航運(yùn)碳減排我國(guó)應(yīng)對(duì)策略問(wèn)題研究

孫可鑫

摘 要：全球氣候變化問(wèn)題錯(cuò)綜復(fù)雜而又爭(zhēng)議不斷，幾乎沒(méi)有定論，也沒(méi)有明確的解決方案。航運(yùn)業(yè)碳減排問(wèn)題一直游離于國(guó)際氣候談判范疇之外。目前，IMO已通過(guò)法律文本形式確定了船舶技術(shù)及營(yíng)運(yùn)性碳減排措施，市場(chǎng)性減排措施仍處于談判階段。談判方案中，航運(yùn)碳交易方案（METS）因其減排成效及所處立場(chǎng)等問(wèn)題，倍受各界爭(zhēng)論。

關(guān)鍵詞：國(guó)際航運(yùn)業(yè);航運(yùn)碳交易;減排措施

近年來(lái)，國(guó)際海運(yùn)業(yè)產(chǎn)生的溫室氣體排放量在全球溫室氣體排放量中占據(jù)的比重逐步增長(zhǎng)，海運(yùn)業(yè)已經(jīng)成為全球溫室氣體排放量最多的行業(yè)之一，對(duì)海洋大氣環(huán)境造成了較為嚴(yán)重的污染，由此，海運(yùn)溫室氣體減排的重要性不言而喻。i

即便在如此嚴(yán)峻的情景下，航運(yùn)業(yè)碳排放問(wèn)題依舊游離于《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》、《京都議定書》和《巴黎協(xié)定》這三大國(guó)際氣候談判的法律文本之外。這并不意味著航運(yùn)業(yè)無(wú)需減排，鑒于航運(yùn)業(yè)的特殊性，多年來(lái)，IMO、歐盟以及國(guó)際航運(yùn)業(yè)利益相關(guān)國(guó)針對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)減排問(wèn)題進(jìn)行了多輪談判，目前已敲定了船舶技術(shù)性和營(yíng)運(yùn)性減排措施，基于市場(chǎng)減排措施仍停留在各方談判提案中，何時(shí)落實(shí)仍遙遙無(wú)期。ii航運(yùn)業(yè)的溫室氣體減排工作是在UNFCCC框架下進(jìn)行，IMO開展的減排活動(dòng)需要向UNFCCC下的科學(xué)與技術(shù)咨詢附屬機(jī)構(gòu)（SBSTA）報(bào)告。作為國(guó)際航運(yùn)溫室氣體減排主要負(fù)責(zé)方，經(jīng)過(guò)各方多年談判，IMO下屬M(fèi)EPC在第72屆會(huì)議上確定了航運(yùn)溫室氣體（GHG）減排初步戰(zhàn)略協(xié)議，該協(xié)議間接的將航運(yùn)業(yè)作為實(shí)現(xiàn)巴黎協(xié)定目標(biāo)的一部分，協(xié)議包括了三大氣候法律文本中的“共同但有區(qū)別”、“各自能力”等指導(dǎo)原則。

我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)碳排放量?jī)H次于公路運(yùn)輸，略高于國(guó)際航空業(yè)。就航運(yùn)業(yè)碳排放類型劃分而言，分國(guó)內(nèi)排放和國(guó)際排放，《2017年世界海運(yùn)報(bào)告》顯示，中國(guó)擁有千噸級(jí)以上船舶數(shù)量達(dá)5200余艘，世界第一，總載重噸位居世界第三，這就意味著航運(yùn)業(yè)碳排放問(wèn)題不容小視。作為重大利益相關(guān)國(guó)，我國(guó)目前并沒(méi)有在國(guó)際談判中提交任何航運(yùn)市場(chǎng)機(jī)制減排方案。現(xiàn)階段，我國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)碳減排工作一直在IMO減排的框架下進(jìn)行，至于我國(guó)將采取哪種航運(yùn)市場(chǎng)機(jī)制減排方式仍不得而知。

可喜的是，我國(guó)已有碳交易市場(chǎng)，北京、上海、廣東、天津和深圳等市分別建立了5個(gè)碳交易市場(chǎng)，2013年的碳交易數(shù)量達(dá)7.5億噸，已成為僅次于歐洲的全球第二大碳交易市場(chǎng)。

