后疫情時代市場需要哪種飛機

齊汀

2020年，對于全球航空公司來說，如何“活下去”是頭等大事。面對出行需求銳減、絕大部分航線停運，大多數航空公司都不得不削減機隊以“斷臂求生”。

進入2021年，疫情在全球范圍內仍未能得到有效控制，因此從短期來看，對于全球航空運輸業來說，不僅還需要一段時間恢復，同時未來究竟何種機型才更符合市場需求已成為業界熱議的話題。

寬體客機淘汰加速

過去一年，由于受到疫情的影響，A380、747等級別的超大型客機——這些航空公司曾經的“寵兒”，如今正被加速淘汰出局。

在歐洲，德國漢莎航空集團率先宣布一次性退役18架寬體飛機，其中就包括現役總計14架A380機隊中的6架。不過，在全球航空運輸市場寒風陣陣的大環境之下，并非只有A380飛機的命運處于風雨飄搖之中。全球范圍內，出于控制成本的考慮，以及運營航線數量的減少，諸多航空公司都在考慮提前淘汰老舊機型，其中老舊寬體客機首當其沖。

在宣布A380飛機提前退役后不久，漢莎航空為了節省運營成本，宣布進一步淘汰總計23架的747-400和A340-600等機型。之后，漢莎航空集團旗下的奧地利航空將原定于2022年的機隊淘汰計劃提前，主要淘汰寬體客機和一些老舊單通道客機、渦槳客機，其中包括18架Q400渦槳客機、7架A319和6架767-300。

與漢莎的決定相似，英國航空公司和伊比利亞航空公司的母公司IAG（英國國際航空集團）也在加速老舊寬體客機的退役，其中同樣包括747-400和A340-600等。

美國航空公司也在加速汰換機隊。公司最初計劃淘汰34架757與17架767，之后由于疫情的沖擊遠超預計，美國航空加快了老舊機隊的退役速度，將1999～2001年間購買的76架737、9架A330-300以及20架E190全部淘汰。

在過去20年，亞太地區是全球增速最快、最具潛力的航空運輸市場。但在疫情的沖擊下，提前、快速淘汰機齡老舊、運營效益差的寬體機型，同樣也是很多亞太地區航空公司的選擇。

目前，亞太地區多家航空公司已經將運營的A380飛機進行封存，但是還沒有一家表示讓該型飛機退役。此外，澳洲航空和大韓航空已經宣布停飛幾乎全部的A380飛機。對于A380而言，疫情過后它的命運究竟如何還存在著很大變數。截至2020年年末，全球只有卡塔爾、中國、泰國的6架A380仍在運營。

疫情是催化劑

盡管目前全球寬體客機，尤其是老舊客機的退役速度正在加快，但也有專家認為，這只是航空公司在疫情背景下的權宜之計，不具備普遍意義。那么未來當疫情最終消散時，老舊寬體客機的加速退役又是否會成為“新常態”呢？

英國《飛行國際》的數據統計顯示，過去幾年里，波及航空運輸業的全球性危機中，航空公司寬體客機的平均淘汰年限雖然呈下降趨勢，但整體上仍保持相對穩定。Cirium咨詢公司的統計數據也證明了上述分析。

目前全球寬體客機的平均機齡為7.8年，而在過去很長一段時間內，即使面臨9·11事件、全球金融危機事件之后的種種困難，航空公司在更新機隊時也是慎之又慎，全球寬體客機的平均淘汰年齡為23年。

換而言之，航空公司在應對危機時，并沒有以淘汰機隊中的寬體客機換取更多的騰挪空間，這也從反向證明了這次疫情對于全球航空運輸業，特別是遠程航空運輸的影響之深。所以，如果這場疫情繼續對航空出行需求“產生根本性的消極影響”，越來越多的寬體客機被淘汰，那么全球范圍內寬體客機的平均淘汰年限無疑將會縮短。

以亞太地區為例，目前，亞太地區航空公司運營的寬體客機總數約1700架，占全球寬體客機總數的35%左右，其中機齡超過10年的寬體客機超過600架。按照機型來分，在這些老舊的寬體客機中，A330-300達130架，占比近22%。緊隨其后的是777-300ER飛機，總計97架，占比16%。排在第三位的是777-200ER，總計84架。A380排在第10位，總計12架。

就所在國家和地區來說，日本擁有的老舊寬體客機數量最多。其中，日本航空有64架老舊的777和767寬體客機。全日空有51架相對老舊的寬體客機，機型也以777和767為主。從比例來說，澳航寬體客機機隊的機齡相對更老，因為該航空公司現有10架機齡老舊的寬體客機，占整個機隊的59%。其次是泰國航空和日本航空，比例分別為48.4%和47.4%。

在亞太地區，機齡超過20年的寬體客機總計131架，主要是A330-300和777-200等機型。可以預見，在這次疫情影響之下，亞太地區將會加快老舊寬體機型的淘汰速度。目前，日本、泰國、中國香港地區、中國臺灣地區都已經出臺了相關計劃。

