超過20%。更早一些的成都車展上，也是新能源車型扎推。

發展新能源汽車是應對氣候變化、推動綠色發展的重要戰略舉措。近年來，各國因為能源戰略、節能減排等壓力，紛紛出臺新能源汽車補貼政策，帶動了新能源汽車銷量大幅增長，全球新能源汽車產業發展進入新的加速發展階段，市場迎來井噴式爆發。

經過這些年的持續努力，我國新能源汽車產業發展具備了一定基礎。如今，中國新能源汽車成交量已經連續5年位居全球第一，累計推廣量超過了480萬輛，占全球的一半以上。

經歷了10多年的起伏波瀾，中國新能源汽車發展完成了從0到1的蛻變，正在進入全面市場化的轉折點。

政策支持：主要驅動力

不可否認，政策是中國新能源汽車及動力電池產業發展的最大驅動力，每出臺一個相關政策，市場就會產生快速的連鎖反應。

2006年年初，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006—2020年）》發布，新能源汽車作為一項重要的國家戰略浮出水面，該綱要的出臺也正式否決了中國發展柴油車的可能性。

2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020）》出臺，提出到2020年，純電動和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷超過500萬輛，而上一年中國僅出售5579輛純電動車。

2016年1月，財政部下發的《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》要求，北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南等重點省市，在2016—2020年，推廣的新能源汽車數量占本地區新增及更新的汽車總量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。

2019年9月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，提出要優化交通能源結構，推進新能源、清潔能源應用，促進公路貨運節能減排，推動城市公共交通工具和城市物流配送車輛全部實現電動化、新能源化和清潔化。

在一系列補貼+限牌+限行等中國特色的行政手段推動下，中國新能源汽車產業飛速發展，成為全球最大、發展最快的新能源汽車市場。

特別是2020年以來，作為國家科技強國戰略的重要支撐，新能源汽車產業更是持續得到政策的大力支持。

2020年2月，國家發改委、工信部等11個部門聯合印發《智能汽車創新發展戰略》。

2020年10月27日，由工信部、中國汽車工程學會修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布并提出，至2035年，新能源汽車市場占比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，節能汽車全面實現混合動力化，汽車產業實現電動化轉型。

2020年11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035）》（以下簡稱《規劃》），明確提出到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。

這意味著在目前的基礎上，5年后中國新能源車銷量要增長4倍多，15年后中國電動車銷量至少要增長10倍。而2019年，中國汽車銷量為2577萬輛，新能源汽車銷量120萬輛，占比不到5%。

可以說，新出臺的《規劃》是對現有市場格局的顛覆和再造。

在這一過程中，中國特色的行政手段無疑將再次發揮關鍵作用。在《規劃》出臺的同時，上海市出臺了禁止外地車在本地主要道路白天行駛的新規，變相封殺外地牌在上海使用。數據顯示，上外地牌在上海使用的私家車高達170萬輛，這項規定的出臺必將帶動一輪新能源車搶購潮。

在推動電動汽車行業的發展過程中，政府還不斷加大、加快充電基礎設施建設。國際能源署（IEA）數據顯示，2019年，全球電動汽車公共充電樁數量達到86.2萬個，中國占據了60%的份額。

與此同時，電池技術也取得了突破性進步，當初行駛里程不足100公里，現在續航里程已經達到600公里，即使在北京、上海這樣的特大城市也徹底解決了里程焦慮。

而即將實施的電動汽車三項強標也更關注新能源汽車及動力電池安全等問題，工信部制定的三項電動汽車強標在2020年5月12日由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，將于2021年1月1日起開始實施，其中的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》是國內電動汽車用動力電池領域的第一項強制性標準，其在優化電池單體、模組安全要求的同時，重點強化了電池系統熱安全、機械安全、電氣安全以及功能安全要求。

有了一系列政策的支持，中國新能源汽車的發展前景被賦予了相當大的空間，互聯網數據中心預計，2020年中國新能源汽車銷量約為116萬輛;2021—2022年得益于疫情后的車市反彈和財政補貼期限的延長，新能源汽車銷量將實現大幅增長;2023年以后隨著補貼退坡，市場將回落到較為平穩的增長水平;到2025年，新能源汽車銷量將達到542萬輛。產品結構方面，純電動汽車在新能源汽車市場占據的份額將由2020年的80.3%提升至2025年的90.9%。

