陸海新通道建設14省區(qū)市經濟一體化資源配置效率實證研究
——對重慶市交通運輸業(yè)的效率對比分析

趙明飛昌 亭 況 野

（1.重慶市統(tǒng)計局，重慶 404100；2.重慶市巴南區(qū)統(tǒng)計局，重慶 401320）

一、研究背景和意義

“陸海新通道”原名“南向通道”，是我國推進區(qū)域經濟深度合作的國家發(fā)展戰(zhàn)略通道，現正式更名為“陸海新通道”。該通道縱貫我國西部地區(qū)腹地，銜接“一帶”和“一路”，推動“一帶一路”經中國西部地區(qū)形成完整環(huán)線，從而構建起聯(lián)通全球的互聯(lián)互通網絡。截至目前，陸海新通道成員已經從最初的4個省區(qū)市擴大到14個省區(qū)市（見表1），包括重慶、貴州、內蒙古、四川、西藏、新疆、云南、寧夏、陜西、廣西、青海、甘肅、海南、廣東湛江。

表1 陸海新通道的發(fā)展歷程

2019年8月15日，國家發(fā)展改革委發(fā)布《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，西部陸海新通道正式上升為國家戰(zhàn)略。隨著陸海新通道的戰(zhàn)略地位不斷提高、格局不斷擴大、成員不斷增多，沿途各省區(qū)市發(fā)展機遇和競爭挑戰(zhàn)并存。經濟進入新常態(tài)后，以大規(guī)模要素投入拉動經濟增長的粗放型發(fā)展模式難以為繼。目前，新通道建設仍然面臨利益訴求多元、多式聯(lián)運體系不完善、跨區(qū)協(xié)作困難、口岸發(fā)展滯后、營商環(huán)境亟須優(yōu)化等一系列問題。這些問題需要各地區(qū)加深合作交流，在經濟協(xié)作發(fā)展中逐漸解決。

重慶作為新通道戰(zhàn)略的發(fā)源地，近年來經濟發(fā)展穩(wěn)健。2018年全市實現地區(qū)生產總值20363億元，同比增長6.0%，其中交通運輸業(yè)實現增加值995億元，增長5.9%。2020年4月，重慶市政府出臺《重慶市推進西部陸海新通道建設實施方案》，從7個方面對重慶交通運輸業(yè)發(fā)展提出了總體要求和目標。在此背景下，分析比較重慶與其他13省區(qū)市交通運輸業(yè)發(fā)展的優(yōu)劣勢，剖析重慶交通運輸業(yè)內部結構，對進一步發(fā)揮重慶引領和樞紐的作用具有重要意義。

梳理文獻發(fā)現，對陸海新通道的研究主要以單個地區(qū)為研究對象，而缺少將其放在14省區(qū)市的大范圍進行優(yōu)劣勢比較分析。本文以此為切入點，從外部和內部兩個層面對重慶交通運輸業(yè)的發(fā)展情況進行分析。外部層面?zhèn)戎赜谘芯恐貞c以及其他13省區(qū)市的交通運輸業(yè)發(fā)展程度、交通運輸效率，內部層面則側重于探究交通運輸業(yè)聚集程度，以期為促進陸海新通道區(qū)域互利共贏、推進重慶交通運輸業(yè)發(fā)展建言獻策。

二、研究綜述

國外對于“通道經濟”的研究較少，本文不做闡述。國內對于“通道經濟”的研究相對較多。

王瑛（2004）提出發(fā)展通道經濟是依據點軸開發(fā)模式，以交通運輸項目的投資改善區(qū)位條件，促進區(qū)域經濟的發(fā)展。朱其現（2009）提出通道經濟是隨著通道的變遷而發(fā)展演化的，經歷了陸上通道經濟、海上通道經濟、交通通道經濟、產業(yè)（轉移）通道經濟和制度通道經濟5個階段。朱其現（2010）從交通通道的基本形式、功能定位，交通通道的演化與發(fā)展，交通運輸與地域經濟運動3個方面分析通道經濟的基本載體、內涵，并對中國交通通道建設規(guī)劃做了論述。楊一達（2018）實踐證明，“一帶一路”倡議所具有的意義與內涵較為顯著，相關國家的陸續(xù)加入證明了其在國家經濟穩(wěn)定和發(fā)展方面所表現出來的積極意義。鄭志來（2015）從區(qū)域經濟不均衡、區(qū)域經濟互聯(lián)互通、區(qū)域經濟分層優(yōu)化等方面論述“一帶一路”倡議與區(qū)域經濟內在關系，提出了“一帶一路”倡議與區(qū)域經濟融合發(fā)展路徑。蘇斌（2015）就我國在建設與周邊國家互聯(lián)互通的6大經濟走廊中，規(guī)劃了相當數量的國際大通道。

