靜態(tài)博弈下公共自行車(chē)和共享單車(chē)共存模式探析

張國(guó)強(qiáng) 劉亞洲

（許昌學(xué)院 河南 許昌461000）

隨著城市交通建設(shè)的逐步完善， 城市內(nèi)部短距離交通出行使得自行車(chē)受到市民的歡迎。十年前，我國(guó)首批自行車(chē)項(xiàng)目在杭州成功實(shí)施，目前有超過(guò)300 個(gè)城市建立了公共自行車(chē)項(xiàng)目。而共享單車(chē)作為一種新形式的自行車(chē)共享系統(tǒng)，雖然發(fā)展時(shí)間短，但是發(fā)展迅猛，對(duì)一二線(xiàn)城市帶來(lái)了巨大的積極影響。公共自行車(chē)與共享單車(chē)都是緩解交通擁堵，豐富市民出行的方式，引導(dǎo)著人們綠色出行。 公共自行車(chē)倡導(dǎo)公共產(chǎn)品， 引導(dǎo)用公共方式出行；共享單車(chē)倡導(dǎo)資源共享，引導(dǎo)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 公共自行車(chē)與共享單車(chē)同屬慢行交通體系，二者在惠民的同時(shí)也遇到了挑戰(zhàn)：是合作還是競(jìng)爭(zhēng)？ 部分學(xué)者認(rèn)為公共自行車(chē)與共享單車(chē)具有一定的互補(bǔ)關(guān)系。 曹雪檸認(rèn)為共享單車(chē)與公共自行車(chē)在功能和服務(wù)對(duì)象上具有一定的互補(bǔ)性[1]；永安行董事長(zhǎng)孫繼勝認(rèn)為公共自行車(chē)和共享單車(chē)難以一家獨(dú)大， 應(yīng)該建成一種互補(bǔ)的城市交通網(wǎng)[2]；同樣，張寒冰也肯定了共享單車(chē)與公共自行車(chē)存在的互補(bǔ)性，建議二者在區(qū)域、技術(shù)、管理方法、投放量等方面實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，推動(dòng)實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)均衡[3]。由此可見(jiàn)，很多學(xué)者和專(zhuān)家都肯定了公共自行車(chē)和共享單車(chē)不應(yīng)該是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系， 而應(yīng)該形成一種互補(bǔ)的協(xié)同發(fā)展模式。本文通過(guò)運(yùn)用博弈論的基本理論與方法，分析了公共自行車(chē)與共享單車(chē)競(jìng)爭(zhēng)與合作的矛盾， 為促進(jìn)公共資源管理和優(yōu)化， 實(shí)現(xiàn)公共自行車(chē)和共享單車(chē)協(xié)同可持續(xù)發(fā)展提供一些參考。

一、公共自行車(chē)與共享單車(chē)的對(duì)比分析

公共自行車(chē)與共享單車(chē)在運(yùn)營(yíng)模式和管理方式上存在著顯著差異，都有各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。 本文通過(guò)資料搜集，對(duì)公共自行車(chē)與共享單車(chē)進(jìn)行了對(duì)比分析，詳見(jiàn)表1。

表1 公共自行車(chē)與共享單車(chē)對(duì)比分析

二、完全信息靜態(tài)博弈模型的建立

博弈論是研究博弈者在掌握一定的信息條件下如何理性地進(jìn)行決策，從而實(shí)現(xiàn)個(gè)體利益最大化，最終達(dá)到博弈者之間的決策均衡。本文模型以完全信息靜態(tài)博弈為模型，分析公共自行車(chē)和共享單車(chē)的發(fā)展模式。

模型假設(shè)：（1） 博弈雙方為公共自行車(chē)和共享單車(chē)兩家企業(yè)；（2）博弈雙方為完全理性人，即都能根據(jù)已有信息最大化自己的效用；（3）信息是完全的。該模型中有兩個(gè)博弈者，即公共自行車(chē)和共享單車(chē)，其可選的策略有：合作和競(jìng)爭(zhēng)。 不同的策略組合對(duì)應(yīng)的收益分別為： ①雙方均選擇合作， 則雙方各自收益為A；②一方選擇合作，另一方選擇競(jìng)爭(zhēng)，選擇合作的一方因遭受損失收益較低為B，選擇競(jìng)爭(zhēng)的一方獲得超額收益為C；③雙方成員均選擇競(jìng)爭(zhēng)，則雙方收益為D。 于是，可用圖1 中的收益矩陣表示該博弈。

