壓岔調車分析及安全風險管控研究

陳沈潔 中國鐵路上海局集團有限公司蘇州站

近幾年來因調車壓岔而發(fā)生的事故層出不窮，為深刻吸取教訓，清醒認識當前安全形勢，圍繞蘇州站調車作業(yè)特點，對車站管內望亭站、滸墅關站、蘇州西站、昆山站的壓岔調車情況進行梳理、分析，研判突出安全風險，明確安全控制措施，是確保車站調車作業(yè)安全的手段。

《行規(guī)》規(guī)定：壓岔調車指機車車輛壓上前進方向的道岔（含集中聯(lián)鎖區(qū)域壓上軌道絕緣節(jié)），導致運行方向調車信號無法開放（含未設調車信號機）時的調車作業(yè)。

《技規(guī)》（普速）規(guī)定：各種聯(lián)鎖設備（駝峰除外）需滿足，當進路上的有關道岔開通位置不對或敵對信號機未關閉時，防護該進路的信號機不能開放；信號機開放后，該進路上的有關道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放的條件。

由此可見，在正常情況下辦理調車作業(yè)時，調車進路上的每付道岔都是由有關信號機來防護的，其聯(lián)鎖條件也能保證調車作業(yè)的安全。但當出現(xiàn)壓岔調車等特殊情況時，運行方向的調車信號機無法正常開放，則會造成進路上的無法開放的調車信號機與之防護的道岔失去聯(lián)鎖關系。

此時如果不能正確采取風險卡控措施，極易發(fā)生由于進路上道岔開通位置不對而發(fā)生擠道岔等事故。壓岔調車增加了調車安全控制難度，稍有不慎便會增加調車安全隱患。加強對壓岔調車的安全控制和管理，就有利于減少“沖、擠、脫”等調車事故的發(fā)生。為進一步規(guī)范調車安全管理，現(xiàn)對壓岔調車安全控制分析如下：

1 產(chǎn)生壓岔調車的原因分析

1.1 待掛車組離信號機距離較近

作業(yè)股道內待掛車離信號機的距離近，容納不下甩（連）掛車組，造成甩（連）掛車車組不能完全進入股道內，產(chǎn)生壓岔調車作業(yè)。以蘇州西站為例，該情況通常發(fā)生在24道，當貨場調機將過軌道衡車組送入24道后通常車列前部停留在24道西端位置，此時到發(fā)場調機從西端進入24道連掛時往往會出現(xiàn)連掛的車組無法完全進入股道內而導致壓岔調車（如圖1）。

圖1 因待掛車組離信號機距離較近而產(chǎn)生的壓岔調車

1.2 股道存車較多容不下調車車列

股道存車較多容不下調車作業(yè)車列，如調車作業(yè)中帶有大組車的車列到存放大組車的股道進行甩掛作業(yè)，兩個車組的總長超過股道有效長。此時就無法將作業(yè)車列全部頂進股道內，產(chǎn)生壓岔調車作業(yè)（如圖2）。

圖2 因股道存車較多容不下調車車列而產(chǎn)生的壓岔調車

1.3 機車車輛牽出后壓軌道（超限）絕緣節(jié)

調車作業(yè)牽出后，調車車列停車位置距離調車信號機較遠，導致機車車輛壓上運行方向的軌道（超限）絕緣節(jié)亦會造成壓岔調車（如圖3）。

圖3 因機車車輛牽出后壓軌道（超限）絕緣節(jié)而產(chǎn)生的壓岔調車

1.4 站場條件限制

昆山站因站場條件限制，《站細》規(guī)定調機在貨2、貨3、貨4道向西牽出時，原則上應開通5道，故貨2、貨3、貨4進行對貨位、翻編組等作業(yè)時，如果站存車較多或作業(yè)中帶車輛數(shù)較多時，此時利用小5道牽出，就有可能造成壓中岔的情況發(fā)生（如圖4）。

圖4 因站場條件限制而產(chǎn)生的壓岔調車

1.5 接發(fā)列車股道運用緊張

在調車作業(yè)中，由于時間緊或作業(yè)過程與接發(fā)列車任務有沖突等情況，為節(jié)約時間，調車作業(yè)人員不能在辦理完甩掛車作業(yè)后將整個車列全部頂入股道，再進行牽出運行，從而造成了壓岔調車作業(yè)。

1.6 調車作業(yè)盲目求快

調車組在作業(yè)中盲目圖快省事，不將調車車列全部推送至股道折返信號機內方，只是將要甩下的車組推送至信號機內方后即辦理牽出作業(yè)，也會造成壓岔調車。

2 壓岔調車安全隱患分析

2.1 造成擠岔、脫軌

對于集中聯(lián)鎖車站，產(chǎn)生壓岔調車后，準備調車進路時，可使用調車進路鎖閉，無法使用調車進路鎖閉的道岔必須單獨鎖閉，并接通光帶確認進路開通正確（無法接通光帶的車站通過道岔定反位確認）。如在調車進路準備完畢后未接通光帶或通過道岔位置表示確認調車進路開通正確，即通知調車人員（司機）進路開通，則可能會造成調車擠岔、脫軌等事故的發(fā)生。