三、基于陸海新通道背景下重慶市交通運輸行業(yè)發(fā)展情況分析

（一）數據來源與行業(yè)劃分、區(qū)域劃分標準

1.數據來源

本文數據主要涉及10個經濟指標。其中：GDP、交通運輸業(yè)增加值、客運量、旅客周轉量、貨運量、貨物周轉量、財政收入中的稅收收入、城鎮(zhèn)居民可支配收入8個指標數據來自2014—2018年各省區(qū)市統(tǒng)計年鑒；企業(yè)法人單位數、從業(yè)人數2個指標數據來自重慶及各相關省區(qū)市第四次經濟普查數據庫。

2.行業(yè)劃分標準

按照《國民經濟行業(yè)分類與代碼GB/T 4754-2017》分類目錄，將交通運輸、倉儲和郵政業(yè)門類分為：鐵路運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、水上運輸業(yè)、航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)、多式聯(lián)運和運輸代理業(yè)、裝卸搬運和倉儲業(yè)、郵政業(yè)8個行業(yè)大類。

3.區(qū)域劃分標準

將重慶39個區(qū)縣劃分為主城區(qū)都市圈、渝東北地區(qū)、渝東南地區(qū)3個區(qū)域。其中：主城區(qū)都市圈包括渝中區(qū)、大渡口區(qū)等22個區(qū)縣；渝東北地區(qū)包括萬州區(qū)、開州區(qū)等11個區(qū)縣；渝東南地區(qū)包括黔江區(qū)、武隆區(qū)等6個區(qū)縣。

本文將萬盛經開區(qū)數據單獨列出，而綦江區(qū)的相關數據不包含萬盛經開區(qū)。

（二）重慶交通運輸業(yè)與其他13省區(qū)市比較分析

1.交通發(fā)展程度分析

（1）模型介紹

區(qū)位熵指數常用于測度產業(yè)在不同地區(qū)的相對發(fā)展程度，其數學定義為：

其中SPi代表i地區(qū)某產業(yè)的經濟指標值；代表總體該產業(yè)經濟指標值的總量；Xi代表i地區(qū)全行業(yè)經濟指標值的總量；代表總體全行業(yè)經濟指標值的總量；i=1，2，3，…，n，代表地區(qū)編號。

LQi的值越高，則表示該地區(qū)與其他地區(qū)相比該產業(yè)的發(fā)展程度越高。一般來講，如果該產業(yè)的區(qū)位熵大于1，則該產業(yè)在該地區(qū)就具有明顯的比較優(yōu)勢。

（2）數據測算

本部分以14省區(qū)市為總體，采用區(qū)位熵指標來測算各地區(qū)交通運輸業(yè)的發(fā)展程度、變化趨勢。其中，SPi代表i地區(qū)年度交通運輸業(yè)增加值；代表14省區(qū)市交通運輸業(yè)增加值；Xi代表i地區(qū)的GDP；代表14省區(qū)市的GDP。

根據公式（1）計算出2014—2018年各地區(qū)的區(qū)位熵 LQi的值（見表 2）。

表2 陸海新通道14省市區(qū)交通運輸業(yè)的區(qū)位熵值及排序（2014—2018年）

（3）數據分析

內蒙古、貴州優(yōu)勢明顯。2014—2018年，內蒙古、貴州的區(qū)位熵值均大于1.5，按區(qū)位熵值從大到小排序，兩個地區(qū)包攬了前兩名，較其他12省區(qū)市具有明顯的比較優(yōu)勢，交通運輸業(yè)發(fā)展程度更高。從區(qū)位熵均值來看，貴州排第1位（1.688），內蒙古排第2位（1.575）。從區(qū)位熵增速來看，貴州和內蒙古的增速均為負，其交通運輸業(yè)發(fā)展有所放緩。2018年內蒙古、貴州交通運輸業(yè)增加值占該地區(qū)GDP比重達8.3%、7.77%，高于14省區(qū)市平均水平（4.98%）。

