重慶第一條軌道交通建設始末

左濤

重慶軌道交通二號線是我國第一條跨座式單軌，也是西部地區第一條城市軌道交通線路。軌道改善重慶市民出行條件的同時，穿梭于山水之間的軌道交通，吸引著一撥又一撥外地游客的目光，成為這座城市靚麗的風景線。

敲定單軌方案

重慶人對軌道交通的夢想，最早可追溯到新中國成立前。1946年，國民政府擬訂《陪都十年建設計劃草案》，首次提出修建“高速電車”甲、乙、丙三線的設想。但這一規劃最終擱淺。

20世紀50年代，較場口開始試建地鐵，工程進行一年多后停工。

20世紀80年代，重慶城市交通通行保障能力較弱，主城區部分主干道在高峰時客流量很大，單向每小時超過3萬人次，而地面客運交通的運輸能力每小時不到1萬人次，交通擁堵成了家常便飯。同一時期，北京和天津的第一條軌道交通線路已開通運營，上海、武漢、廣州等城市的軌道交通建設也已起步。

參照其他城市經驗，重慶的軌道交通建設被提上議事日程。

隨后，重慶在對地下人防工程進行改造時，提出按照軌道交通標準進行設計，重慶軌道交通建設由此起步。1983年，《重慶市城市總體規劃（1982—2000年）》提出建設“地下鐵道”，從朝天門至楊家坪，全長約12.2千米，該線路與目前的軌道交通二號線走向基本一致。

當時重慶也考慮過修建一條“空中客車”線路。1985年，瑞典瑞方（VEVEF）公司副總裁肖賓格和顧雷姆曾來重慶洽談修建“空中客車”事宜。

瑞方公司提出的“空中客車”是一種客貨兩用的高架運輸系統，車輛懸掛在纜索上運行，可以緩解當時重慶交通客流擁擠的狀況。雙方雖曾展開論證，但出于多方面因素考慮，這一方案最終未能實施。

從20世紀80年代末到90年代初，重慶組織專家團隊兩次赴日本考察軌道交通。專家們發現，日本的單軌列車很有特色，能轉小半徑、爬大縱坡，非常適合重慶。1989年秋天，時任日本單軌協會技術部部長石川正和到重慶考察，卻得出了否定結論。當時設想采用單軌制式的線路是現在的軌道交通一號線，而這條線路隧道占了70%，并不能充分發揮單軌的優點。此外，石川正和認為以重慶當時的經濟條件，引進單軌技術為時尚早。

重慶方面并沒有放棄努力。1991年，重慶在城市規劃中提出了建設三條軌道交通的規劃，引進單軌的想法更加清晰。重慶有關部門去日本再次找到石川正和，以現在二號線為對象商討引進單軌的具體方案。石川認為，這條線路沿嘉陵江運行，依山傍水，景觀優勢明顯，非常適合單軌。

申請日本貸款

方案敲定后，重慶一邊向國家報批，一邊爭取日本政府海外協力基金（OECF）開發援助貸款余額項目，解決二號線資金缺口。重慶市科委向國家科委申請立項，由日本國際協力事業團（JICA）采用無償援助方式對二號線項目的可行性進行調查。

1993年，15名日本專家來到重慶，和市內軌道交通總公司的20余名專家一起，歷時一年完成了二號線可行性調查。他們推薦使用第三批日本政府開發援助貸款，并向中日兩國政府提交了可行性調查報告。與此同時，經過當時的國家計委、外經貿部、財政部、建設部等主管部門的反復篩選，重慶軌道交通二號線項目由第27位躍升到第2位，再到第1位，最終被列為日本政府貸款備選項目清單中唯一的城市軌道交通項目。

2000年4月，軌道交通二號線項目通過國家審批。不久，日本國際協力銀行（JBIC）派出日本政府貸款項目專家調查評估組來重慶，對二號線項目進行最后一次現場評估，并與重慶市政府簽署項目調查備忘錄。日本專家評估組與重慶方代表進行了六天的現場調查和反復談判，雙方就備忘錄文本的絕大多數條款取得共識。

2001年春節剛過兩天，財政部金融司、國家計委外資司和重慶市政府有關部門領導及專家，組成日本政府貸款協議條件談判代表團，飛赴東京進行貸款條件談判，確保日方為重慶軌道交通二號線項目提供271億日元貸款，環保優惠利率0.75%，還款期40年。經過為期一周的談判磋商，雙方就協議內容達成一致，中日政府間日元貸款協議正式簽訂生效。

多輪艱辛談判

在日本援助貸款評估談判的同時，單軌車輛購買、技術引進和設備國產化工作也在緊鑼密鼓地展開。中方按照引進、消化、再創新的思路，一步步推進國產化、產業化和本土化。

負責單軌車輛國產化的長春客車廠，在與日方談判引進技術和關鍵部件的過程中遇到阻力。日方提出，由他們進行單軌系統總承包，采用交鑰匙工程，統一提供車輛、道岔、供電、信號等一攬子關鍵系統設備，中方國產化率僅13%。這樣一來，總包價高達474億日元，其中僅車輛系統價格就達220億日元，遠超271億日元的貸款總額。日方的這種要求，長春客車廠和重慶都難以接受。

中方決定從推進本土化、引入國際競爭等方面入手，為長春客車廠談判和二號線車輛設備采購爭取更多有利條件。

時任重慶市長包敘定同日立公司董事長金井務相識多年。他親自給金井務寫信，并派代表赴日本當面與日方高層溝通會談，力爭達成共識。會談中，金井務告知日立公司高層一定要重視這封來信，支持中國的單軌技術引進，并建議能否將部分關鍵技術指定輸出給合作的中方單位。