由于我國(guó)獨(dú)特的政治結(jié)構(gòu)，船舶溫室氣體減排的工作主要由政府主導(dǎo)，輔以航運(yùn)業(yè)的公眾參與。iii大多數(shù)航運(yùn)公司尤其是大型的航運(yùn)公司，都是國(guó)有的。此情況意味著，我國(guó)航運(yùn)業(yè)對(duì)溫空氣體減排問(wèn)題的回應(yīng)通常是和政府的立場(chǎng)相一致的。iv

我國(guó)對(duì)IMO內(nèi)部討論中提議的技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施與市場(chǎng)機(jī)制措施通常持不同觀點(diǎn)。就技術(shù)和營(yíng)運(yùn)措施而言，我國(guó)比較支持 IMO的工作，同意IMO是最能勝任規(guī)制這一問(wèn)題的機(jī)構(gòu)。航運(yùn)企業(yè)的代表積極參與對(duì) EEDI和SEEMP 的討論，并且通過(guò)政府向IMO提交了有關(guān)EEDI公式的修改建議。在2011年7月IMO實(shí)施能效規(guī)則之后，中國(guó)船級(jí)社于2012年7月10日發(fā)布了世界首個(gè)《綠色船舶規(guī)范》。

盡管我國(guó)航運(yùn)業(yè)對(duì)IMO新頒布的EEDI和SEEMP規(guī)則采取積極應(yīng)對(duì)的態(tài)度，但須注意的是，這些新規(guī)則，尤其是EEDI，已對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)造成新的挑戰(zhàn)。首先，正如我國(guó)駐IMO代表所述，中國(guó)所主張的“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則沒(méi)有在2011年新修改的《防止船舶污染國(guó)際公約》附件六中以“全面而客觀的方式”體現(xiàn)出來(lái)。因此，作為《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書》確立的全球氣候變化機(jī)制中的基本原則，“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則在航運(yùn)領(lǐng)域從技術(shù)層面上被弱化了。盡管不歧視待遇原則技術(shù)上更可行，但是忽略發(fā)達(dá)國(guó)家歷史上對(duì)溫室氣體排放的作用，將會(huì)給包括中國(guó)在內(nèi)的發(fā)展中國(guó)家的航運(yùn)業(yè)帶來(lái)額外的不公平負(fù)擔(dān)。

《防止船舶污染國(guó)際公約》附件六新增的第四章規(guī)定一個(gè)四階段的減排計(jì)劃，在2013年到2015年期間，相關(guān)船舶類型和減排速率的EEDI 參考指標(biāo)，以及相關(guān)時(shí)間期限將進(jìn)行不斷審查和更新，以反映技術(shù)發(fā)展的最新狀態(tài)。然而，我國(guó)航運(yùn)業(yè)被認(rèn)為 “大而不強(qiáng)”，因此通常在國(guó)際航運(yùn)業(yè)定價(jià)中沒(méi)有充分的話語(yǔ)權(quán)。根據(jù)我國(guó)造船業(yè)協(xié)會(huì)公布的報(bào)告顯示，與歐洲國(guó)家、美國(guó)、日本和韓國(guó)不同，我國(guó)造船業(yè)旨在建造中等或低水平的船舶，研發(fā)領(lǐng)域缺少核心科技能力，此事實(shí)將使得我國(guó)造船業(yè)的利潤(rùn)非常低。除了與研發(fā)有關(guān)的成本不斷升高之外，我國(guó)航運(yùn)公司也可能需要從其他國(guó)家購(gòu)買一些能效技術(shù)。實(shí)踐中，因?yàn)樵S多經(jīng)濟(jì)學(xué)家將我國(guó)劃分為 “新興工業(yè)化國(guó)家”，因此我國(guó)航運(yùn)公司很難通過(guò)《防止船舶污染國(guó)際公約》附件六規(guī)則第23規(guī)定的技術(shù)轉(zhuǎn)讓安排獲得技術(shù)。

