城市道路存在的問題及改造方案探討

同濟大學建筑設計研究院（集團）有限公司，上海 200092

1 城市道路建設存在的問題

（1）城區交通量的快速增長與城區道路承載力不匹配。近年來，我國汽車保有量呈現快速增長的趨勢，且連續多年增量占據世界第一位，這使全國大多數城市存在嚴重的交通擁堵問題。汽車工業是拉動國家經濟發展的一項重要支柱產業，特別是國家在推動擴大內需的大環境下，可以預測未來我國人均汽車保有量仍將繼續增長。然而一座城市的規劃建設至少需要幾十年以上的歷程，因此城市道路的建設速度和交通量增長之間的差距將會進一步擴大，城市交通擁堵壓力會隨之增加。這對城市建設和管理者而言將是嚴峻的挑戰。

（2）道路建設和管理“以車為本”的現象嚴重。一條道路的建設和管理都是從汽車的角度出發，而忽視了人的需求，導致在道路紅線受限的情況下，為滿足汽車通行需求，一味地通過壓縮人行道及非機動車道來擴充車行道。例如，為擴展交叉口轉向車道，而取消設置人行過街安全設施，壓縮人行道及非機動車過街綠燈時間，在道路中間強行設置隔離護欄阻止人行過街等措施來保證車輛的優先地位等。“以車為本”的思想嚴重影響了交通安全和秩序，在某種程度上也侵害了非機動車及行人的權益。

（3）違規占用道路現象突出。特別是一些中小城市，其道路規劃建設相較大城市落后，車行道較少，相應的功能配套也不夠，例如交通信號燈、人行過街通道缺失等。加之道路兩側的一些商鋪為方便自己，私自開設出入口，占用人行道，隨意停車；一些輔道、車行道、非機動車道和人行道被隨意劃設為停車位的現象突出，使道路資源更加緊缺。

（4）道路建設缺乏系統規劃設計和統籌建設。城市道路是地下綜合管線的載體，電力、通信、給排水、燃氣、熱力等各種管線通常都敷設在城市道路的地下空間內。對于舊城區道路的改造，解決地下管線這一問題更為棘手，首先，由于舊城區道路地上地下管線錯綜復雜，并且缺乏原始規劃文件及設計資料；其次，由于各管線部門通常擁有自己的建設投資計劃，可能與道路建設計劃存在沖突。這需要建設單位和設計單位在建設時進行綜合考量，并對接好各管線單位，做好遠期規劃，避免道路反復開挖的情況發生。

（5）目前我國對路權的使用和分配缺少相關規范指導，導致設計者難以在道路建設前期將路權分配的問題考慮進設計方案，或者僅憑設計者個人或者團隊的經驗來做相應的處理。更多的路權分配工作通常是在道路建成后由道路管理部門根據實際交通情況對道路路權進行再分配，這就可能引發后期一系列關于路權如何分配的討論或爭議。

2 道路改造方案探討

2.1 工程概況

襄陽市春園路改造工程范圍，西起長虹路，東至鄧城大道，全長約為5.37km。根據項目功能定位分析，該道路為城市主干路，兼有交通集散與生活服務功能，服務于樊城區與襄州區之間的交通聯系，同時為兩側商住用地的日常生活出行提供服務，設計車速為40km/h。

2.2 工程現狀評價分析

（1）道路交通效益可以通過一系列指標進行評價，選取適當的評價指標體系，得出綜合評價結果，將有利于反映道路交通設計的優劣。文章以預測交通流量與道路交通設施通行能力之比V/C（飽和度）作為主要的評價指標。通過對春園路交通調查發現，現狀道路機動車道交通壓力大，交叉路口路段情況更為突出。通過對交通量的調查與模擬，得出春園路道路當前服務水平評價情況，如表1所示。

