成都，升格了

張靜

2021年1月22日，成都天府國際機場迎來民航客機起降“從0 到1”的歷史性跨越。這次試飛將會有6家航司參與。圖為南航A380-800從天府機場西一跑道起飛

1月22日，成都天府國際機場迎來真機試飛。6架飛機將從成都雙流國際機場依次起飛，抵達成都天府國際機場后，接受“過水門”儀式。

機場投用后，成都將成為繼北京、上海后內地第三座擁有兩個國際機場的城市。

正邁向國際門戶樞紐城市的成都，身居內陸，卻在修建國際機場上比重慶、廣州、深圳更快一步，這將給成都帶來什么？

世界級城市“標配”

如果只從機場數量看，不僅相當一部分地級市都有機場，擁有雙機場甚至三機場的城市也不在少數。為何卻說北京、上海、成都是“雙機場城市”？

實際上，常說的“一城雙機場”標準，通常是指同時運營兩座大型（4E級以上）民用機場的城市。在我國，最早開啟多機場模式的是上海，虹橋（4E級）和浦東（4F級）兩座新老機場分別輻射城東城西。緊接著是北京，首都（4F級）大興（4F級），一個在北，一個在南。首都機場的定位是服務于首都核心功能，大興機場則定位于服務整個京津冀雄安。

民航機場規劃設計研究總院總規劃師牧彤曾定義“雙機場”“多機場”，是指人口高度集聚的中心城市，或以其為核心的毗鄰地區，建設新機場并與既有機場共同承擔民航客、貨運輸的機場系統。省界、市屆不是劃分機場系統的依據，機場與市中心的距離和交通時效更為重要。

高時效性、高附加值的高技術產業和航空制造、服務相關產業將成為未來成都布局的重點。

但第二機場，是說建就建的嗎？

當然不是。第二機場的作用是當航空業務量增長明顯超過第一機場的最大潛能時，由兩個機場共同承擔市場運量，保障持續發展能力。因此，只有當第一機場的擴建潛力已經充分挖掘出來，仍不能滿足未來10年的發展需求時，才適合新建第二機場。

例如首都機場在經歷三次擴容后的7年時間里，一直以超負荷的狀態在運行，這才迎來了大興機場的建設并啟用。

在很多國際大都市，雙機場甚至是多機場早已成為“標配”，目前，首爾、東京、大阪、曼谷、迪拜、巴黎、羅馬、米蘭、芝加哥均有雙機場，紐約、伊斯坦布爾是三機場，洛杉磯則有五座機場，倫敦更是坐擁六座機場，是世界上機場數量最多且旅游容量最大的城市。

作為城市的空中門戶和對外交流的重要窗口，機場對城市的意義不僅限于空域經濟領域. 它的行車能力和航線網絡的連通性直接影響城市的國際影響力和競爭力，可以說4F級雙機場是世界級城市的標準配置。

為什么是成都

對于雙機場，并不只有成都一家在惦記。實際上，“雙機場城市”已成為“十四五”期間基建的熱點內容。目前，已有廣州、重慶、大連、青島等多個城市規劃建設“4F級”第二機場。

廈門現有的機場是高崎國際機場（4E級），正在建設的是翔安國際機場（4F級），新機場及配套工程預計2024年建成。

備受關注的采取離岸填海方式建造的大連金州灣國際機場（4F級）也正在緊鑼密鼓的建設中，預計2026年竣工。

廣州現有白云國際機場（4F級），2020年3月12日，佛山市宣布成立佛山機場建設工作辦公室，全面統籌推進珠三角樞紐（廣州新）機場建設工作。新機場將成為佛山、肇慶兩地參與粵港澳大灣區建設的重要抓手，也是拉動珠三角西部發展的前瞻布局。

