從貨裝角度探尋貴冶降低鐵路貨車延時實踐

林 艷

（江西銅業集團有限公司 貴溪冶煉廠，江西 貴溪 335424）

1 引言

貴冶專用鐵路主要用于承擔江西銅業股份有限公司貴溪地區各生產企業的鐵路原材料與產成品的到達及發運工作，其貨車裝卸作業對加快路用車輛周轉、提高鐵路貨車利用效率起著至關重要的作用。

從貴冶專用鐵路作業實際來看，其貨裝作業主要分為貨運交接和現場貨檢兩大板塊。其中貨運 交接板塊是負責辦理所有鐵路運輸原材料進廠的第一道關口，同時也是所有經由鐵路運輸外發產成品出廠的最后一道關口，主要業務是和鐵路貨運部門辦理到發貨物的交接。由于鐵路車輛到達和交出的兩個時間點是由貨運人員與路方辦理交接時確認，這兩個時間正是計算停時的起止點，所以貨運板塊在如何降低鐵路貨車延時及減少貨延費上扮演著重要角色。貨檢板塊則是負責監督指導貨物的裝卸和檢查車皮是否具備安全送進、排出礦倉的條件，如何高效率的將貨物送得進、排得出以此縮短貨車在廠時間顯得尤為重要。

2 停留時間及貨車延時的基本概念

專用線作業停留時間：貨車送到裝卸地點時起至裝卸作業完了時止的時間［1］。它包括：到達、待解、解體、待送、送車、待裝卸、裝或卸、待取、取車、集結、待編、編組、待發、出發等作業。

貨車延時是指路用車在專用鐵路的實際作業時間超過議定標準作業時間的部分時間。為規范路企雙方的費用結算，每年初路企雙方會簽訂一份運輸協議。當前貴冶專用鐵路與鐵路總公司協定的路用車給定標準作業時間為4h，即路用車的停時小于等于4h，則不計延時；大于4h，則按實際超出部分計算延時，并由鐵路總公司按照專用鐵路貨車占用時間標準的有關規定核收貨車延時占用費（以下統稱延時費）。

3 影響貴冶鐵路貨車延時費的因素

3.1 貨裝作業人員素養

3.1.1 貨運交接人員的主動作業意識強弱因素

貨運交接人員在與路方辦理鐵路車輛到達和交出時間的確認時，并不會精確到某個車皮具體是哪個時間點到達交接場，在實際操作中通常采用批量交接的方法。不同貨運交接人員責任心的強弱直接關系到每趟車在廠停留時間的長短。有些貨運交接人員的主動作業意識不強，不積極主動掌握物流系統裝卸車的作業動態，和車站值班員及現場貨檢人員缺少溝通交流，對貨車進出廠作業時間掌握不及時，致使車皮進出交接場時沒能第一時間辦理交接作業。

3.1.2 現場貨檢人員組織能力的因素

在基礎設施和環境因素無法改變的情況下，不同的作業組織能力會產生不同的工作效率。同站場改建、設備更新相比，它是一種投資最省，收效最為顯著的方法，而且它可以充分調動職工的積極性。現場貨檢人員裝卸工作的組織能力，決定整個裝卸工作的高效進行。其主要體現在與其他協作單位的溝通管理上，如現場貨檢員班前未和卸車單位作業人員傳達待卸車數及值班員當班卸車計劃，易造成卸車準備工作不及時延誤卸車；未及時通知外協工和民工進行清道、清掃車皮、捆綁車門等工作，導致車輛送進、對位及拉出礦倉延誤時間；未及時和卸車單位聯系卸礦倉位和第一時間將卸礦倉位標注在貴冶鐵運調度管理系統中的貨檢備注欄，影響行車工段組織調車工作等。

3.2 鐵運裝卸信息化系統影響

鐵路運輸相對較為特殊，它不僅復雜性高，同時對安全管理有嚴格要求，必須要重視信息化管理［2］。原有鐵運裝卸信息化系統無法查看貨物的鐵路運輸預告報表及詳細的貨物在途信息，致使接收單位無法預判貨物的到達情況。由于每個階段或者上下行的列車到達不均衡，在高峰時列車集中到達，貴冶各貨位線及站場基本沒有空線，造成后續列車等待。當車輛集中到達，物流信息傳遞滯后時，因貴冶專用鐵路作為原材料接收的第一道和產成品外發的最后一道關口，易受其它作業環節或信息不暢等因素影響而造成大批車輛集聚，在現有站場設備、有限裝卸能力等客觀因素影響下，以車代庫的現象時有發生，嚴重影響車皮的裝卸效率，并導致延時費用增加迅猛。因鐵路貨車每小時延時費呈階梯式增長，當延時時段在0～10h時，每小時收費為5.7元/車（簡稱基礎收費），當延時時段在11～20h時，每小時收費為是基礎收費的兩倍，當延時時段在21～30h時，每小時收費為是基礎收費的三倍，當延時時段超過30h時，每小時收費是基礎收費的四倍。這就要求相關裝卸人員嚴格把控好“老牌車”（指延時超過30h以上的車）的比例，力爭做到先到先卸。而基于原有鐵運裝卸信息化系統無法顯示車輛在廠的具體時間，只能計算至天，無法給裝卸作業人員一個直觀的提醒，做到精準把控。

