長三角地區鐵路企業危險廢物管理常見問題探討

徐 雷 中國鐵路上海局集團有限公司計劃統計部

1 概述

固體廢物污染環境防治是打好污染防治攻堅戰的重要內容，隨著國家《固體廢物污染環境防治法》（2020年修訂）的正式施行，固體廢物管理特別是危險廢物管理強度空前加強。危險廢物是指列入國家危險廢物名錄或者根據國家規定的危險廢物鑒別標準和鑒別方法認定的具有危險特性的固體廢物。鐵路企業在日常運輸生產過程中會產生廢礦物油、含油污泥、廢鉛酸蓄電池、油漆涂料廢物等危險廢物，且隨著近年鐵路運輸行業的高速發展，危險廢物的產生量也呈增長趨勢，危險廢物的管理已經成為鐵路企業環境保護工作的重要部分。

中國鐵路上海局集團有限公司（以下簡稱“上海局”）管轄范圍位處長江三角洲地區，近年來國家緊扣長三角區域生態環境共同保護和一體化高質量發展，著力打造美麗中國建設的先行示范區，生態環境保護要求日趨嚴格，危廢管理作為鐵路企業日常環保管理的一個重要部分面臨非常大的管理壓力。本文通過分析上海局危險廢物的管理現狀，針對長三角地區鐵路企業危廢管理中常見的重點難點問題進行探討，提出加強危廢管理的對策和建議。

2 上海局危險廢物管理現狀

2.1 上海局危險廢物的產生及處置情況

上海局產生危險廢物種類主要有廢礦物油、廢鉛酸蓄電池、含油污泥、涂料廢物和其他廢物（包含電子廢物、有機樹脂廢物、廢礦物油包裝物等），其中以廢礦物油、廢鉛酸蓄電池和含油污泥三種產生量最多，2020年產生量占總量的86.1%，詳見表1。

表1 上海局2020年各危險廢物產生量比重情況表

上海局的危險廢物處置主要是委托具有危險廢物經營許可證的第三方單位進行處置，2020年危廢處置量為1821.6噸，處置率達到98.6%。貯存量為25.7 t，主要是各工務段產生的廢油（脂）、廢油桶以及各電務段、通信段產生的廢鉛酸蓄電池，由于這些單位危險廢物的產生量較小且地點分散，暫未找到接收處置單位。

2.2 鐵路危險廢物的產生環節

上海局機務、車輛、工務、電務、貨運等專業系統站段的設備檢修、線路養護、后勤管理等多個生產環節均有危險廢物產生，但以機務、車輛系統產生量最大，達1586.4 t，占85.9%，詳見表2。

表2 上海局2020年各專業系統危險廢物產生量情況表

廢礦物油主要是機車、車輛、養路機械檢修過程中產生的廢柴油、機油、潤滑油等；廢鉛酸蓄電池主要是機車、客車、電瓶叉車、電務通信機房等電池更換產生；含油污泥主要是機務車輛系統污水處理站處理檢修廢水產生；涂料廢物主要是噴漆補漆作業產生的漆渣、油漆桶以及漆霧廢氣處理更換的活性炭、過濾棉等；其他危廢主要是運輸生產過程中產生的含油棉紗、廢油桶、內燃機車廢濾芯等含礦物油廢物以及電子元件廢物等。

3 危險廢物管理常見問題

近年來隨著各地生態環境部門對鐵路企業危險廢物管理的監管監督力度不斷加強，上海局各站段的危廢管理水平普遍有所提高，管理制度不斷趨于完善，危廢處置流程依法合規，但仍有部分管理難題亟待進一步解決。

3.1 危廢收集過程存在不規范

少數站段危廢管理制度仍不不完善，缺少規范的危險廢物收集管理規定和應急方案，作業現場缺少危廢產生量臺賬記錄；部分職工對危險廢物的認知和鑒別能力不足，一些含油危廢未按要求進行分類收集，與生活垃圾或一般固廢混放；工務、電務系統線路養護作業產生的廢油（脂）、廢油桶未按要求全部收集，存在少數隨意丟棄現象，易造成污染。

3.2 危廢貯存場所條件有待提高

國家《危險廢物貯存污染控制標準》（GB18597-2001）對危險廢物的貯存場所提出了較高的要求，貯存場所要防滲、防風、防雨、防曬，要設置圍堰、導流槽、浸出液收集裝置、氣體凈化裝置等，還要做好安全防護和監測。近年來上海局管內各地方環保部門對危廢貯存場所的執法檢查力度不斷加強。