在隨后的兩次會談中，重慶代表就試驗段通車時間調整和全線通車目標、投資控制原則、國產化率、通車時間及合作要求等問題作了詳細說明和解釋，希望日立公司繼續牽頭進行技術支持。我方的真誠態度，贏得了日立公司高層的認可。

雙方高層達成基本共識，特別是日立公司支持車輛等國產化的表態，為長春客車廠引進日本單軌車輛技術和關鍵部件帶來了希望。然而，雙方在技術與商務層面的談判，分歧仍然很大。日方認為，長春客車廠在單軌制造技術與工藝標準方面能力不足，技術裝備落后，擔心車輛結構件加工精度不達標。在技術轉讓問題上，日方又總是設卡不讓步。

重慶派人冒雪飛抵長春，協調雙方的合作態度和推進合作的辦法，促使長春客車廠在員工培訓、設備更新和技術改造上加快進度。同時又設法做日立公司工作，請日立盡快再赴長春客車廠考察談判。此時，長春客車廠從歐洲購置的數控機床和自動焊接等設備陸續到位，人員培訓等已完成，符合日方提出的合作條件，日方在技術轉讓方面也做出讓步，中日雙方就深化技術轉讓、合作生產、降低造價等達成了一致意見。

實現軌道交通設備生產本土化，是贏得談判主動權的重要籌碼。為此，重慶指示西南鋁加工廠對軌道車輛薄壁鋁型材等車體材料早作研發試產準備。2001年底前，第一批產品成功軋出。而此時，與日本的車輛購買談判還沒結束。

2001年8月，重慶軌道交通二號線建設專題研究會對日立公司和龐巴迪公司的單軌進行對比后，確定了“瞄準日立技術、培育競爭對手、推動技術引進、國產化合作”的策略。重慶一方面同意龐巴迪公司參與車輛投標，另一方面又到馬來西亞考察，推進馬來西亞單軌技術和南車株洲廠的國產化合作。并在媒體上進行公開宣傳，讓日立公司感受到壓力，從而為長春客車廠和其開展競爭性談判提供支持。經過多方努力，中日雙方最終就車輛價格和國產化比重取得一致意見。重慶完成了國內第一次引進單軌車輛與技術采購談判。

2002年11月，重慶市政府在北京舉行采購輕軌車輛合同和技術合作協議的簽字儀式。協議約定：2列8輛原裝整車進口，19列76輛車的轉向架和電牽等關鍵部件全進口;保證車輛質量、通車進度，轉讓全部生產圖紙技術資料;許可在中國自主生產，培養關鍵工序技術人員，實現4列16輛車國產化率91%等一系列國產化目標，并且將價格控制在日元貸款額度和工程概算內。

“輕軌穿樓”聞名全國

重慶軌道交通二號線總高程落差達115米，是國內城市軌道交通落差最大的線路。二號線途經的李子壩、佛圖關一帶，一面依山、一面臨水，來渝考察的日本專家直言施工難度大。

李子壩站附近有一段滑坡，必須繞開走滑坡上面;佛圖關站旁有危巖，靠太近擔心有落石。最難的是從牛角沱、李子壩、佛圖關到大坪一帶，沒有施工便道，不能使用常規的汽車吊梁。為了安裝軌道梁，工程技術人員集思廣益，自主研制了適應該段地形的架橋機和運梁車，讓不可能成為可能。

當年，設計者們為李子壩站的“輕軌穿樓”費了不少心思。存在三個問題亟待解決，一是房屋結構和軌道結構在設計上的巨大差異：設計房屋需要靜態思維，設計軌道和橋梁等需要動態思維，而且房屋與軌道、橋梁的使用性能和狀態是完全不同的體系;二是重慶地形高低起伏，在這個地方修一棟房子，可能出現垮塌或者滑坡，需要考慮如何讓房子、軌道站更好地結合起來;三是軌道和房屋的消防、人流疏散標準并不相同。

對此，設計團隊花了整整兩年時間，最終敲定設計方案，即“三個脫開”：房屋和后面的坡地脫開、軌道結構和房屋結構脫開、軌道與房屋的消防和人流組織脫開。問題迎刃而解。

雖然樓房與軌道看似“抱”在一起，實際上軌道的主結構和房子的主結構是徹底分開的，兩者是間隔20厘米的“鄰居”關系。即使把房子拆掉，也不會影響軌道的運行。同時，單軌列車采用低噪音、低振動的充氣橡膠輪胎和空氣彈簧支撐車體，最大限度減小了列車行駛帶來的振動和噪音影響。

正是因為“三個脫開”，重慶軌道交通二號線成為全國首條穿樓而過的線路，為之后的樓房和軌道結合設計提供了很好的借鑒。

2000年6月7日上午10點，軌道交通二號線一期工程試驗段開工典禮在大堰村車場舉行，正式拉開了重慶軌道交通建設的帷幕。經過上百個參建單位數萬建設者的艱苦努力，2005年6月18日，軌道交通二號線一期工程正式開通。2006年7月10日，軌道交通二號線二期工程建成通車。重慶人期盼了半個世紀的軌道交通，一朝夢圓。

16年前，建設者們櫛風沐雨、披荊斬棘，重慶迎來了第一條軌道交通線路。如今，重慶軌道交通已有10條線路投入運營，95%軌道設備已實現國產化，單軌的三大關鍵技術：PC梁、道岔、車輛制造已走出國門。隨著線網的鋪開，軌道交通作為民生工程，對市民出行、城市發展發揮著越來越重要的作用。

編輯/王堯