也就是說，中國政府將制造出一個全球銷量的巨大市場。似乎就在一瞬間，中國新能源汽車股比亞迪、蔚來、小鵬、理想等受到投資者的強烈追捧，成立僅6年的蔚來，市值超過了106年的寶馬，成為中國新創汽車公司最耀眼的明星。

自主創新、服務給力：信心保障

“如果你打算買新車，一定要考慮一下電動汽車！”聽說記者想買新車，居住在鄭州市鄭東新區的谷女士熱情地介紹起自己已經駕駛一年的新能源汽車。在她看來，電動汽車不但具有安靜、提速快等優點，蔚來的售后服務更讓她贊不絕口。

“今年夏天，我帶著家人自駕去華山玩，因為住宿的酒店附近沒有充電樁，就試著給蔚來的客服打了個電話，沒想到他們專門派工作人員從西安開了一輛移動充電車到我住的酒店幫我充電，太暖心了！”提起這件事，谷女士就非常激動，“而且一年來的事實證明，買車時的承諾樁樁件件都做到了，我的車剛升級了系統，駕駛感受簡直太棒了！”到目前為止，谷女士買車時的疑慮不但完全打消，而且還熱情地向身邊的親朋好友推薦起新能源汽車。

“以前聽朋友說，開過了新能源汽車就不會再懷念燃油車，現在我是真的信了！”剛成為蔚來車主的重慶市民黃智的感受跟鄭州的谷女士一樣，暢快的駕駛感受、貼心的車載應用，已經讓癡迷于汽車操控的他欲罷不能。

他們的駕駛體驗，正是中國新能源車企高速發展的生動縮影。面對新冠肺炎疫情影響等多重考驗，中國的多家新能源車企不僅產銷量逆勢上揚，還受到資本市場高度青睞。在傳統燃油車時代相對落后的中國車企，在新能源領域實現了“換道超車”，涌現出蔚來ES6、小鵬P7、比亞迪漢等一批現象級產品，在世界舞臺嶄露頭角。

“自主品牌已基本具備與外資品牌正面競爭的能力，這是傳統燃油汽車廠商多年來孜孜以求卻一直求而不得的。”長期從事新能源汽車投資的國投創新投資管理有限公司董事長高國華說，多家企業開發并使用了自己的動力總成，一些核心零部件、應用軟件已逐步實現國產化。

在新能源汽車產業近十年來快速發展的歷程中，傳統車企中的比亞迪、長城、吉利，“新勢力”車企中的蔚來、小鵬、理想等抓住電動化、智能化轉型契機，通過自主創新脫穎而出。

據蔚來汽車創始人李斌介紹，蔚來汽車成立以來，已累計投入約200億元用于技術研發、約200億元開展用戶服務體系建設和品牌建設，打造高端新能源智能網聯汽車品牌取得積極成效，目前在售車型銷售均價超過45萬元，季度銷量穩定在1萬輛以上。“我們的現金流也非常充沛，隨著產銷量持續攀升，盈利指日可待。”

隨著新一輪科技革命和產業革命興起，汽車產業已從傳統工業轉身為高新技術裝備起來的高科技產業。2020年9月，全國新能源汽車銷量同比增長67.7%;2020年10月，新能源汽車銷量更是達到16萬輛，同比增長113%。業內人士表示，新能源汽車行業正轉向以技術提升和產業鏈完善驅動發展的自我生長階段。

“隨著技術不斷進步、產品不斷豐富，我們即將邁過靠融資去‘燒錢、靠補貼來‘續命的階段，盈利只是時間問題，我們對未來充滿信心。”李斌說。

電池：消費關注點

隨著新能源汽車占比越來越高，新能源汽車的電池和充電問題成為這個新興市場的最大困擾，一定程度上制約了新能源汽車發展，也讓部分新能源汽車車主出現續航里程焦慮和電池更換的擔憂。

“主要是找不到充電的地方，只能買了一輛燃油車。”出生于20世紀70年代的榮榮是個新潮人士，在10年前國內新能源汽車還只是個概念時就買了一輛比亞迪的油電混合汽車，因為當時賣新能源汽車的店比較少，她是專門從深圳定購并千里迢迢趕到深圳把車開回來。可是今年該更新換代時她竟然入手了一輛燃油車，讓朋友們很是意外。