云南、西藏處于劣勢。2014—2018年，云南、西藏的區(qū)位熵值均小于0.7，其中云南的區(qū)位熵連續(xù)5年墊底，兩地區(qū)的交通運輸業(yè)發(fā)展程度相對滯后。從區(qū)位熵均值來看，云南排第14位（0.452），西藏排第13位（0.579）。從區(qū)位熵增速來看，西藏排第14位（-23.0%），其交通運輸業(yè)發(fā)展受地形和氣候限制仍然較大。2018年云南、西藏交通運輸業(yè)增加值占該地區(qū)GDP比重分別為2.22%、2.59%，低于14省區(qū)市平均水平（4.98%）。

重慶較其他13省區(qū)市發(fā)展優(yōu)勢不明顯。2014—2018年，重慶的區(qū)位熵值均低于1，按區(qū)位熵值從大到小排序，5年間區(qū)位熵值排名分別為第7、第7、第6、第8、第8位，在14省區(qū)市中處于中游水平。從區(qū)位熵均值來看，重慶排第7位（0.973）。從區(qū)位熵增速來看，重慶排第7位（-2.0%）。2018年重慶交通運輸業(yè)增加值占全市GDP比重為4.89%，略低于14省區(qū)市平均水平（4.98%）。

表3 陸海新通道14省區(qū)市交通運輸業(yè)的區(qū)位熵均值及增速

新疆發(fā)展可期。2014—2018年，新疆的區(qū)位熵值均大于1，從2014年的1.047提高至2018年的1.362,增幅達30.1%，排第1位。按區(qū)位熵值從大到小排序，排名從第6名上升至第3名，交通運輸業(yè)增加值占該地區(qū)GDP比重從5.22%上升至6.85%，高于14省區(qū)市平均水平。交通運輸業(yè)在新疆經濟發(fā)展中的地位逐漸提高，行業(yè)未來發(fā)展值得期待。

2.交通運輸效率分析

（1）模型介紹

BCC模型是DEA中的經典模型，通過對決策單元DMU（投入和產出指標值）進行分析計算，將一個特定對象的效率值和一組相近對象的效率值進行比較，試圖使該對象的效率值最大化。BBC模型主要評價指標的純技術效率是否有效，純技術效率值為1的對象稱為相對有效率單位，而低于1的單位被稱為相對無效率單位。

（2）數據測算

考慮到指標的可比性和數據的可獲得性，將14省區(qū)市的年度交通運輸客運量、旅客周轉量、貨運量以及貨物周轉量4個指標作為投入指標。將14省區(qū)市年度的交通運輸業(yè)增加值、財政收入中的稅收收入、城鎮(zhèn)居民可支配收入3個指標作為產出指標，確定后的投入、產出指標如表4所示。

表4 陸海新通道14省區(qū)市交通運輸效率投入產出指標

根據搜集到的相關指標數據，基于BCC模型進行DEA分析，通過Deap 2.1軟件計算出14省區(qū)市對應年度的交通運輸效率數據（見表5）。

表5 陸海新通道14省區(qū)市交通運輸效率

14省區(qū)市交通運輸效率存在差異。以交通運輸效率值作為分類依據，2018年14省區(qū)市的交通運輸效率可以分為六類。效率值為1的地區(qū)作為第一類，包括重慶、貴州等9個地區(qū)。效率值在0.9—1之間的地區(qū)作為第二類，即寧夏。效率值在0.8—0.9之間的地區(qū)作為第三類，即陜西。效率值在0.7—0.8之間的地區(qū)作為第四類，即廣西。效率值在0.6—0.7之間的地區(qū)作為第五類，即青海。效率值在0.5—0.6之間的地區(qū)作為第六類，即甘肅。

整體交通運輸效率提高。分析結果表顯示（見表5），14省區(qū)市效率均值從 2014年的 0.868提高到2018年的0.911，整體效率提高。效率值為1的地區(qū)數量從2014年的7個增加到2018年的9個。從表中可以看出7個效率值低于1的地區(qū)中，有5個地區(qū)交通運輸效率呈增長趨勢，其交通運輸投入指標趨于協(xié)調，整體運輸效率呈上升趨勢。資源配置有效率地區(qū)的占比從50%上升至64.3%。進一步計算得到2014—2018年各地區(qū)交通運輸效率年均變動趨勢（見表6）。