圖1 公共自行車(chē)和共享單車(chē)的收益矩陣

假設(shè)C＞A＞D＞B，從圖1 可以看出，如果共享單車(chē)選擇合作，則公共自行車(chē)選擇競(jìng)爭(zhēng)的收益會(huì)更高；如果共享單車(chē)選擇競(jìng)爭(zhēng)，則公共自行車(chē)選擇競(jìng)爭(zhēng)的收益會(huì)更高。 因此， 對(duì)公共自行車(chē)來(lái)說(shuō)，無(wú)論共享單車(chē)選擇什么策略，公共自行車(chē)的占優(yōu)策略均為競(jìng)爭(zhēng)。 同理，共享單車(chē)的占優(yōu)策略也是競(jìng)爭(zhēng)。 因此，（競(jìng)爭(zhēng)，競(jìng)爭(zhēng)）是該博弈模型唯一的納什均衡，其收益組合為（D，D）。 然而，如果雙方均選擇競(jìng)爭(zhēng)，不僅雙方的收益比較低，更重要的是雙方會(huì)因?yàn)閾屨际袌?chǎng)造成大量的資源浪費(fèi)，交通擁堵，影響市容等問(wèn)題，因此，從社會(huì)福利最大化的角度考慮，該納什均衡并不是一個(gè)好結(jié)果。由此可知，從個(gè)體利益最大化出發(fā)的行為不僅沒(méi)有實(shí)現(xiàn)個(gè)體利益最大化，同時(shí)還降低了集體利益。仔細(xì)分析圖1 的收益矩陣可以發(fā)現(xiàn)，在這個(gè)博弈中，最佳的決策應(yīng)該是（合作，合作），但是由于雙方又都不敢相信或指望對(duì)方有合作精神， 因此只能實(shí)現(xiàn)并不是最理想的結(jié)果。由于這種結(jié)果在博弈中又必然會(huì)發(fā)生，無(wú)法避免，因此這個(gè)博弈被稱(chēng)為“囚徒困境”。

為了實(shí)現(xiàn)理想的博弈結(jié)果， 需要建立一種對(duì)雙方都有約束力的協(xié)議，使得博弈達(dá)到一種新的均衡，從而實(shí)現(xiàn)個(gè)人利益和集體利益的統(tǒng)一，而最能夠制定這種具有約束力協(xié)議的就是政府。假設(shè)政府對(duì)于具有合作態(tài)度的企業(yè)采取一定的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制， 對(duì)于沒(méi)有合作行為的企業(yè)進(jìn)行懲罰， 則此時(shí)博弈模型的收益矩陣如圖2 所示。

圖2 政府作用下公共自行車(chē)和共享單車(chē)的收益矩陣

其中，m 表示政府對(duì)于采取合作行為企業(yè)的獎(jiǎng)勵(lì)效應(yīng)，n 表示政府對(duì)于采取競(jìng)爭(zhēng)行為企業(yè)的懲罰效應(yīng)。從圖2 可以看到，在政府的管制和激勵(lì)下，如果收益值滿(mǎn)足A+m＞C-n，且B+m＞Dn， 則博弈雙方的占優(yōu)策略均為合作， 即納什均衡為（合作，合作），其收益組合為（A+m，A+m）。 通過(guò)以上博弈分析，表明政府對(duì)公共自行車(chē)和共享自行車(chē)發(fā)展模式的有效激勵(lì)和調(diào)控政策可以使博弈雙方自發(fā)選擇合作共存， 這不僅實(shí)現(xiàn)了個(gè)體理性和集體理性的統(tǒng)一，更有利于城市交通體系的可持續(xù)發(fā)展。

