京張高鐵站房設計管理的創新理念與實踐

馮小學,張 寧,李恒興,蔣潔菲,王欣睿

(中鐵工程設計咨詢集團有限公司,北京 100055)

引言

鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，是綜合交通運輸體系的骨干和主要交通方式之一，在我國經濟社會發展中的地位和作用至關重要。

2004年1月，國務院批準了《中長期鐵路網規劃》，自此高速鐵路進入迅速發展階段，一批重大標志性站房，如北京南站、上海虹橋站、杭州西站等建成投產。2016年，國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司聯合下發《中長期鐵路網規劃》(發改基礎[2016]1536號)，構建更加完善的現代高速鐵路網，鐵路站房的修建亦需同步完成，規劃中還重點提出了客運樞紐建設規劃要求，按照“零距離”換乘要求，同站規劃建設以鐵路客站為中心、與其他交通方式有機銜接的綜合交通體[1]。而隨著全國鐵路建設的快速發展，站房工程在鐵路建設中的重要性、緊迫性越來越凸顯，同步給設計單位的站房設計領域帶來了空前的機遇。

京張高鐵是國家規劃實施的重點建設項目，是 “八縱八橫”通道的重要組成部分，京津冀一體化發展的經濟服務線；是2022年北京冬奧會重要交通保障設施；是京張鐵路百年歷史的文化線，展示中國高鐵建設成果的示范線[2]。京張高鐵站房亦因其特殊歷史定位及重要性，無論在設計理念、技術創新還是政策解讀及應用方面均進行了精益求精的設計，而站房所面臨的變化及挑戰同樣給站房的設計管理亦帶來不同的挑戰。

1 京張高鐵站房設計管理面臨的挑戰

社會政治經濟的發展、綜合交通體系的不斷完善使得高鐵站房在建設理念、建設規模、設計內涵方面都發生了巨大變化，使得站房的設計工作難度越來越大、技術要求越來越高，因此對站房的設計管理工作也提出了更高的挑戰[3]。

1.1 鐵路線網布局與站房布局新思維

為了破解北京北站客流的樞紐難題，減少西直門交通樞紐對城市交通樞紐交通帶來的新的壓力，對北京樞紐客流實施“多點乘降”的方法。京張高鐵始發站采用了“一線雙站+中心城區隧道”的模式，即北京北站與清河站均為京張線的始發站，北京北站承擔高速客車功能，清河站承擔普速客車、部分高速客車及奧運期間的奧運功能，而兩站之間采用地下線路連接的模式[4]。

此種模式避免了傳統特大城市一條鐵路線只設一個始發站、客流過度集中造成的疏解難題；極大減少了鐵路對城市的分割，極大地改善了城市空間環境，提高了百姓生活品質。此種布局模式的實現是站前、站后多專業通力協作的結果，這一成果的實現加大了設計管理的綜合協調難度，對設計管理工作提出了新的要求。

1.2 站房與城市的融合與引領

鐵路客站是城市對外交往的重要載體，是反映城市形象的重要“門戶”，與城市結構、景觀、文化緊密相連，直觀展現城市風土人情、人文歷史和時代精神。近年來，國家支持鼓勵“站城融合”發展，越來越多的鐵路客站和城市建設規劃在前期就開始統籌策劃[5-6]。國鐵集團提出的新時代鐵路客站“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”的十六字方針，也是對“站城融合”的有力回應。

京張高鐵各站房從規劃層面即與城市、自然環境充分融合、一體設計。如被稱為“設站條件最差的車站”的清河站從外部交通方式、內部流線組織、城市景觀規劃、城市文化及城市生活等方面與城市完美交融，成為“站城融合”的典范之作；八達嶺長城站、太子城站則采用了“消隱”設計理念，與環境充分重合[7]。

“一體規劃”的設計理念融合了交通規劃、城市規劃、建筑、市政、景觀專業、文物等設計專業的綜合智慧，“一體規劃”在實現站城融合設計理念中發揮著重要作用，是高鐵站房設計管理工作的一個重要環節。