表6 陸海新通道14省市區(qū)交通運輸效率變動趨勢

部分地區(qū)交通運輸效率有待提高。2014—2018年，寧夏、陜西、廣西、青海、甘肅5個地區(qū)效率值均低于1，其中甘肅5年間的效率值均低于0.6。這些地區(qū)交通運輸投入指標之間可能存在不協(xié)調的問題，導致資源配置效率較低，交通運輸發(fā)展相對不足。

重慶交通運輸效率常年處于有效狀態(tài)。重慶2014—2018年5年期間除2015年以外，其余4年效率值均為1，常年處于有效水平，與其他13省區(qū)市相比，交通效率優(yōu)勢明顯，資源配置較為合理。

（三）重慶交通運輸業(yè)聚集程度分析

1.模型介紹

空間基尼系數（G指數）用于測度某行業(yè)在空間分布上的集中程度，其數學定義為：

其中sik代表i地區(qū)第k行業(yè)的經濟指標值SPik占總體k行業(yè)該經濟指標值的比重；ωi代表i地區(qū)全行業(yè)的經濟指標值Xi占總體全行業(yè)該經濟指標總值的比重；i=1，2，3，…，n，代表地區(qū)編號；k=1，2，3，…，m，代表行業(yè)編號。Gk的值在 0—1 之間，其值越接近0，表示k行業(yè)在各地區(qū)的分布越均衡，集聚程度越低；越接近1，則k行業(yè)在各地區(qū)的分布越不均衡，集聚程度越高。

2.數據測算

從行業(yè)維度和空間維度出發(fā)，用空間基尼系數來測算重慶交通運輸業(yè)門類下8個行業(yè)大類的空間集聚程度，但由于鐵路運輸業(yè)數據由國家鐵路系統(tǒng)統(tǒng)一核算，因此只分析除鐵路運輸以外的其余7個行業(yè)大類。用sik代表i區(qū)縣交通運輸業(yè)第k行業(yè)大類的企業(yè)法人單位從業(yè)人數SPik占重慶對應行業(yè)企業(yè)法人單位從業(yè)人數的比重，ωi代表i區(qū)縣第三產業(yè)從業(yè)總人數占重慶第三產業(yè)從業(yè)總人數的比重，根據公式（2）計算出Gik的值，然后對所有39個區(qū)縣的Gik進行加總，計算得到第k行業(yè)大類的空間基尼系數Gk。

3.數據分析

大部分行業(yè)空間集聚程度較低。7個行業(yè)中，郵政業(yè)、水上運輸業(yè)、道路運輸業(yè)、多式聯(lián)運和運輸代理業(yè)、裝卸搬運和倉儲業(yè)5個行業(yè)的空間基尼系數均小于0.1，說明這些行業(yè)在空間上聚集程度低，區(qū)縣間分布較為均衡。

行業(yè)之間的空間集聚程度差異大。2018年重慶交通運輸業(yè)各行業(yè)的空間基尼系數極差高達0.757，標準差高達0.276。7個行業(yè)的空間基尼系數數據離散程度高，行業(yè)之間空間集聚程度的差異性較大。

航空運輸業(yè)在空間上高度集聚。2018年航空運輸業(yè)的空間基尼系數高達0.775，7個行業(yè)中排名第1，表示在空間上高度集聚，分布不均衡。重慶航空運輸業(yè)企業(yè)共64家,由于重慶第一大機場——江北國際機場坐落在渝北區(qū)，導致航空企業(yè)空間上分布較為集中，渝北區(qū)共26家航空企業(yè)，占比全市的40.6%（見表7）。

表7 2018年重慶交通運輸業(yè)各行業(yè)的空間基尼系數

為更好地表明重慶交通運輸業(yè)各行業(yè)在不同區(qū)域的空間分布態(tài)勢，以空間基尼系數模型為基礎，測算出7個行業(yè)分別在主城區(qū)都市圈、渝東北地區(qū)、渝東南地區(qū)。