與EEDI和SEEMP措施不同，我國(guó)航運(yùn)業(yè)將市場(chǎng)機(jī)制措施視為 “更大挑戰(zhàn)”。我國(guó)航運(yùn)業(yè)認(rèn)為現(xiàn)在采用市場(chǎng)機(jī)制措施還為時(shí)過(guò)早，因?yàn)槭袌?chǎng)機(jī)制存在很多不確定性和問(wèn)題，我國(guó)航運(yùn)業(yè)也需要更多時(shí)間開展研究加深對(duì)這一議題的理解。比較有影響力的國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)圓桌會(huì)議主張市場(chǎng)機(jī)制措施“在此時(shí)是不恰當(dāng)?shù)摹薄Ｄ壳盀橹刮覈?guó)航運(yùn)業(yè)沒(méi)有對(duì)市場(chǎng)機(jī)制措施的任何提議明確表明立場(chǎng)，許多非附件一國(guó)家也持相同態(tài)度。

我國(guó)航運(yùn)業(yè)同時(shí)也反對(duì)單邊行動(dòng)，尤其是將航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放納入到歐盟碳排放交易機(jī)制的提議。2009年金融危機(jī)后，市場(chǎng)的需求下降，成本上升，造成生產(chǎn)力過(guò)剩，我國(guó)的航運(yùn)業(yè)尤其是造船行業(yè)正面臨嚴(yán)重危機(jī)。在這種情況下，任何單邊的減排措施都將會(huì)進(jìn)一步增加航運(yùn)成本，削弱我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展勢(shì)頭，同時(shí)也會(huì)削弱IMO現(xiàn)有工作的權(quán)威性。v綜上所述，就市場(chǎng)機(jī)制措施而言，我國(guó)航運(yùn)業(yè)認(rèn)為現(xiàn)階段實(shí)施條件還不成熟，如果要實(shí)施，則應(yīng)通過(guò)《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》來(lái)調(diào)整，而不是IMO。為了確保我國(guó)航運(yùn)業(yè)的利潤(rùn)，任何市場(chǎng)機(jī)制措施都需要采用“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則。

盡管在未來(lái)執(zhí)行的過(guò)程中可能面臨非常多的挑戰(zhàn)，我國(guó)航運(yùn)業(yè)仍以積極的態(tài)度回應(yīng)這些措施，同時(shí)認(rèn)為市場(chǎng)機(jī)制措施現(xiàn)階段還不成熟，此立場(chǎng)與一些國(guó)際航運(yùn)組織的觀點(diǎn)相一致。此外，我國(guó)航運(yùn)業(yè)還主張若要采用市場(chǎng)機(jī)制措施，就必須納入“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則。我國(guó)航運(yùn)業(yè)對(duì)IMO規(guī)制工作的回應(yīng)也獲得許多發(fā)展中國(guó)家的支持。隨著越來(lái)越多發(fā)達(dá)國(guó)家和全球航運(yùn)組織逐漸接受對(duì)溫室氣體排放同時(shí)適用“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則和“不歧視待遇原則”，可以預(yù)見的是，將以上所述兩種原則納入船舶溫室氣體排放議題的具體方法將成為下一步要解決的重大問(wèn)題。

注釋：

i 馬得懿：《海運(yùn)溫室氣體減排規(guī)制及中國(guó)的因應(yīng)之策》，載《 學(xué)習(xí)與實(shí)踐》，2015 年第 2 期，第 78 頁(yè)。

ii 朱壽成：《碳排放權(quán)交易機(jī)制對(duì)中國(guó)國(guó)際航運(yùn)業(yè)影響研究》，廈門大學(xué)2019年碩士學(xué)位論文。

iii 郭雨晨、張晏瑲： 《公眾參與海洋事務(wù)的理論與現(xiàn)狀研究》，2014 年第 1 期，第30-36頁(yè)。

iv 張晏瑲：《論海洋善治的國(guó)際法律義務(wù)》，載《比較法研究》2013年第6期，第 70-85頁(yè)。

v 劉能治： 《航運(yùn)減排國(guó)際法新動(dòng)向》，《世界航運(yùn)》2011年第 9 期，第11-13頁(yè)。