1.3 社會政治經濟發展對站房復合功能的新要求

伴隨著城市的快速建設與發展，城市交通工具日趨豐富，居民的出行方式更加靈活與多樣，尤其是軌道交通的發展，大大增加了居民的出行效率。高鐵站房作為城市間交通的重要載體，其功能不僅要滿足鐵路客運需求，同時要融合城市的多種交通方式及功能需求，功能定位由“單一的鐵路客運場所”向“城市復合功能”轉化，高鐵站房亦向“綜合交通樞紐”轉化，真正實現“站城融合”[8]。例如清河站、張家口南站等包括了高速鐵路、市郊鐵路、軌道交通、客運、公交等多種功能需求。

“復合型功能”站房實現的同時，給設計院的設計管理工作帶來大的難度和挑戰。設計需考慮鐵路、軌道交通、市政工程的同步設計及建設問題，尤其是軌道交通，往往與站房的連接最為緊密，與站房工程主體不可分割，從而建設周期與站房工程必須一致，而如何在鐵路與軌道交通工程業主不一致、審批流程不一致、專業構成不一致等的情況下圓滿完成項目是設計管理的一個重點和難點。

1.4 綠色發展和人文關懷下的設計新趨勢

綠色、節能、環保是新時代站房設計的必然趨勢和要求，京張站房設計時，始終踐行低能耗、低污染、低排放的設計理念，實現工程建設與社會環境的可持續發展。京張高鐵站房是系統采用鐵路綠色建筑標準進行設計并評價的首條線路，所有站房均達到二星綠色鐵路客站標準，其中清河站和太子城站達到三星綠色鐵路客站標準，清河站同時符合LEED GOLD(綠色能源與環境設計先鋒獎金獎)標準[8-9]。

京張高鐵站房設計時構建以人為本，文化、經濟藝術相結合的高鐵站房設計新理念和方法。突出旅客出行體驗，為旅客營造溫馨、健康、舒適、便捷的出行環境。比如在候車廳區域增加重點旅客服務區、兒童娛樂服務區、軍人服務區、醫療服務區，體現人性化設計等。另外通過智能綜合服務終端的前移部署等，把鐵路車站服務前移至客戶身邊，讓服務無處不在，實現旅客便捷出行的效果。

在實現站房綠色設計，實現站房設計新理念的同時，同步對站房的設計管理工作也提出更高的要求，針對新理念、新要求，從設計策劃、設計質量等方面即應采取相應的對策。

2 京張高鐵站房設計管理創新理念的內涵及主要做法

在設計管理方面，設計單位根據項目需求及特點，組建項目組織架構，確保每一項工作流程清晰、責任明確、界面清楚，做到管理有層級、質量有保障。

2.1 立足站房布局新思維、站城融合的站房設計管理

鑒于京張高鐵站房布局的新思維及站房對城市融合與引領的重要作用，站房設計時考慮的因素應該更加廣泛與全面，不應僅僅局限于滿足站房設計相關要求，而應該加強與站前設計、市政設計的高效溝通與銜接，從而真正實現新時代站房與城市的融合及引領。

2.1.1 構建與站前設計專業的協調溝通機制

與站房相關的橋梁、軌道、經調、站場、接觸網等站前專業策劃在站房項目組中，站前專業開展工作時亦配備了房建副總體及房建主管總工，建立了站房設計與站前專業良好的溝通平臺。以往的站房設計與站前設計工作相對獨立，在站前設計階段房建專業主要負責鐵路沿線生產生活房屋的設計，站房是獨立招標后才開始開展工作，往往會出現站房與站前專業接口不一致、設計理念不統一，從而導致站房與站前工作割裂的局面。

新時代客站布局也要求站前設計與站房設計密切配合，充分考慮站房與城市的關系、線路與城市的關系等因素，減少鐵路對城市的影響，從而形成鐵路的建設促進城市發展，城市發展帶動鐵路建設的良性循環。在線路規劃和客站布局方面，通過站房與站前專業的深度配合，以線路選擇和車站選址盡量減少對城市的分割、新建車站盡可能在中心城區或靠近城市建成區為原則。在站房與站區生活生產房屋統籌設計方面，通過站房與站前專業的深度配合，整個站區在立面風格上、圍墻樣式上、綠化景觀上統一規劃設計，形成了良好的站區景觀。

