3 600 TEU集裝箱船船體制作精度控制措施

伍平平，曾曉輝

(舟山中遠海運重工有限公司，浙江 舟山 316131)

船體精度控制是船舶制造系統的重要組成部分。3 600 TEU系列集裝箱船長200 m，型寬35.2 m，型深18.1 m，滿足零下25 ℃適航于北極冰區航線，艏艉尖瘦，以利于船體破冰功能和減少船舶航行阻力，但建造時存在艏艉施工空間狹小的困難；本船船體線型變化大，達到船舶能效設計指數(EEDI)階段二要求，本船線型精度控制將影響能效指數的達標與否。為此，需要對全船分段建造、總組、搭載各階段精度加以控制，通過制定關鍵工藝及流程、標準，降低建造成本、減少施工難度、提高施工效率，保證精度質量。

1 控制關鍵工藝措施

1.1 分段劃分

為保證各個艙室箱腳精度，策劃分段劃分時，長度方向注意把縱向環段縫斷在橫艙壁之間，使得每個貨艙較完整，箱腳不跨分段，避免箱腳間距產生累計誤差，同時能更早進行集裝箱試箱試驗；高度方向注意把兩層以上集裝箱平臺劃分在一個分段內，在滿足車間內場吊運及分段駁運的前提下盡量劃分大一些，減少高度方向總組及搭載縫。高度方向因存在較大的線型，總組及搭載縫精度控制相對車間內場更加困難；針對艏部線型異常狹小的特點，把線型最小的船體區域劃分在一個分段內，以利于制作比例為1∶1的整體木質樣箱，通過比對樣箱能更準確地檢測此區域加工線型是否到位[1]，并采用側造、逐步散貼外板的方法解決不便施焊的難題。

1.2 余量、收縮補償量考慮

1.3 集裝箱底座的組成及安裝階段考慮

箱腳底座由堆錐、墊板(板厚25 mm)、調整板(板厚5～10 mm)組成。堆錐和調整板設計在船臺/船塢搭載階段安裝，墊板在分段制作階段預先安裝。預裝墊板可以避免后期箱腳處燒焊產生的平臺板變形，堆錐和調整板留到船臺/船塢搭載階段安裝便于控制調整箱腳精度，保證試箱的成功。

1.4 鋼板應力釋放

考慮到板材出廠之前大多未經應力釋放或釋放不完全，對本船厚度達到5～15 mm的板材進行提前矯平處理，釋放應力，避免鋼材應力殘留導致總組甚至搭載階段產生大量結構變形，進而影響船體精度及帶來火工矯正返工。

1.5 胎架管理

3 600 TEU集裝箱船的艙室在艏艉區域主要呈階梯狀形式(見圖1)，多數平臺上分布著箱腳堆錐，此處對于水平度的要求較高，單箱位置要求小于等于5 mm。因此，在分段制作過程中需重點保證曲直分段胎架進行100%檢驗，保持上胎板貼合胎架。

圖1 艏艉區階梯狀艙室示意

1.6 劃線管理

全船劃線應遵循基準線管理原則；在內底板上表面作出橫艙壁安裝對位線及理論線同側的100檢驗線(以下簡稱MK線)；在內底板平臺上表面作出縱艙壁安裝位置線及理論線同側的100 MK線；其他結構位置線及100 MK線應按照單船《100 MK線圖》進行，見圖2；所有結構位置線、100 MK線應做好洋沖標記[3]，并貼附錫箔膠帶進行防護。

圖2 橫艙壁100 MK線

1.7 底部分段總組

底部分段是全船搭載網絡中最先批次上船臺的分段，其他分段均以底部分段為基礎進行搭載裝配和精度控制。因此，底部分段的精度控制直接影響全船精控。底部分段總組需重點測量橫壁間距、中心線直線度、水平、長寬高尺寸，見圖3；總組完工以后須修正基準線，并對分段邊界尺寸超出-5～+3 mm范圍的進行處理。

圖3 底部分段100MK線

1.8 橫壁分段搭載定位

第一個橫壁分段要采用高架墩來進行封固，兼顧輔助定位的作用，在分段合攏之前將高架墩分別擺放在橫壁的左右兩側，見圖4；后續橫壁分段合攏時可以采用走橋的形式，保證2艙之間2道橫艙壁之間的間距，見圖5。