雙機場賽道，成都能跑第一名，是因為成都不僅坐擁優質的旅游資源，還具備得天獨厚的區位優勢。

改革開放以來，中國在北部，東部和南部已經形成了北京，上海，廣州，深圳和香港等門戶樞紐城市，但在廣闊的西部地區尚未形成有影響力和輻射性的門戶樞紐。

成都不屬于邊界或沿海地區，位于西南腹地?！耙粠б宦贰苯ㄔO開創了陸、海和國內外聯系，東西方雙向互助全面開放的新格局，成都也從腹地躍升到開放的前沿。

從成都飛往歐洲、中東、非洲地區的支線距離相對較短，這對于提升成都的國際樞紐中心度和吞吐量地位有著極大幫助。

加上成都第一機場雙流機場2019年的旅游吞吐量達5585萬人次，已經超過5000萬人次的設計，雙流機場兩條跑道的時刻資源釋放完后，很難再有增長，同時受制于多種因素，不具備繼續擴建的條件，這才有了新建天府機場的規劃。

天府機場啟用后，能滿足年旅客吞吐量9000萬人次的航空需求，將成為西南地區最大機場，彌補西部地區空運短板，推動成都成為中國泛歐泛亞的西部國際門戶。

巨資建機場，好回本嗎

新建一座機場需要巨額投資，然而對城市來說，建機場依然是一門好生意。

基建投資具有相當大的拉動作用，機場建設投資帶來的土地和商業地產的溢出價值，絕非一般項目可比。新機場的建設和運營初期階段，可以帶來巨大的就業需求。2019年大興機場啟用時，就有機構預測，未來30年，大興機場將為北京市帶來超過22萬億元的經濟貢獻。

另外，機場產業鏈還可以產生巨大的非航空收入，比如免稅店、餐飲、倉儲物流、酒店等。民航業對金融、旅游、教育、科技、信息等現代服務業的巨大拉動作用是顯而易見的。

修建機場，是城市拓寬發展空間不可多得的路徑。成都通過新修建的天府國際機場，承擔著助推城市向東發展的重任。

中國民用航空局前局長李家祥認為，在各類交通中，民航的投入產出率最高，世界平均數是1：8，在新疆、內蒙古、西藏那樣幅員遼闊的地方，可達到1：11。一個市級規模的機場，投資大約只需要6億元，而6億元只能修4公里公路?！皺C場上一條3公里的跑道，就可以把一個偏僻的地方與整個世界連在一起！”

當然，一個機場從落地到建成通航至少需要近10年時間里，經濟效益的體現是一個長期過程，但這阻擋不了國內城市紛紛布局雙機場的步伐。

世界競爭戰略之父邁克爾·波特將機場喻為“國家和地區經濟成長的引擎”。

天府機場被給予厚望。

2020年四川全省地區生產總值約4.86萬億元，比上年增長3.8%，遠超全國平均數。從更宏觀的視角來審視天府國際機場的地位和作用——它的開航，將為西部地區的發展提供一個新動力。

動力來源就在“速度經濟”。

發展新經濟，時間、流量是重要的要素資源。運輸速度快與慢，某種程度上決定著產業增值貶值速度。

比如蘋果手機，每天的貶值速度能達到千分之一，大量的產業運輸環節就必須用飛機來完成。再比如電子產品、冷鏈食品、生物醫藥，包括服務貿易，都能利用航空網絡通達全球。這些高時效性、高附加值的高技術產業和航空制造、服務相關產業將成為未來成都布局的重點。

成都雙流素有打造“中國航空經濟之都”的雄心壯志，2020年成都市《打造新千億級航空制造產業集群策劃方案》更提出要補全、加強航空制造產業鏈，形成新千億級航空制造產業集群。

目前，成都和重慶都面臨產業轉型升級的關鍵節點，航空貨運和客運上的壓力和需求也在不斷上升。產業加機場不是簡單的加減法。地處中西部腹地，天府機場打通了一條連接全球的航空新通道，如何通過這條空中走廊，給地區產業帶來連接和升級，帶動成渝地區參與產業全球化分工、引領國際供應鏈，實現產業鏈、價值鏈和供應鏈的高端融合，是成都“一市兩場”未來巨大的潛力所在，也是努力的方向。

專業人士分析，成都“一市兩場”新時代即將開啟，將有利于成都引領四川加速參與雙循環，更加高效地利用兩種資源，服務兩個市場，高質量構建經濟新格局。雙機場將引導空域資源往縱深方向發展，新機場的建成將拉升區域經濟，并促進城市產業經濟帶形成。

四川成都雙流國際機場T3航站樓建筑外觀