2.1.2 構建與市政設計部門的協調溝通機制

綜合交通樞紐布局通常是樞紐所在區域周邊的城市環境、樞紐定位、功能需求、交通能力等因素綜合作用的結果。綜合交通樞紐的合理規劃，可以最大限度地提高地區交通效率，引導城市空間調整，優化城市功能，給城市帶來新機遇。

站房設計策劃之初，便將市政設計團隊納入整個項目的整體計劃中，建立與市政、規劃、城建等相關設計單位的溝通機制，通過會議、技術交流、會簽等方式明確邊界條件、規劃策略等，以有效保證方案有效落地，從而保證項目總進程。

比如，在解決清河站位于海淀區成熟街區，如何減小清河站給區域交通帶來的交通壓力的重要問題時，站房項目組便與市政專業密切配合，確定清河站交通客運結構，即明確不同交通方式的客流比例，作為清河站外部交通規劃和方案的一個重要依據。在站房前期規劃中即統籌多專業，協同設計，注重與城市及區域規劃的溝通配合，將高鐵站房工程與地鐵、市政道路、廣場工程等統一規劃設計、分步實施，使車站布局及換乘設計與城市交通組織及總體布局融為一體，進一步提升綜合交通樞紐的接續保障能力，最大限度發揮樞紐的運營效率。

2.1.3 站房設計與站前設計、市政設計部門相輔相成，共同促進站房方案的穩定與推進(圖1)

圖1 部門間協作模式

通過與規劃、交通、市政部門協作及配合，及早穩定外部交通及規劃方案，通過與站前專業間密切協作，確定了一體化規劃布局、現代化功能融合、交通方式無縫銜接等設計新理念，達到了“車站與城市、建設與運營、智能與服務”的完美融合。這幾個專業、部門間的協作無論在方案的確定還是推進方面均起著至關重要的作用，是站房設計管理工作的一個重點。

2.2 立足復合功能的站房設計管理組織架構

2.2.1 構建“一點兩線”站房設計總體組

圖2 總體組組織架構

設計環節是保證后期施工及運營順利進行的先決條件，針對新時代復合功能站房的設計管理特點，采用“一點兩線”項目組織架構管理模式，見圖2，總體組組織架構。“一點”即一個總體組，一個總體，承擔設計工作的主體責任，在全設計周期發揮好統籌協調作用，為高效推動設計進程創造條件。建立健全溝通機制，有效組織整合各方設計力量。“兩線”指的是鐵路工程、地鐵工程兩個專業工作組。針對不同業務板塊，組建穩定的技術成員團隊，為設計的技術服務奠定堅實的基礎。對項目設計過程中隨時產生的技術問題，迅速響應，積極反饋給總體。

2.2.2 “一點兩線”站房設計總體組工作重點

京張高鐵清河站采用“一點兩線”站房設計管理模式，設置一個站房設計總體組，總體設計由總體組總體、副總體、專業負責人及設計人協同完成。考慮到鐵路工程與地鐵工程的顯著差異，總體組內設2名副總體，分別服務于鐵路業主和地鐵業主，各自有明晰的工程設計界面。總體組的工作重點包括以下3個方面。

(1) 注重統籌策劃，保證時間節點

總體組通對整個項目進行分析，明確項目目標，主抓項目關鍵任務節點和主要決策點，精確定義項目的具體工作內容和范圍、工作深度和廣度，確定具體的工作任務和工作量，編制總體計劃。在總體計劃的前提下，鐵路、地鐵專業分別編制各專業出圖計劃，提交給總體組。總體組負責檢查督促各專業項目組計劃執行情況，合理管控設計進度。

(2) 注重總結歸納，動態管理，過程把控

建立暢通的溝通渠道，全面、及時掌握項目的動態，通過每周召開周例會等形式，及時協調解決各專業出現問題和困難。根據項目動態，及時評價項目進度、質量；預測項目未來進程；對項目風險及重大技術進行識別、量化，采取相應的應對措施，使項目正常運行，以達到確定的目標。