圖4 高架墩保護

圖5 走橋連接保護

1.9 防止主機座分段艉口上翹

本船艉部區船體尖瘦，基線處平底面積少，其尾半段長度呈懸臂梁狀態伸出底部支撐大梁，首半段長度通過瘦小的平底面壓在支撐大梁上。由于首半段支撐大梁約束、焊接收縮的綜合作用，容易造成尾半部分段上翹變形現象，進而造成主機座分段艉口上翹，造成水平度超標。對此，需加反變形量進行調整規避。主機座分段合攏定位時，根據經驗數據，需在艏口相對船體平均基線加5 mm定位高度，艉口相對船體平均基線減少5 mm定位高度。經過焊接收縮應力釋放后，此區域能恢復水平度并符合標準值，見圖6。

圖6 主機座分段加設反變形量示意

1.10 防止艏部分段上翹

在船長艏部的1/3區域，主船體呈階梯狀，在分段(總段)焊接過程中會產生艏口上翹的現象。為了避免艏翹對于整體精度的影響，需加反變形量進行調整規避。根據經驗數據，本級別船型這一區域內的分段搭載時艏口水平高度應按照低于艉口0.5 mm/m 來進行調整，相應的合攏口合攏補償值應設在分段艉口。經過焊接收縮應力釋放后，此區域能恢復水平度并符合標準值，見圖7。

圖7 艏部分段加設反變形量示意

1.11 防止艏部舷側分段上部張口現象

集裝箱船屬于大開口船，因為艏部舷側分段重心外飄，搭載以后會出現外側高度下沉，半寬外張的現象，所以在搭載時應做好艙口位置的橫向封固，防止分段狀態變化，見圖8。

前言:獻血不良反應是指獻血者在獻血時和獻血后出現頭暈、惡心、嘔吐、四肢無力、面色蒼白等癥狀。獻血者一旦出現獻血不良反應,會降低獻血者獻血的意志,不利于促進無償獻血事業的更好發展。通常情況下,正常的成年人一次性獻血400ml以下不會對獻血者的身體產生不利影響,但受獻血者精神狀態、獻血環境和營養不良等因素的影響,獻血者也會出現不同程度的獻血不良反應。基于此,本次研究分析了街頭無償獻血不良反應的發生原因,并了闡述預防措施,現將研究流程報道如下[1]。

圖8 防舷側分段上部開口

1.12 塢內鋪墩管理

主船體艏艉區域的線型較大，采用支柱和高架墩的形式對船體進行重量支撐，防止船體因重量產生的下沉變形，支撐位置在《鋼支撐布置圖》中標注明確，見圖9。

圖9 船體大線型處加設支撐

1.13 分段吊裝駁運防變形加強考慮

1)關于分段吊裝。

重心外飄分段較多，吊裝翻身較困難，用多次換鉤或落地滾翻的方案解決翻身問題；綁扎橋分段結構較弱，采用多點吊裝，并使用吊排均布受力[4]，見圖10，減少分段吊裝變形。

圖10 采用吊排吊分段

車間片體吊裝要按照片體大小使用板架和吊梁、吊杠，小片體使用板夾、吊杠，大片體使用吊杠吊梁。分段下胎要多設置吊點，要多設置小吊耳，減少單個吊耳受力造成的應力集中變形。分段下胎吊運合理配繩，鋼絲繩不能長短不一，保證受力均勻。分段、總段吊運翻身、總組搭載，多使用吊排滑輪組，因為吊車羊角鉤很難使鋼絲繩滑動使之平衡受力，特別是調節分段、總段在船臺上的斜度時，完全是硬拉完成的調節，對分段、總段精度控制是一大危害，因此建議使用吊排。分段、總段吊耳加強應盡可能做成結構件，提前送審，爭取通過船東認可保留，避免因為吊耳加強的大量拆除，帶來結構變形，對局部平面度產生影響。

2)關于分段擺放。

分段及車間片體擺放要找平地擺放，嚴禁擺放外力使之變形。擺放在門架上的片體要注意不要多層疊放，更不要有肘板或結構件尖角支撐片體。帶線性分段擺放時，要多使用楔木塊打緊牢固，少使用鋼撐固定，鋼撐割除后應力導致的數據變化很大。

3)關于分段防變形加強。

集裝箱船項目的分段結構較弱，易變形，防變形有難度，主要是開口分段很多，對于大開口分段、總段需要做強支撐保精度[5]。施工人員須嚴格按照防變形加強圖紙施工。分段防變形材料規格應多樣化，以方便選用。

2 精度控制結果

3 600 TEU系列集裝箱船分段無余量制作率達到89.3%，無余量搭載率達到96.4%，切修率3.0%～4.7%，見表1，較好地保證了本項目的精度控制質量，達到了船舶能效設計指數(EEDI)階段二中關于線型優化的要求，成功交付船東運營。

表1 3 600 TEU系列集裝箱船精度控制數據