“其實電動車開起來很安靜，駕駛時提速也快，還是很實惠的。”榮榮自己也很是遺憾，但她居住的小區沒有地下停車位，10年前物業是在小區里適合充電的地方安裝了幾個充電樁，但現在買新能源汽車的鄰居多了，經常是下班回來后僅有的幾個充電車位已經沒有空位。為此她又專門咨詢了單位的物業，物業明確告訴她最近沒有安裝充電樁的計劃，她只好放棄了新能源汽車的購買計劃，購買了一輛燃油車。

“我覺得最麻煩的問題就是充電。”一位消費者在回答是否愿意購買新能源汽車時也說，“燃油車是加了油就立刻開走，最多耗時幾分鐘，電車在快充下也要充1個小時，太耽誤時間了。”

這確實是阻礙電動車替代燃油車非常重要的因素。作為在新能源汽車中占比最大、成本最高、價值鏈最大的一個環節，電池一直代表著整個新能源汽車技術演進的方向。一旦電池技術發生比較大的變化，將會帶動整車、上游資源、中游零部件整個產業鏈的變革。

在降成本壓力和提高充電速度的設計上，車企如何平衡取舍，仍是一個十分“頭疼”的問題。

高速充電會加大電池設計的難度和削減電池的壽命。“為了適配高速充電，需要特殊的電池設計，例如降低電極的厚度，這會增加電池的成本和降低電池的能量密度。”一位電池制造業內人士表示，“在高速充電下，若想維持電池的壽命，要重新做相關的電池包設計。這種設計下，成本比較大。”

在此背景下，部分車企發展出換電模式來試圖解決這一困境。但是實際上，同樣問題重重。

首先，成本較高。建設換電站需要用地，為了提升效率，用地一般需要選擇接近人員密集區的地方，這種地塊一般價格較貴，且審批流程較為煩瑣。再加上目前的主機廠所生產的動力電池規格不一，如果要建設換電站，必須儲備多規格的動力電池，這樣就導致成本增加。其次，動力電池再利用技術存在壁壘，存在電池衰減等問題。此外，基礎設施的不完備也制約著新能源車的發展。據統計，截至2020年10月底，我國新能源汽車和充電樁比例為3.14，車公樁比為7.07。距離國家《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020）》規劃樁車比1：1的目標還有較大差距。如果充電樁等基礎設施建設完善，對于新能源汽車的銷售、新能源汽車的整個產業鏈，都有一個提振作用。

當然，新能源汽車在購買成本、充電便利性等方面與傳統燃油汽車相比還有一定差距，所以需要雙向發力，從供給和需求兩側推進。供給側需要圍繞降低成本、提高安全性等關鍵因素持續加強技術攻關，需求側需要強化政策引導，加快公共領域車輛電動化引領，加大新能源汽車下鄉的推廣力度。

核心競爭力：助力打造良性生態

“當前，我國新能源汽車進入完全市場化和高質量發展攻堅期，新能源汽車已經成為重大發展方向。”在2020世界新能源汽車大會上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼直言，要實現新能源市場的健康成長，必須推動新能源汽車實現從政策驅動向“市場+政策”雙輪驅動的轉變。

一個業內共識是在銷量提升的背后，要想真正打造新能源車的核心競爭力，必須找到新能源車與傳統汽車競爭中的“替代性優勢”，從而建立新能源汽車良性生態。

事實上，針對新能源車的用車痛點，不少企業正積極創新，爭取把“痛點”變成“甜點”。

在汽車行業，平臺整合是行業發展的大趨勢。平臺化不僅可以同時承載不同車型的開發及生產制造、加快產品布局的速度，也可以降低生產成本。對于新能源汽車來說更是如此。與“油改電”的產品相比，純電平臺的應用能夠提升新能源產品的安全性、舒適性以及靈活性等，增強產品競爭力。無論是新能源汽車企業特斯拉、蔚來，還是全球汽車巨頭大眾、奔馳，在純電動平臺的研發上投入巨資成為他們不約而同的戰略選擇。