工務、電務系統單位危廢產生于沿線各車間工區，危廢產生量少且分散，危廢貯存場地較為簡易，與標準要求存在較大差距；機務、車輛系統單位建造的危廢貯存庫，多是利用既有場所改造而成，在各地環保部門的監督指導下雖不斷改善貯存標準，但部分庫房仍存在地面未做防滲處理、沒有浸出液收集裝置、沒有氣體凈化裝置等問題，同時隨著管理要求的不斷提高，部分地區生態環境局提出新的管理要求，如要求產廢單位在危廢產生點、貯存倉庫、轉移通道安裝視頻監控，并接入市危險廢物監控平臺進行監管。

3.3 危險廢物處置困難

危險廢物處置困難主要體現在三方面，一是部分地區具備危險廢物處置資質的單位較少，年處置能力有限，不能滿足本地區企業的危廢處理需求，而跨省、直轄市進行處置手續繁瑣、流程復雜，處置周期很長；二是一些站段每年產生的危廢量較少且地點分散，危廢處置企業的處置意愿較低，只能貯存在單位內部，管理壓力較大；三是危險廢物處置成本高昂，鐵路常見危險廢物中除廢礦物油、廢鉛酸蓄電池具有較高的回收利用價值可以出售外，其余危險廢物均要花費高昂的處置費用，如管內各地區含油污泥的處置單價一般為3 000-7 000元/t不等，涂料廢物3 800-10 000元/t不等，危廢產生量較大的單位每年處置危廢的費用要高達上百萬元，給企業帶來較大的成本壓力。

4 加強危廢管理的對策和建議

4.1 加強危險廢物的全過程管控

建立健全危廢管理制度，構建危廢產生量、貯存量、處置量等全過程管理臺賬，向所在地生態環境部門做好危廢管理計劃的備案工作。加強對職工的培訓和宣傳教育，提高危險廢物的認知和鑒別能力，危廢必須單獨收集存放，現場作業用的油（脂）應盡可能利用，減少廢棄，對廢油（脂）及廢油桶實施定點收集，嚴禁將廢油（脂）及廢油桶等隨意傾倒或丟棄。轉移危險廢物時，應當按照國家有關規定填報危險廢物轉移聯單，跨省、直轄市轉移危險廢物的，應當向危險廢物移出地省、直轄市生態環境主管部門申請，未經批準的，不得轉移。

4.2 探索危廢的減量化、資源化、無害化管理

通過加強企業清潔生產工作實現危險廢物的減量化。加強機車、車輛檢修作業過程中的廢油收集工作，不但能減輕后續工業廢水處理壓力，減少廢水污染物排放，產生的含油污泥量也會有所減少；做好含油污泥的干化工作，污水處理站產生的含油污泥含水量較高，有條件的單位可以設置污泥壓濾機和污泥干化場所，經干化處理后可有效減輕含油污泥重量，減少處置成本；延長含油抹布、勞保用品的使用周期，減少廢棄量；推廣水性漆使用，使用水性漆噴涂作業產生的涂料廢物不算做危險廢物，可以大幅減少涂料廢物處置的費用。

開展危險廢物的資源化利用，如開展廢鉛酸蓄電池的回收利用，將機車換下的廢鉛酸蓄電池進行分類收存，部分改造為場內機動車的備用更換電池，部分作為太陽能路燈的儲能電池，有效節約了企業成本；與高校和科研機構開展合作，探索利用國內外先進的危廢無害化技術實現鐵路含油污泥、涂料廢物等危廢的無害化處理。

4.3 投資建設標準化的危廢貯存場所

對于新建鐵路基建項目，環境影響評價中涉及危廢產生的生產場所，在項目設計中應當設計建設符合要求的危廢貯存場所；對于建設年代久遠并無危廢貯存場所或者危廢貯存庫不滿足標準要求的單位，應積極對接地方環保部門的管理要求，利用技改資金或企業成本建立達標的危廢貯存場所或對既有場所進行達標改造。

4.4 探索建立危廢集中處置模式

針對危險廢物處置難的問題，探索建立一種新的集中處置模式和操作流程，在滿足環保法律法規要求的前提下，由集團公司牽頭按地區與有實力的危廢處置公司進行議價比選，達成集中處置協議，形成主要危險廢物專業化、集約化處置方案，可有效提高廢油、廢鉛酸蓄電池的處置收益，降低含油污泥、涂料廢物、含礦物油廢物等危廢的處置成本，避免因危廢處置單位處置意愿低、處置限額低等因素影響危險廢物處置效率。

5 結束語

無論是國家決勝污染防治攻堅戰和推動長三角區域生態環境共同保護的戰略要求，還是企業自身謀求綠色發展和高質量發展的主觀需要，鐵路企業都應該承擔更多的環境保護責任，研究危險廢物的源頭管控措施，做好減量化、資源化處置，規范危險廢物的管理行為，達成節約鐵路運營成本和提高綠色運營管理水平的目標，實現經濟效益、環境效益和社會效益的統一。