總體來說，像747和A380這樣的超大型客機的退役，機齡并不是主要原因，更多是因為機型太大導致的運營靈活性降低，而這次疫情只是加速其被淘汰的催化劑。所以，盡管本次疫情會加速現有機隊中寬體客機的淘汰速度，但這并不意味著未來市場將不再需要寬體客機。

相反，這次疫情或將在一定程度上改變寬體客機市場的競爭態勢，對市場的機型進行優化。或許那些與747和A380有著相同的航程，外形尺寸相對小一些的雙通道客機，甚至具有超遠航程的單通道客機，由于能夠更靈活地在不同航線上運營，且具有更好的經濟效益，而成為未來客機市場的新寵。

誰會脫穎而出

2019年，空客在巴黎航展上宣布推出超遠程窄體客機A321XLR。A321XLR增加了后部中央油箱和一個可以選裝的附加中央油箱，因而擁有更強的業載，最大航程可以達到4700海里（8700公里）。至此，世界上航程最遠的窄體客機誕生了。

對于航空公司來說，選用A321XLR可以在跨大西洋航線上更多的城市間飛行，如紐約到羅馬、倫敦到溫哥華的航線。顯然，空客推出A321XLR的針對性是很強的，就是搶占一直由757獨霸的中遠程窄體客機市場。但當時的波音，還在糾結于是否要推出新中型客機（NMA）。

當然，空客推出A321XLR也不僅是出于替代757的考慮，更重要的是，過去十多年來，全球航空運輸業蓬勃發展，尤其是低成本航空公司的發展，中遠程運輸航線已經發生了潛移默化的改變。原本以寬體客機為主的中遠程航線，如美國跨大陸航線已經被窄體單通道客機所占領，跨大西洋航線也逐漸形成了這種趨勢。然而，在這一市場，757早已難以滿足客戶需求，因此，空客堅定地推出了A321XLR來切入這一細分市場。

為了降低新機型研制的風險，空客在A321XLR的研制中，提出了“兩個最”的理念。第一個“最”是最大程度提高A321XLR與其他A320系列飛機的通用性;第二個“最”是要用最小的改動，賦予這款飛機超遠程航行能力。

基于以上原則，空客在A321XLR項目中最大的設計更改就是增加了一個全新的整體式后部中央油箱（RCT）。目前，空客位于德國奧斯堡的子公司Premium Aerotec正在進行后部中央油箱的生產。2020年6月，該公司完成了油箱首個大部件的加工，隨后進行了油箱結構的部裝、總裝以及系統裝配和測試工作。根據計劃，后部中央油箱將在2021年交付空客，并在空客位于漢堡的生產線完成主要部件總裝工作。根據空客的規劃，首架A321XLR將在2023年交付航空公司。

客觀來看，在兩個“最”的原則之下，A321XLR在技術上成功的風險已被降至最低。2020年，許多航空公司為了削減運營成本，提前退役大量老舊寬體客機。因此，業界普遍預測，未來市場對于遠程窄體客機的需求將超過寬體客機。這似乎是A321XLR進入市場的良機。

目前的訂單數似乎也證明了這一點。2019年，A321XLR在巴黎航展上一推出就斬獲了243架訂單，其中，美聯航更是一舉訂購了50架。疫情爆發后，很多航空公司取消了新飛機訂單，但似乎對A321XLR的訂單影響并不大。截至2020年年末，A321XLR已經獲得了22家航空公司和2家租賃公司的450余架確認訂單。

需要指出的是，在這一細分市場，空客仍處于“搶班奪權”的位置，老對手波音正在“蘇醒”。經過737MAX事件的洗禮，波音高層進行了大幅調整。在熬過疫情的沖擊之后，波音會否絕地反擊？答案是肯定的。

波音目前已有的產品中，787仍然是A321XLR的強勁對手。盡管787最適合執飛的是中等客源遠程航線，但實踐證明，其在中短程航線上也有不錯的表現。在日本市場，全日空、日本航空正在大量使用787-8、787-9執飛國內短途高密度航線。波音曾計劃為這兩家客戶打造專門用來飛短途航線的787-3，但這一項目最后無疾而終。從日本運營商的實際使用情況來看，787-8、787-9在中短途航線上表現不錯。

不過，盡管737MAX在全球范圍內的復飛已經越來越近，但市場信心究竟何時能夠完全恢復還是未知數。此時的波音會否推出一直懸而未決的NMA項目？

不管波音如何動作，早已習慣搶先一步的空客已開始提前謀劃。2021年伊始，業界就有報道稱，空客正在與發動機制造商接洽，考慮新一代窄體客機的研發。未來，變幻莫測又殘酷無情的全球航空市場，究竟需要怎樣的飛機，或許還是要等市場給出答案。