2.2 誤開調車信號

因壓岔調車作業(yè)時，調車進路無法正常解鎖，此時需要使用總人工解鎖或區(qū)故解按鈕解鎖進路。使用總人工解鎖按鈕時，需要點擊總人工解鎖按鈕并輸入正確的密碼后方能在倒計時規(guī)定時間內再點擊相關信號按鈕才能解鎖進路。如密碼輸入錯誤或漏點擊總人解按鈕或倒計時規(guī)定時間已過仍去點擊相關信號按鈕，則會導致調車信號重新開放的情況。由于調車信號一旦開放，可能導致司機盲目動車，致使調車車列進入錯誤股道。

3 蘇州站壓岔調車現(xiàn)狀分析

以2021年度3月26日-4月25日一個月時間為統(tǒng)計周期，蘇州站管內望亭站、滸墅關站、蘇州西站、昆山站共產(chǎn)生壓岔調車98次，具體分類統(tǒng)計見圖5。

圖5 蘇州站壓岔調車作業(yè)次數(shù)統(tǒng)計表

從圖5可以看出，滸墅關站、望亭站已杜絕了壓岔調車，而昆山站、蘇州西站則已經(jīng)杜絕了作業(yè)中求快求簡以及機車車輛牽出后壓軌道（超限）絕緣節(jié)所造成的壓岔調車作業(yè)。

根據(jù)圖5統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，股道存車較多容不下調車車列是蘇州西站產(chǎn)生壓岔調車作業(yè)的主要原因。由于蘇州西站到發(fā)線及調車線有效長均較短，在編組長組列車時出現(xiàn)車列不能完全進入股道的情況時有發(fā)生。如產(chǎn)生壓岔調車次數(shù)最多的4月10日夜班（5次）以及4月17日夜班（6次），均是為了編組長編組列車而產(chǎn)生的壓岔調車。目前蘇州西站主要通過優(yōu)化調車作業(yè)計劃的方法，合理利用不同的到發(fā)線、調車線對應編組不同長度的列車，盡量減少該部分原因產(chǎn)生的壓岔調車作業(yè)。而昆山站主要貨場貨1、貨2、貨3、貨4線均較短，在拆車同時上貨位就容易造成壓岔。目前昆山站主要從調車作業(yè)計劃編制上進行優(yōu)化。比如在拆車的同時又要上貨位的情況，在條件許可的情況下可以推進全部車列進入股道，在牽出的同時再上貨位，避免壓岔調車；還有如果帶車輛數(shù)多，利用小5牽出，在條件允許的前提下，可以將部分車輛存放在大5道，然后再利用小5牽出往貨場拆車，避免壓岔調車。

4 壓岔調車安全控制措施

4.1 嚴把調車作業(yè)計劃關

調車領導人在編制調車作業(yè)計劃前，必須充分考慮股道存車情況，盡可能避免大掛小、大組車翻鉤、帶車過多等情況的發(fā)生，原則上杜絕壓岔調車。遇甩掛車組與股道存車長度大于股道有效長時，調車領導人必須合理編制計劃，避免壓岔調車，確須壓岔調車作業(yè)時，必須做到心中有數(shù)，重點進行布置。

4.2 嚴把調車進路準備關

嚴格執(zhí)行《行規(guī)》中關于壓岔調車的有關規(guī)定，落實好“一鎖閉、二復核、三通知”制度。

（1）車站值班員（信號員）應通過控制臺確認壓岔、壓絕緣狀態(tài)，遇控制臺無法確認時，應詢問調車人員（司機）機車車輛壓岔位置。準備調車進路時，能使用調車進路鎖閉的道岔必須用調車進路鎖閉，無法用調車進路鎖閉的道岔必須單獨鎖閉，并接通光帶確認進路開通正確（無法接通光帶的車站通過道岔定反位確認）。

（2）設有信號員的車站在調車進路準備妥當后，信號員應通知車站值班員復核調車進路開通位置正確；未設有信號員的車站在調車進路準備妥當后，車站值班員應通知把關人員或勝任人員復核調車進路開通位置正確；車站值班員（信號員）在得到復核人員復檢調車進路開通位置正確的報告后，方可通知調車人員（司機）。

（3）調車指揮人得到車站值班員（信號員）調車進路準備妥當?shù)耐ㄖ螅娇赏ㄖ緳C進行作業(yè)。

4.3 嚴把作業(yè)聯(lián)勞協(xié)作關

在與調車組明確線路長度條件許可的情況下，調車車列必須全部進入信號機內方后方能開始甩（掛）作業(yè)。若發(fā)生能通過多牽出一副道岔而避免壓岔調車的情況，必須聯(lián)系徹底，要求相關作業(yè)人員多牽出一副道岔避免壓岔調車。特別是蘇州西站貨場區(qū)調車組與到發(fā)場調車組需加強聯(lián)勞協(xié)作，在24道進行過軌道衡作業(yè)后盡量將車組往東側移動，為西側的連掛作業(yè)提供足夠的線路長度保證。

4.4 把好作業(yè)人員培訓關

對所有相關作業(yè)人員進行壓岔調車的技術業(yè)務培訓，使其掌握基本作業(yè)程序和安全卡控措施。在日常業(yè)務學習中，把壓岔調車作為重點學習內容，從作業(yè)方法、措施要求、安全關鍵點卡控等方面，組織學習和考試。通過組織有關作業(yè)人員進行有針對性的業(yè)務學習和培訓，保證作業(yè)技能達標。此外，調車作業(yè)人員必須對站場設備情況了然于胸，對各股道存車數(shù)，調車信號機的位置，車站調車作業(yè)的特點等準確的掌握，以便在編制、執(zhí)行調車作業(yè)計劃時有一個正確、合理的安排。