有分析指出，由于新能源汽車與傳統燃油車存在巨大的差異，必須從零開始設計全新的電動汽車平臺，“只有這樣才能避免舊瓶裝新酒，這也是全球新能源汽車制造的大趨勢”。

而在一汽-大眾產品管理部MEB平臺部長王雪峰看來，只有集中優勢資源打造全新的電動汽車平臺，企業才能真正擁有核心競爭力。

值得一提的是，隨著智能化網聯化的發展，傳統汽車分布式的電子電器架構有可能出現算力、擴展能力、在線升級能力不足等問題。這就要求電子架構從分布式系統進化到集中式系統。

有分析認為，隨著補貼政策的持續調整，新能源汽車即將與傳統燃油汽車短兵相接。只有從用戶需求出發，認認真真打造產品的企業，才有機會贏得這場競爭。

“坦白說，隨著一些原本備受詬病的問題得到解決，不少消費者已打心底里接受了新能源車。”在劉勁看來，以新能源車為代表的新事物回應了消費者對于消費升級、智慧出行的呼喚。

有人說，新能源車要想贏得新的發展，必須實現政策和市場“兩條腿”走路。這意味著，必須有越來越多的創新科技從實驗室走出，讓更多的消費者從發展新能源車中受益。

如火如荼，各地出新規

南京：未來一兩年，南京出租車將迎來大批量的新能源車。南京市交通運輸局日前發布《關于巡游出租汽車更新工作指導意見》指出，出租車更新車輛中，新能源汽車比例不低于80%，企業每更新10輛新能源汽車將獎勵1輛新能源巡游出租汽車經營權指標。同時，鼓勵“巡約一體”融合發展。

合肥：2020年11月19日，合肥發布的新能源汽車產業發展實施意見指出，到2025年，全市新能源汽車產業規模要超過千億，整車產能達到100萬輛，成為全國重要的新能源汽車產業基地。不久后又出臺意見，允許新能源汽車在非高峰時段使用公交專用道。

西安：日前發布了推進新能源汽車充電基礎設施建設三年行動方案，明確全市建設適度超前、車樁相宜、智能高效的充電基礎設施體系，到2022年年底，全市計劃新建投運公共充電場站150個，公共充電樁7500個;專用充電場站50個，專用充電樁2500個。同時強調，新建住宅配建的停車場及大型公共建筑物配建停車場和社會公共停車場對新能源停車位的配備，如新建住宅配建的停車場應設置30%的新能源汽車充電車位。

不但是我國各地，越來越多的國家陸續頒布了禁售新燃油車的規定。

新能源汽車在全球范圍內都開展得如火如荼。

2020年11月17日，英國首相鮑里斯·約翰遜在《金融時報》發表文章表示，英國將在2030年禁止銷售汽油、柴油驅動的小汽車以及貨車，對混動轎車和貨車設定了寬限期（2035年），旨在滿足本國凈零排放的氣候目標。這是自2020年2月英國將禁售計劃從2040年提前到2035年之后的再度提前，比原定計劃提前了整整十年。

據不完全統計，目前已有超過12個國家、25個地區宣布或制定了禁售燃油車的時間表。例如挪威計劃從2025年開始，在售的所有新車都將是零排放汽車。目前，該國對電動車減免增值稅、進口稅和二氧化碳稅，此外還有其他激勵措施，當地電動車滲透率最高，去年電動車幾乎占到了汽車銷量的56%。還有丹麥、冰島、愛爾蘭等國家均計劃2030年后禁售新燃油車。

結語

2019年，全球共銷售了近221萬輛新能源乘用車。其中，中國市場的消費約120萬輛，全球占比高達54%。

據預計，到2030年，我國電動汽車產銷將達到1500萬輛、保有量將達到8000萬輛，新車不同級別自動駕駛將達到70%。這個預測涉及能源結構的調整、智能電網的建設、交通基礎設施的升級、新一代移動通信的支持、產業鏈的調整改造、標準法規的建立和調整，以及就業崗位轉移等，是一場波瀾壯闊的工業革命。每方面都是周期較長、牽動全社會的巨大系統工程，需要政府未雨綢繆，做好頂層設計，從一開始就把汽車、能源、通信、交通、城市作為一個整體，以新的理念，把其放在高科技的基礎上綜合考慮，實現技術協同、規劃協同、政策協同、法規協同，有序推進。