當駕駛樂趣成為畢生信仰

肖忘書

賽道之子，重返巔峰

保時捷的族譜，幾乎是所有汽車品牌中最龐雜、混亂的。但你又不得不承認，這里誕生過數不清的傳奇車型。在今天的保時捷718分支中，有Boxster和Cayman兩員大將。這是履歷大相徑庭的兩臺車，但是如果你試著對它們逐本溯源的話，會發現線索都指向了當年的傳奇——保時捷550Spyder。

放眼整個小排量性能車陣營，誕生于1953年的保時捷550，是一臺威名顯赫的現象級神車。它是專為賽事研發的輕量級雙門敞篷，之所以如此定名，在于它總重僅為550千克。其體內塞著的1.5升水平對置四缸渦輪增壓發動機，是從保時捷356上沿用下來的。而后者最廣為人知的原因，在于它是第一款真正意義上的保時捷。

那是一個群雄并起的年代，保時捷550靠著管狀車身和高效能發動機，在各種賽場上無往不利。從勒芒24小時耐力賽，到賽百靈12小時耐力賽，它都做到了霸氣登頂。甚至是在一些越級挑戰中，升級后的保時捷550同樣打得有來有回。它的橫空出世，讓人們真切明白了“勿以身材論短長”的道理。

時間行進到1957年，國際汽聯修改了參賽規則，允許有包圍車身的汽車參與到方程式比賽之中。保時捷聞風而動，基于550Spyder推出了718 RSK車型。這臺車的光環雖不及550，但全面升級之后，整體實力實現了顯著躍升。特別是改良款發動機坐擁150馬力的最大輸出，但排量仍然克制在1.5升。作為比對，初代550 Spyder的輸出實力僅為110馬力。性能增加了40馬力的代價僅僅是增重20千克，它可怕的戰斗力從誕生之初就已經注定了。

在718作為主力車型的那段賽車歷史中，它幾乎參與到了所有的主流賽事當中。F1、F2、勒芒、Targa Florio、賽百靈……戰況有輸有贏，但從來沒有人質疑過它的實力。當兩臺保時捷718在1958年的勒芒賽事中包攬三、四名時，收獲的歡呼聲可比肩冠亞軍車型。光環加身的它，贏得了保時捷應有的關注度。而開枝散葉后的衍生車型們，也讓保時捷四缸機的聲望達到了歷史峰值。

當718被904這臺硬頂雙門四座車型取代時，后繼者成為了世人眼中的“最美保時捷”。關于這一類車型的速度榮耀，似乎和718一起被封存在了上世紀60年代。所以當保時捷梳理歷史時，選擇了用718為Boxster和Cayman冠名。因為這組數字，代表了四缸水平對置發動機的至高榮譽。

挑T者，不趨同

對于性能車愛好者來說，很多字母都有撩撥神經的特異功能，比如GT、S和R。而當718 Boxster后面出現了“T”字后綴時，它同樣發生了一些十分迷人的變化。首先要說的是，這里的T并非Turbo，而是Touring。這是否意味著718Boxster T更多在強調旅行的舒適性？非也。在雙門雙座的原生框架束縛之下，718注定無法成為Panamera那樣的優質休旅車。

不過在斯圖加特人眼中，Touring的真正奧義并非寬大舒適，而是豐沛的駕駛樂趣。這個觀點，在四十年前的保時捷911 T上就已經得到了印證。將駕駛的本真樂趣聚焦到和機械體的纏斗上，而非周遭的紛繁風景，這似乎是他們刻在骨子里的一種執拗?；蛟S正因如此，保時捷的老家德國才會誕生出全世界獨一份的不限速公路。

這是一代自帶爭議體質的718 Boxster，縮水至250馬力的輸出值曾讓國內的觀望者們頗有微辭。不過這份情緒沒有持續太久，因為擁有300馬力滿額性能的718 Boxster T很快就登場了。你可以將其理解成更具運動訴求的一臺敞篷小跑車，但它在壓榨性能極值的時候，瞄準的不是動力，而是車身本體。

