通過(guò)地鐵新線開(kāi)通對(duì)既有線網(wǎng)客流影響相關(guān)分析

蘇軼

摘要：本文首先闡述新線開(kāi)通既有站點(diǎn)客流變化統(tǒng)計(jì)，如直接換乘線路站點(diǎn)的客流變化、周邊線路站點(diǎn)的客流變化，然后對(duì)新線開(kāi)通對(duì)典型既有站點(diǎn)的影響進(jìn)行闡述，主要包括直接換乘線路站點(diǎn)影響、周邊線路站點(diǎn)影響，最后總結(jié)了幾點(diǎn)地鐵新線開(kāi)通對(duì)既有線網(wǎng)客流的客運(yùn)改造措施，如限流欄桿、車站客運(yùn)能力優(yōu)化調(diào)整等，通過(guò)不斷分析旨在協(xié)調(diào)處理好地鐵新線開(kāi)通與既有線網(wǎng)客流之間的關(guān)系，為乘客出行提供更為便捷的方式，充分彰顯出地鐵新線開(kāi)通的價(jià)值與功能，僅供參考。

關(guān)鍵詞：地鐵新線開(kāi)通;既有線網(wǎng);客流;影響

一、新線開(kāi)通既有站點(diǎn)客流變化統(tǒng)計(jì)

本文以某城市9號(hào)線延伸段開(kāi)通為例，基于近兩年該地鐵客流數(shù)據(jù)，應(yīng)對(duì)實(shí)際站點(diǎn)進(jìn)出站客流情況進(jìn)行深入分析，確保相關(guān)線路選擇的合理性，為新線（9號(hào)線的延伸段）對(duì)于既有線站點(diǎn)不同位置的客流影響提供一定的判斷依據(jù)。

（一）直接換乘線路站點(diǎn)的客流變化

新線的出現(xiàn)，難免會(huì)影響到9號(hào)線的既有站，為了將市區(qū)段新線對(duì)自身線路的影響進(jìn)行明確化，應(yīng)深入分析站點(diǎn)進(jìn)出站客流情況。根據(jù)既有站進(jìn)出站客流的分布圖了解到，在新線開(kāi)通前后，站點(diǎn)的總體客流變化具有一定的平穩(wěn)性特點(diǎn)，其波動(dòng)并不大。通過(guò)對(duì)各站客流量的變化進(jìn)行分析，線路前段的變化程度并不明顯，與線路中心區(qū)段及后半段變化形成了強(qiáng)烈的對(duì)比，由此可以了解到，在離新線較近區(qū)段內(nèi)的站點(diǎn)上，為新線對(duì)于既有線路影響的最大體現(xiàn);新線開(kāi)通后，對(duì)既有線路整體的進(jìn)出站客流情況進(jìn)行分析[1]，其下降幅度并不大，代表新線站點(diǎn)會(huì)使既有站點(diǎn)的客流出現(xiàn)分流，從而降低部分既有站點(diǎn)客流。

（二）周邊線路站點(diǎn)的客流變化

一般來(lái)說(shuō)，新線的開(kāi)通，既會(huì)影響到直接換乘的線路，也會(huì)對(duì)周邊線路造成影響。由于6號(hào)線與9號(hào)線屬于相互換乘的關(guān)系，所以研究對(duì)象可以選取6號(hào)線，同時(shí)統(tǒng)計(jì)分析好新線開(kāi)通前后6號(hào)線各站的進(jìn)出站客流，為兩日的客流分布圖的繪制提供可行的證據(jù)。根據(jù)實(shí)際情況了解到，線路整體的客流變化趨勢(shì)仍然比較平穩(wěn)，總體客流雖然有所降低，但是其幅度并不大。所以新線的開(kāi)通，影響范圍最大的莫過(guò)于周邊距離較近的站點(diǎn)，且在表現(xiàn)方面，主要以分流既有站點(diǎn)的客流為主。