(3) 注重協調溝通，加強信息管理

組織實施系統內部、外部溝通協調時，注重信息收集、統計、分析、發布工作，并依據信息適時調整、加強和改善總體組工作。針對項目面臨多業主的情況，總體組一方面采用對各業主分頭匯報和集中匯報的方式，滿足各方業主需求的同時，有效確定方案；另一方面通過各專業組與各相關審批部門等建立密切聯系，征求相關意見后，將重大意見及關鍵要求客觀反映到總體組，總體綜合歸納，及時匯報業主后，通過組織對接協調會或專題討論會的形式，解決相關問題，有效推進項目進程。

2.2.3 “一點兩線”站房設計總體組在京張高鐵項目指揮部的統領下開展工作

“一點兩線”的設計管理模式有效理順地鐵等市政工程與鐵路工程的銜接，使兩條原本相對獨立的方向路線被雙向干預、有效磨合，共同推進。確保項目的整體性和統一性的同時，又具有相對的獨立性及專業性。各方的權責清晰，且能滿足不同業主、不同審批流程的要求。有效地將原本不屬于相同組織的單元進行組合，并實現相互之間資源的共享與優化配置，進而發揮出協同的效能，實現管理效率的提升。

同時，站房設計總體組在京張高鐵項目指揮部的統領下，與站前項目組協同設計，在集團主管領導的統一領導下，協同推進項目進程[10]。

2.3 立足多專業協作的站房設計管理

客站不僅僅作為城市的交通建筑而存在，更向城市多功能復合型建筑發展，在這樣的背景下，構建多方及多專業協作的站房設計管理模式，成為客站設計的必然選擇。

2.3.1 構建內外聯合工作的設計項目組

在站房設計中，設計主體單位以聯合體的形式，與國際知名公司合作，在設計過程中，雙方建筑師協同工作，對項目進行全程參與管控。在總體院的主導下，根據設計階段以不同工作組作為工作主體的工作模式，既充分發揮中外設計團隊的設計優勢，又取長補短完善設計問題，使整個建筑創作既符合中國國情又與國際接軌。在工作模式上，在方案和初步設計階段采用集中辦公等方式，保證了工程設計質量和進度[11]。

2.3.2 構建多專業、多專項協同辦公的工作模式

現代化的站房設計已經演化成一個復雜、龐大的系統，僅鐵路內部設計接口就涉及30多個專業，另外包括建筑相關專項設計如幕墻、內裝飾、標識、照明、綠建等專項設計，再加上軌道交通二十幾個相關專業，各專業接口管理和系統集成管理非常復雜。為此，項目組采用了集中辦公方式與靈活辦公相結合的方式，根據專業間的緊密程度，確定了需要集中辦公的專業和人員能力，保證項目最大成效完成的前提下，盡可能提高設計效率[12]。

2.3.3 納入優勢資源，構建多方協作設計模式

京張高鐵是我國鐵路建設史上明確提出鐵路文化、完成京張文化專題研究、進行文化元素凝練并在工程中得以應用的項目。設計主體單位以將京張高鐵打造成文化藝術的示范線為目的，通過與專業院校協作，發揮其藝術創作優勢，通過高效對接提出了代表不屈、自信、自強、合德的“天地合德、百年京張”文化主題；凝練京張、冬奧文化元素，在客站大廳、通廊側壁、站前廣場、路基邊坡綠植選布等地方，通過浮雕、字畫、影像、布局等方式體現，大幅提升了京張和冬奧文化的影響力。將京張文化元素融入到京張高鐵的每一個細節之中[13]。

2.4 立足科技創新的站房設計管理新理念

設計管理的科技創新就是運用現代管理理論、方法和手段，以全新的設計管理思路，通過有效的項目管理，以最高效率和最低成本，實現預定的設計目標。而設計方法與設計技術的科技創新同步對站房設計管理都起著直接作用。因此，在設計之初就要將科技創新理念和做法作為設計工作策劃的重點，早策劃、早研究，對有可能實現設計標準化的土建、設備、系統部分提前規劃，推行設計模塊化，以提高設計工效和設計質量。