表1 2020年道路服務水平評價表（現狀斷面）

由表1可知，現狀四車道路段交通服務水平等級為E級，處于極不穩定的交通流（擁擠、長時間的延誤）狀態。

（2）春園路沿線經過的公交線路共16條，公交線路較為密集，公交承運量較大，但是未設置專用公交車道。現有10處公交站點為路邊式站臺，早晚高峰時段路邊式站臺公交占用一條車道，極易造成交通擁堵。

（3）非機動車道全線非連續設置，有多種斷面尺寸，最寬的為6.5m，但全線大部分路段非機動車道內設置了停車位，嚴重擠壓了非機動車的騎行空間，“人機非混行”現象嚴重。隨著共享單車、共享電動車等共享經濟的發展，并且在綠色出行、健康出行的指引下，非機動車交通量得以快速提升，非機動車的權益也應得到更多的重視。

（4）現狀人行道空間被周邊建筑改作他用的情況較多，局部路段人行道缺失造成“人非混行”，且障礙物較多，人行體驗較差，降低了人們的步行意愿，不利于人們綠色、低碳出行生活方式的養成。

（5）現狀道路橫斷面布置主要以三幅路的斷面布置為主，長虹路至大呂溝橋段為四快二慢的斷面，機車動道僅為雙向四車道，通行能力不足。其他路段為雙向六車道，基本可以滿足車輛交通需求，但部分路段人行道和非機動車道缺失，“人非混行”情況嚴重。

（6）現狀地下排水管道包括雨水和污水系統，部分路段仍采用雨污合流制；排水管道由于缺少必要的疏通清理和維護，導致多處局部管道被損壞，管內淤積情況嚴重。

（7）現狀道路范圍除了有雨污水管道，還有其他管線，如供水、燃氣、電力、通信（含移動、聯通、電信、軍用等）等管線。經調查，現狀道路兩側人行道、非機動車道及綠化帶范圍內均有供水、燃氣、電力、通信等管線，地上還有電力、通信架空線路。地下各種管線交叉、覆蓋，見縫插針式地埋設在人行道下，沒有規整的空間走廊；地上各種架空管線的存在嚴重影響了城市容貌。

2.3 橫斷面布置原則

基于對現有道路相關問題的分析并結合實際調查的資料，文章總結了以下幾點道路橫斷面設計原則：

（1）堅持以疏解交通為導向，充分結合現狀交通量以及交通方式來指導橫斷面各車道分布。（2）堅持“以人為本”的設計理念，力求取得各種交通出行方式的相對平衡。（3）充分利用現有的道路用地空間布局，盡量減少大拆遷。（4）綜合布局地上地下各種管線，考慮后期熱力管道敷設的可能性，所有管線實現入地。（5）推行公交優先，設置公交專用道。（6）考慮現狀斷面布局，基于現狀改造，避免浪費。（7）適度考慮增加綠化及亮化功能。

2.4 橫斷面改造方案的確定

（1）道路斷面通行能力計算。普通城市道路通行能力由于受到公交停靠、橫向支路、交叉口間距及信號燈綠信比等因素影響，因此不能簡單按公路路段通行能力的評價方法來進行評價；城市道路在進行通行能力計算時應該綜合考慮交叉口間距、渠化措施等因素后，進行折減。路段單向機動車道的設計通行能力計算公式如下：

式中：Nr為單向機動車道的實際通行能力，pcu/h；Np為條車道的可能通行能力，pcu/h，主干路考慮到沿線兩側單位開口對道路交通的干擾和道路通行能力的折減；km為車道數折減系數；kr為自行車影響折減系數；αa為針對不同的交叉口間距、交叉口規模和類型、信號控制方案、綠信比、計算行車速度等因素的折減系數。

經計算得到道路實際通行能力為3564pcu/h（雙四）；5148pcu/h（雙六）。

（2）交通量預測。交通量預測是城市交通規劃和城市道路建設規模和標準確定的主要依據，預測結果將直接影響到項目建設的決策。此次交通預測利用Frator法進行未來OD矩陣的分布預測，并結合交通需求預測，得到各預測年的OD分布矩陣。交通規劃模型采用交通生成、方式劃分、交通分布和交通量分配四階段模型方式。