二、新線開(kāi)通對(duì)典型既有站點(diǎn)的影響研究

一般來(lái)說(shuō)，市區(qū)段新線與郊區(qū)段新線之間的區(qū)別較大，在開(kāi)通初期階段，周邊站點(diǎn)的客流會(huì)出現(xiàn)分流，但是新增客流變化并不大，從而降低既有站點(diǎn)進(jìn)出站的客流。通過(guò)與新線形成直接換乘的站點(diǎn)等進(jìn)行分析，做好相關(guān)客流統(tǒng)計(jì)工作，為分析新線開(kāi)通后對(duì)不同類型的站點(diǎn)的影響提供一定的便捷性。

（一）直接換乘線路站點(diǎn)影響分析

在新線開(kāi)通的初期階段，出現(xiàn)了比較顯著的客流分流現(xiàn)象，其降低幅度較大。通過(guò)對(duì)比新線開(kāi)通半年后一周進(jìn)站客流數(shù)據(jù)與以往的數(shù)據(jù)差別，同一周進(jìn)站客流分析如表1所示：

由表1了解到，相比于前兩年，2020年的進(jìn)站客流明顯降低，代表新線開(kāi)通后期階段具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性，新開(kāi)站點(diǎn)仍然影響著直接形成連接的既有站點(diǎn)保持分流。所以說(shuō)，針對(duì)于原有站點(diǎn)客流管理方案，與當(dāng)前客流強(qiáng)度需求比較一致。

（二）周邊線路站點(diǎn)影響分析

以6號(hào)線為例，相關(guān)站點(diǎn)在輻射范圍方面的重合面積較大，且在站點(diǎn)周邊，大型住宅小區(qū)居多，乘客的出行特征也并不明顯差別，在新線開(kāi)通后，該區(qū)段內(nèi)的乘客會(huì)對(duì)新的出行起點(diǎn)進(jìn)行選擇，使得相應(yīng)的客流變化由此出現(xiàn)。同一周進(jìn)站客流分析如表2所示：

相比于前一年，2020年站點(diǎn)客流的降低趨勢(shì)比較小，但在周末，客流會(huì)出現(xiàn)上升，但是幅度并不大，由此可以看出，新線的出現(xiàn)，有助于將線網(wǎng)整體連通度提升上來(lái)，客流變化的穩(wěn)定性顯著，繼而可以對(duì)相關(guān)娛樂(lè)出行的客流形成吸引作用。 但是通過(guò)分析客流長(zhǎng)期增長(zhǎng)情況，6號(hào)線站點(diǎn)的自然增長(zhǎng)率越來(lái)越緩慢。

三、地鐵新線開(kāi)通對(duì)既有線網(wǎng)客流的客運(yùn)改造措施

在新線開(kāi)通后，各車站客運(yùn)組織壓力的變化較大，針對(duì)于車站的客運(yùn)組織，車站應(yīng)積極開(kāi)展數(shù)據(jù)分析與現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研工作，對(duì)車站實(shí)際客運(yùn)組織需求進(jìn)行充分考慮，制定出可行的改造措施，從而將客運(yùn)組織壓力控制在合理范圍內(nèi)。

第一，限流欄桿。首先，現(xiàn)階段，為了使站臺(tái)候車壓力得到有效控制與緩解，加強(qiáng)對(duì)進(jìn)站客流的限控至關(guān)重要，對(duì)此可以將進(jìn)站限流欄桿設(shè)置在出入口處。其次，換乘通道卡控?fù)Q乘欄桿，可以促進(jìn)車站大客流組織工作的順利進(jìn)行，并避免客傷現(xiàn)象的發(fā)生。最后，面對(duì)周末及節(jié)假日，應(yīng)基于常態(tài)化角度，加強(qiáng)客流控制方式的應(yīng)用，并使用插入式欄桿，基于大客流情況，客流控制措施的實(shí)施，可以防止欄桿歪斜，有效維護(hù)乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全，與現(xiàn)行方式進(jìn)行對(duì)比，其美觀性也比較明顯。