2.4.1 方法創新對設計管理的促進

設計方法的科技創新就是充分利用既有的技術資源，從模塊化設計、標準化設計、信息網絡化等著手，提高設計質量和工作效率[14-16]。比如，在京張高鐵首次采用全線、全專業、全生命周期的BIM技術，通過BIM技術在設計階段和施工階段的應用，達到了提高效率和質量的效果。一是基于京張高鐵BIM項目的實施，建立標準化管理模板和協同工作管理平臺，為BIM技術在智能鐵路建造領域的推廣提供了有益的借鑒。二是通過京張高鐵BIM正向設計研究，通過協同建模、分析檢測、模擬、數據集成等關鍵技術，實現同一專業內部、不同專業之間的協同設計和管理，提高設計工作全程的效率和準確率。三是通過京張高鐵BIM建模在清河站、八達嶺長城站的延伸應用，達到了提前發現設計存在問題、降低施工成本、提高工程質量的效果。

2.4.2 技術創新對設計管理的促進

設計技術的科技創新就是在設計中采用已經證明行之有效的新技術、新材料、新工藝，在設備選型、結構型式選擇到施工方法選取上，通過科技創新課題，在論證研究基礎上試點、推廣。設計主體單位從開展設計伊始就瞄準建設世界一流高鐵的目標，堅持高起點謀劃、高標準定位、高質量設計的指導方針，從標準選擇、方案確定、工程措施、生態環保、人文環境等方面開展高標準對標，全力將京張高鐵打造成展示中國高鐵建設成果的示范線。從清水混凝土雨棚研究與應用、一站一景設計思想、重結構輕裝修的一體化設計理念到基于BAS的新能源管理系統的應用及全線站房綠建設計，無一不體現出京張高鐵站房在設計技術方面科技創新。

2.5 建立有效的設計質量保證體系

除嚴格按照ISO9000質量保證體系，按事前指導、過程控制、成果校核的方法實施設計管理外，采用以下方法來保證設計質量。

2.5.1 構建技術攻堅和項目管理雙線協作的工作模式

在項目設計過程中，技術攻堅與項目管理作為不可或缺的兩個方面，雙方的協作極為重要。在設計過程中，項目組的技術人員參與項目管理人員互相配合，各負其責，由項目管理人員對項目的進程、計劃、會議資料、設計資料、辦公場所等進行統一管理，對重要會議的決議進行梳理，極大地提高了設計效率[17]。

2.5.2 構建重大技術問題的預判與評審系統

在院層面成立領導小組，由主管院長、總建筑師和各專業主管總工組成院專家組，組成項目風險預判系統，對重大技術決策提供支持并對設計的重要節點及風險提前進行警示，避免出現設計失誤。

2.5.3 構建具有“創優意識”的質量保障系統

在設計輸入及設計策劃過程中即對項目的創優目標進行要求，在整個設計過程中即按照國鐵集團關于精品工程 “精心、精細、精致、精品”的標準要求和“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”的新時代客站樞紐的具體要求，通過精心設計、組織、施工，使鐵路客站設計新穎、安全可靠、技術先進、品質一流，集中國高鐵客站建設運營技術和管理水平之大成，成為優質工程、創新工程[18]。

通過建立有效的設計質量保證體系，及時對方案進行功能、系統、接口等方面的綜合平衡。通過對設計質量實施過程性控制，充分認識各類外部條件(場地條件、周邊建構筑現狀、施工機械等)，分析可能產生的各種風險及控制措施，保證業主意圖和各種決策意見在設計工作中得以貫徹[19-21]。

3 結論

站房設計管理與站房的新理念、新技術、新要求息息相關。本文通過對京張高鐵諸項新理念及由此帶來的站房管理挑戰進行分析，提出了為應對挑戰、解決問題、全面創新的京張高鐵站房設計管理理念，解析了在立足新概念站房布局、功能復合新需求、多專業多組織協同設計、科技創新促進設計管理等要求下，京張高鐵站房設計管理如何將理論結合實踐，創新并有效構建出全面適用的設計管理架構、管理辦法和質量體系保證體系，以期對相關工程起到參考和借鑒作用。