根據工程項目建設計劃，項目預測特征年取2020年、2030年、2040年三個特征年份，分別代表近期、中期和遠期。

根據特征年的規劃路網和相對應的車輛出行需求矩陣，在模擬的襄陽市道路網絡上，利用EMME軟件對研究區域的道路進行了流量預測，主要路段標準車流量預測結果如表2所示。

表2 路段高峰小時預測交通量

（3）車道數確定。普通城市道路路段單向機動車道的設計通行能力計算，應在綜合考慮交叉口間距、渠化措施等因素后進行折減確定。經計算在擬定改建斷面全線采用雙向六車道時的道路服務水平，如表3所示。

表3 道路服務水平評價表（改造后斷面）

根據上述結果，春園路（長虹路—大呂溝）段按雙向六車道規模進行擴建，至2040年其飽和度為0.97＜1，能滿足交通增長需求；春園路（大呂溝—鄧城大道）段維持現狀雙六車道規模，能滿足交通增長需求。

（4）典型段斷面改造方案介紹。①春園路（女貞路—中原路）段：該段現狀斷面為三幅路，主車道寬14m，為雙向四車道，不滿足車道數要求，非機動車道寬度較寬，為6m，但被用作車行道及停車位；人行道寬度充足，行道樹高大茂盛。改造方案維持道路現狀中心線及人行道邊線不變，橫斷面由三幅路調整為單幅路，機動車道由雙4增加至雙6，設置欄桿隔離；外側車道設置公交專用道；取消了側分帶，采用機非隔離護欄設置非機動車道，因此很好地保留了現狀人行道的樹，并在行道樹間增設綠籬，增加城市綠地面積。改造后道路斷面布置為8.5m（人行道）+1.5m（綠化帶）+4.0m（非機動車道）+22.0m（機動車道）+4.0m（非機動車道）+1.5m（綠化帶）+8.5m（人行道）=50.0m（紅線寬度），如圖1所示。②春園路（中原路—清河路）段：該段現狀斷面為三幅路，主車道寬15m，為雙向四車道，不滿足車道數要求，非機動車道寬度較寬為5.5m，同樣被用作車行道及停車位；人行道寬度充足，行道樹高大茂盛。改造方案維持現狀中心線及三幅路形式，為保留現狀行道樹，設置4.5m寬的機非分隔帶將行道路包在其中，機動車道由雙4增加至雙6；在現狀行道樹外側設置3.5m的非機動車道；外側車道設置為公交專用道。道路斷面布置為4.5m（人行道）+1.5m（綠化帶）+3.5m（非機動車道）+4.5m（綠化帶）+22.0m（機動車道）+1.5m（綠化帶）+3.5m（非機動車道）+1.5m（綠化帶）+4.5m（人行道）=50.0m（紅線寬度），如圖2所示。

圖1 春園路（女貞路—中原路）段改造橫斷面圖（單位：m）

圖2 春園路（中原路—清河路）段改造橫斷面圖（單位：m）

3 道路改造方案小結

整個改造方案綜合考慮了交通、管線、綠化等各方面。交通方面，斷面寬度滿足了機動車、非機動車及人行的通行量需求，設置了公交專用道，規范了各交通線路，使其各行其道；管線方面，結合新斷面對各種地下地上管線進行綜合梳理，適度超前預埋管路，架空管線全部在人行及非機動車范圍入地。現有綠化樹木得到了最大的保護，并增加了綠化面積，環境得到改善。充分利用現有道路布局，避免了較大拆遷，保證了方案的順利實施。因此，該改造方案基本上實現了預期的改造目標

4 結束語

文章對現狀城市道路存在的一些問題進行了分析，并結合實際工程案例，對部分問題提出了可行的解決方案，為舊路改造工程師提供了一定的設計思路。但由于每個工程都有其獨有的工程環境和特點，因此不能一概而論，必須做到具體工程具體分析，只有通過精細化設計，才能有效保證工程質量。