第二，車站客運(yùn)能力優(yōu)化調(diào)整。在新線開(kāi)通后，客流的增長(zhǎng)趨勢(shì)較大，繼而明確提出了對(duì)于車站進(jìn)出站能力的要求，從當(dāng)前進(jìn)出站客流壓力出發(fā)，因積極調(diào)整重點(diǎn)車站的客運(yùn)設(shè)備設(shè)施。

（1）高新站改造。在高新站自身空間的限制下，進(jìn)站客流的擁堵現(xiàn)象比較嚴(yán)重，這在晚高峰階段得到了充分體現(xiàn)，所以應(yīng)積極改造方案，對(duì)上下行站廳增加進(jìn)站。在具體實(shí)施方面，上行3組進(jìn)站閘機(jī)整體應(yīng)移動(dòng)至站廳中部，同時(shí)對(duì)4通道雙向閘機(jī)予以增設(shè);下行增加2通道進(jìn)站閘機(jī)，這對(duì)于乘客刷卡進(jìn)站具有極大的幫助，其舒適度較高。在改造后，不僅使用起來(lái)更為方便、靈活，而且面對(duì)早高峰的出現(xiàn)，所有3通道雙向閘機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)向出站的轉(zhuǎn)化，使得出站客流需求得到相應(yīng)的滿足[2]，在晚高峰出現(xiàn)的情況下，3通道雙向閘機(jī)可以向進(jìn)站進(jìn)行設(shè)置，這不僅可以使進(jìn)站客流需求得到滿足，而且還可以不斷強(qiáng)化安檢機(jī)的能力，兩者的匹配程度較高。（2）孵化園站改造。在以往孵化園站早高峰車控室一側(cè)出站，其擁堵非常嚴(yán)重，再加上晚高峰安檢能力處于較為低下的水平，需要乘客長(zhǎng)時(shí)間排隊(duì)，所以應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的改造，旨在將客流壓力降至最低。其中，對(duì)現(xiàn)有邊門及票亭進(jìn)行拆除，預(yù)留出相應(yīng)的空間。而為了提高車控室對(duì)側(cè)安檢能力，應(yīng)對(duì)原安檢提示牌等位置進(jìn)行合理移動(dòng)，預(yù)留出適宜的安檢通道。同時(shí)鐵馬應(yīng)移動(dòng)于遠(yuǎn)離安檢機(jī)方向，爭(zhēng)取平行于旁邊立柱。在晚高峰期間，移動(dòng)式安檢機(jī)應(yīng)設(shè)置在預(yù)留出的位置，然后結(jié)束后予以撤離。

第三，車站空間改變。在進(jìn)站客流和站廳空間結(jié)構(gòu)的影響下，為了順利解決進(jìn)站客流擁堵情況，應(yīng)全方位、多角度地調(diào)整相關(guān)安檢設(shè)備、TVM、閘機(jī)，不斷提高后續(xù)客流組織效率。

四、結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)本次研究論述分析可知，由于地鐵線路的不斷增加，通過(guò)某城市地鐵客流數(shù)據(jù)分析，9號(hào)線延伸段開(kāi)通為例，統(tǒng)計(jì)分析相關(guān)典型車站的客流情況，如郊區(qū)段、市郊段等，同時(shí)統(tǒng)計(jì)分析相關(guān)歷史數(shù)據(jù)及開(kāi)通后期的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，由此了解到，在新線開(kāi)通后期階段，新線仍然影響著直接連接的站點(diǎn)的分流，且在用地性質(zhì)成熟度較高的影響下，客流的增長(zhǎng)比較平穩(wěn)，而對(duì)于周邊站點(diǎn)的分流效果的弱化程度較高，同時(shí)使周末時(shí)段商業(yè)娛樂(lè)出行的客流有所增加，但會(huì)慢慢降低線路整體自然增長(zhǎng)率。

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