三、基于完全信息靜態(tài)博弈的公共自行車(chē)和共享單車(chē)共存發(fā)展的措施

以政府主導(dǎo)的公共自行車(chē)和以企業(yè)主導(dǎo)的共享單車(chē)在為市民帶來(lái)便利的同時(shí)，也都存在著不同程度的競(jìng)爭(zhēng)，在其博弈過(guò)程中，任何一方的單獨(dú)存在都不是 未來(lái)應(yīng)有的發(fā)展模式。 公共自行車(chē)與共享單車(chē)如能合力共贏，既能夠方便市民出行，又有助于規(guī)范城市秩序， 可以更好地倡導(dǎo)綠色出行理念， 使城市更加干凈、整潔、有序。 對(duì)于其共存發(fā)展模式，本文嘗試提出以下措施。

（一）政府建立統(tǒng)籌管理與監(jiān)控體系，進(jìn)行激勵(lì)和管制，促進(jìn)二者合作

2017 年8 月3 日，經(jīng)國(guó)務(wù)院同意，交通運(yùn)輸部等10 部門(mén)聯(lián)合出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》。 《指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，政府是互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車(chē)管理的責(zé)任主體。因此，政府可以統(tǒng)籌建立公共自行車(chē)和共享單車(chē)相統(tǒng)一的管理與監(jiān)控體系。 具體包括：第一，依據(jù)自行車(chē)與城市道路資源和停放設(shè)施承載能力相匹配的原則，結(jié)合各區(qū)域的實(shí)際情況，合理規(guī)劃，適當(dāng)控制自行車(chē)投放節(jié)奏和數(shù)量。 第二，設(shè)立公共自行車(chē)和共享單車(chē)合作的引導(dǎo)基金，進(jìn)行有效激勵(lì)，促進(jìn)二者合作，即增加m 值。 第三，政府應(yīng)該監(jiān)督好企業(yè)的行為，使企業(yè)能夠制定正確的戰(zhàn)略，防止不正當(dāng)?shù)男袨椋瑢?duì)于不利于合作共贏的行為進(jìn)行管制，提高n 值，使企業(yè)主動(dòng)承擔(dān)社會(huì)責(zé)任。

（二）企業(yè)共建“電子圍欄”，統(tǒng)一后勤保障體系

公共自行車(chē)的固定樁位和共享電車(chē)的靈活樁位各有優(yōu)勢(shì)。因此，如果二者相結(jié)合，不僅能解決共享單車(chē)亂停亂放問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)公共資源效益最大化， 而且會(huì)促進(jìn)城市短程交通系統(tǒng)的發(fā)展。 通過(guò)停放站點(diǎn)的規(guī)劃，結(jié)合不同區(qū)域的車(chē)輛需求，公共自行車(chē)與共享單車(chē)共建“電子圍欄”，實(shí)現(xiàn)固定樁位和電子樁位的共享，滿(mǎn)足市民的用車(chē)和停放需求。 通過(guò)后臺(tái)技術(shù)對(duì)接，讓市民可以通過(guò)掃碼來(lái)隨意選擇租用自行車(chē)，節(jié)約社會(huì)資源。 建立統(tǒng)一的后勤保障體系，不僅可以進(jìn)行自行車(chē)投放的統(tǒng)一調(diào)度，而且可以對(duì)破損及障礙車(chē)輛進(jìn)行統(tǒng)一的維護(hù)。 另外，無(wú)論是公共自行車(chē)還是共享單車(chē)，都應(yīng)該優(yōu)化其硬件設(shè)施，盡可能降低維修的成本。

（三）倡導(dǎo)使用者保護(hù)公共物品，提高綜合素質(zhì)

市民在使用自行車(chē)過(guò)程中無(wú)論是對(duì)鎖樁的破壞還是對(duì)自行車(chē)的損壞，其中很重要的原因是使用不當(dāng)。 因此，在宣傳鼓勵(lì)市民使用自行車(chē)的同時(shí)，也要強(qiáng)調(diào)愛(ài)護(hù)公共財(cái)物的重要性，督促市民保護(hù)公共物品， 提高綜合素質(zhì)。 可以建立統(tǒng)一的租用信用體系，加大處罰力度，減少失信行為。

結(jié)束語(yǔ)：

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。在共享經(jīng)濟(jì)環(huán)境下， 城市公共自行車(chē)和共享自行車(chē)的發(fā)展離不開(kāi)政府的支持、企業(yè)的合作和用戶(hù)的參與。城市公共自行車(chē)與共享單車(chē)應(yīng)該建立合作關(guān)系，共同實(shí)現(xiàn)自行車(chē)的可持續(xù)發(fā)展。