偏執并不是一種值得鼓勵的性格，但這次卻是個例外。當輕量化成了核心訴求，保時捷718 Boxster T像極了一位為了通過稱重儀式而剃光頭發并脫到只剩內褲的MMA選手。當它以近乎裸奔的姿態招搖過市時，我們很難不去回想起那臺總重只有550千克的保時捷550Spyder。

設計師盡可能多地拆掉了和駕駛無關的組件，就連車內門把手都換成了布條。只要你愿意，中控屏也可以一并砍除。如果你覺得右手邊空出一個大洞很是礙眼，從而選擇讓交互屏回歸中控區，也必須接受手邊沒有任何娛樂相關按鍵的事實。寸土寸金的GT運動型方向盤上，每一個按鍵開關都和操控有關。因為戰勝它并享受其中，需要你投入120%的專注度。

這種“Less is More”的設計哲學，為它增添了一份別樣的性感，同時還將總重減輕到了1350千克。更靈動的身姿，更澎湃的動力，這臺敞篷小跑的性格躍遷更多體現在了動態駕駛之中。其中的最直觀改變在于，它的0-100公里/小時加速成績從5.6秒躥到了4.9秒。選上 SportChrono 組件的話，這個成績還能再減0.2秒。誠然，幾乎每一位駕駛者都夸718 Boxster T好開，但能否安之若素地試探它的操控上限，還要取決于你的心理素質。

為悅己者轟鳴

保時捷在小排量跑車領域已經深耕了六十多年，對于它們的受眾來說，你在車內的每一個動作都飽含深意，都需要反復推敲到最佳狀態。方向盤左側的點火鑰匙孔，最早可追溯到勒芒24小時耐力賽時期。為了讓車手能更快地完成點火、掛擋、起步的連貫動作，工匠們給左右手分別指派了工作。放到今天，這個小彩蛋的實用價值已經無限趨近于零。但那種回溯古早歷史的點火儀式，卻讓你我倍感受用。

落腳到動力上，2.0T水平對置發動機會不會缺點兒激情？保時捷給出的解決方案是讓它緊貼著駕駛者的后背。聲浪涌來的同時，你的后背也能清晰感受到它正努力壓制的怒火。這臺發動機就穩穩蟄伏在駕駛席的正后方幾厘米處，一旦接收到輸出指令便會迸發出跑車特有的高轉速。即便是觸不到275公里/小時的極速狀態，它依舊能用狂猛的推背感震懾著車內人員，讓你打消每一個開小差的念頭。

保時捷718 Boxster T是一臺血統精純的跑車，它的進化道路上沒有任何干擾物，所有的努力都是為了追尋最極致的運動感。為了讓車手能獲得更為暢意的戰斗體驗，設計師有意縮短了方向盤和機械檔桿之間的距離。而它所裝載的PDK雙離合變速器，仍舊是換擋邏輯和平順性的絕對標桿。或許手動擋帶來的激烈對抗，是一種近乎本能的征服快感。但如果我們有條件把更多的注意力放到降服這臺機械體身上，甚至在某種層面上融入其中，相信沒有人可以痛快地回絕。

PASM主動懸架管理系統的加持，讓這臺車有了和絕大部分路況融洽共處的可能。其車身在718的基礎上再降10毫米，運動模式一旦打開，懸架調校會變得充滿韌性。事實上，在這個模式下它的每個部件都會發揮出100%的性能水準。20秒的“雞血模式”結束后，保時捷718 Boxster T依舊能維持高亢且豐沛的動力輸送。

把718和911對比似乎不太公平，但很多人選擇保時捷7 18Boxster T的理由，并不在于價格。體態輕捷的它，承襲了保時捷一以貫之的調校優勢。特別是在彎道表現中，它表現得要比品牌大哥更為直接、爽利。這種掌控感，有助于人和車更快速地進入合一狀態。說它好開，根源也在這里。

除了車尾T字和中置雙出運動尾喉，你其實很難分辨這臺車和原版718 Boxster的區別。但它的內核確實已經發生了劇變，甫一靠近便能嗅到一絲不好招惹的氣息。它的畫風頗為古典，甚至透露著些許柔情。但最原始、迷人的戰斗欲望，卻能在最恰當的時機毫無保留地爆出。保時捷718 Boxster T是一臺不折不扣的新車，但它對品牌靈魂的貫徹，和六七十年前的先驅們幾無二致。