3.3 裝卸組織方式的影響因素

貴冶專用鐵路每天平均到達銅精礦車皮數近百輛，卸空外排的車輛很多，鐵路總公司原則上不安排空車進廠裝銅及尾礦，貴冶專用鐵路均采用卸空車輛二次利用裝車發運。貴冶專用鐵路現有龍門吊集裝箱堆場和成品庫集裝箱堆場兩處進行集裝箱裝卸作業，卸下來的集裝箱需要根據江銅集團公司下達的指令按到站進行重新裝車發運。由于到站的集裝箱品種多且發貨單位繁多，有些卸空集裝箱不能裝車只能原路返回，有些集裝箱需轉場至另一個集裝箱堆場利用，從而造成兩個集裝箱堆場的箱子相互倒運。由于每次作業均需進行重新解編，造成廠內調車作業頻繁，重復作業增加［3］。在進行集裝箱裝車及轉場作業時需要利用大量的卸空路用車，這些卸空的路用車原本直接外排交給鐵路總公司不再計算延時費用，由于需進行二次裝車導致該批車輛的延時費用增加。

4 降低貨車延時的具體方法及舉措

4.1 提升貨裝作業人員的綜合能力

增強責任意識。一個企業想要長久的立足于社會的發展環境之中，那么最重要的就是充分利用人力資源，強化每一個工作人員的工作質量［4］。配備責任意識強、經驗豐富的員工從事現場貨裝崗位。定期舉行崗位培訓，加強貨裝作業人員的責任意識和成本意識。同時不斷創新和改進員工的考核辦法，通過調整員工績效考核制度，將延時及“老牌車”比例納入全員創星考核，做到獎懲有度，進一步增強員工的成本意識。

增強業務技能。貨裝作業人員要在持續加強貨裝作業基礎知識及業務學習的同時，切實做到熟練掌握貴冶智能工廠鐵運調度管理系統。熟悉各項操作業務及流程，對涉及本崗位的各項應急預案經常性的進行鞏固以便加深了解，提升崗位技能及工作效率。貨運交接人員勤溝通、多聯系、做到及時交接。工作中，當班人員要緊盯智能工廠鐵運調度管理系統的現車管理模塊，對還未辦理交接的貨車動態做到心中有數。加強信號樓及廠區貨檢員聯系，提前掌握鐵路貨車作業情況。做到及時銷車，不漏銷車。對于停時超過30h以上的還未送卸的鐵路貨車，提醒車站值班員優先安排卸車，在銷車方面并做到全天不間斷銷車，及時同鐵路部門辦理銷車手續。

增強現場貨檢人員的組織能力。貨檢員在收到銅精礦到達信息時，第一時間聯系備料車間獲取卸車倉位信息并在鐵運調度管理系統中備注。如某批次礦可在一、二系統同時卸車時，一、二系統的當班人員互相協調安排好各自礦倉卸車數量，并做好登記交接班工作，以免錯卸而出現倒裝及重復裝卸作業。貨檢員是現場卸車重要崗位，應做好和各部門崗位的溝通協調，發揮好橋梁紐帶作用，保證貨物能夠及時高效的送得進、排得出。

4.2 充分利用智能工廠系統，有效降低延時

貴冶新的智能工廠鐵運調度管理系統的運用，實現貨物運輸過程信息的共享。智能化的應用大大提高了物流信息平臺運營的協調性和安全性［5］。通過對車號識別系統、集中系統與相關設備，運用網絡、人工智能、計算機等技術，根據鐵路生產運行特點，將其與鐵路站場、作業環節有機結合起來，實現信息實時反饋，使作業計劃得到更加智能的編排［6］。

貴冶智能工廠鐵運調度管理系統根據各崗位人員的崗位不同開設了各自需要的使用權限。貨裝作業人員可查看發貨單位的鐵運發貨預告單，預估貨物的到達時間，提前與生產管理部和各協作單位聯系卸車倉位，確保貨車到站后能及時有效的完成卸車。當車輛集中到達時，及時掌握物料及成品的綜合運輸信息，結合生產現場的情況，實現供應鏈與生產系統的最優匹配，從而減少以車代庫、站場擁堵的情況發生。同時通過調整貨物的運輸方式，對有條件的發貨單位將銅精礦敞車運輸改為集裝箱運輸，可以大大提高卸車作業效率，有效的降低局車在廠延時，減少延時費。

貴冶智能工廠鐵運調度管理系統新增的顯示貨物車輛駐廠時間的功能，可以直觀的看到車輛在廠停留時間（精確到分鐘），當時間超過30h以上時，字體會自動標紅，用來提醒貨裝作業人員該車已是“老牌車”，要盡快安排卸車。相較以往可以更好的把控“老牌車”的比例。

4.3 提高集裝箱堆場利用率，減少轉場箱作業次數

利用卸空車皮裝運集裝箱以及集裝箱轉場作業也是影響貨車延時的原因之一。優化作業方式及按照發運計劃，提前將待卸箱按品名、箱類別、到站日期等合理分配至集裝箱堆場各箱區，盡量避免堆場新進箱堆存產生壓箱,優化堆場各箱區集裝箱的堆垛。有效地利用好集裝箱堆場，減少兩個集裝箱堆場之間的倒運次數。確需倒運時優先安排延時短的卸空敞車，嚴禁利用延時在30h以上的空敞車二次裝車。從各渠道降低貨車在廠作業時間，減少局車延時費。表1為2020年貨車延時及延時費統計表。

表1 2020年貨車延時及延時費統計表

根據上圖所統計出的數據，1-12月局車在廠平均延時11.50h，相比2019年的14.14h下降了2.64h；“老牌車”所占比例4.76%，相比去年下降了47.7個百分點。2020年共支付鐵路貨車延時費用627.29萬元,同比去年減少46.02萬元。

5 結語

鐵路貨車延時費是貴冶鐵路運輸的一個重要成本指標，降低貨車延時及延時費是助力公司“三年創新倍增”的關鍵。貨裝部門在降低延時及延時費上扮演著重要角色，發揮好各崗位職能作用，增強員工成本意識，提升綜合素質以及作業組織能力，為降本增效提供堅強保障。