2018年交通運輸業(yè)分區(qū)域分行業(yè)的空間基尼系數結果顯示，主城區(qū)都市圈7個行業(yè)較渝東北、渝東南地區(qū)集聚優(yōu)勢明顯。主城區(qū)都市圈中航空運輸業(yè)、管道運輸業(yè)2個行業(yè)集聚程度較高，其中航空運輸業(yè)高度集中于渝北區(qū)，管道運輸業(yè)高度集中于涪陵區(qū)，而其余5個行業(yè)集聚程度較低。渝東北地區(qū)和渝東南地區(qū)7個行業(yè)集聚程度普遍偏低，空間分布更加均勻（見表 8）。

表8 2018年重慶交通運輸業(yè)分片區(qū)分行業(yè)的空間基尼系數

四、結論和對策建議

（一）主要結論

1.14省區(qū)市交通運輸業(yè)發(fā)展程度差異大。從區(qū)位熵模型部分數據分析結果可以看出，2014—2018年間14省區(qū)市交通運輸業(yè)發(fā)展呈現兩極分化態(tài)勢。內蒙古、貴州2個地區(qū)交通運輸業(yè)增加值占GDP比重較高，區(qū)位熵值遙遙領先于其他12個地區(qū)，在交通運輸業(yè)方面具有比較優(yōu)勢。而云南、西藏區(qū)位熵值常年墊底，交通運輸業(yè)發(fā)展較為滯后，在地區(qū)經濟結構中地位相對較低。

2.14省區(qū)市整體交通效率有待提升。BCC模型部分數據分析結果可以看出，2014—2018年14省區(qū)市的交通運輸效率提高到0.911，整體資源配置效率有所提升，但還未達到有效狀態(tài)，投入指標之間的協(xié)調性有待進一步優(yōu)化。

3.與其他地區(qū)相比，重慶交通運輸業(yè)發(fā)展有喜有憂。一方面，重慶交通運輸業(yè)增加值占GDP比重低于14省區(qū)市均值，區(qū)位熵值常年在中游水平徘徊，交通運輸業(yè)發(fā)展較其他13省區(qū)市不具有比較優(yōu)勢。另一方面，重慶交通效率常年處于有效狀態(tài)，較其他13省區(qū)市優(yōu)勢明顯，資源配置較為合理。

4.重慶交通運輸業(yè)整體集聚程度較低，部分行業(yè)高度聚集。從整體上看，2018年交通運輸業(yè)空間基尼系數為0.028，集聚效應相對較弱，空間分布上較為均衡。但分行業(yè)看，航空運輸業(yè)高度集中于主城區(qū)都市圈中的渝北區(qū)。

（二）促進交通運輸業(yè)發(fā)展的建議

1.優(yōu)化要素投入結構，提高交通運輸效率。從BCC模型部分數據分析結果可以看出，2018年14省區(qū)市中有5個地區(qū)交通效率低于1，進一步分析可以發(fā)現5個地區(qū)均存在投入冗余的情況，應當通過減少交通運輸投入來使交通效率達到最優(yōu)。建議這些地區(qū)通過與鄰近地區(qū)加強區(qū)域合作，將過剩的客運和貨運流量分流轉移，以提高交通運輸效率。如果這5個地區(qū)對其交通運輸投入按照計算結果進行調整，則其對應的產出將會按照最佳配置比例運行（見表9）。

表9 2018年甘肅等5省區(qū)交通運輸業(yè)產出最佳提升結果

2.發(fā)揮重慶地理區(qū)位優(yōu)勢，促進交通運輸業(yè)發(fā)展壯大。重慶位于長江經濟帶與“一帶一路”的聯(lián)結點，又是中西部地區(qū)唯一的直轄市和重要的國家中心城市，具有優(yōu)越的城市區(qū)位和地理區(qū)位優(yōu)勢。全市和各區(qū)縣在城市規(guī)劃、產業(yè)布局中，要把發(fā)展交通運輸業(yè)放在重要位置。一是對外要加強與周邊省市的密切合作。要分流冗余流量，提高資源利用率、交通運輸效率。二是對內要以主城區(qū)都市圈為中心向渝東北地區(qū)、渝東南地區(qū)輻射。以主城九區(qū)為中心向渝西片區(qū)輻射，促進資源要素正向輸送，各區(qū)域、各區(qū)縣應當統(tǒng)一認識，打破地域壁壘，使交通資源在區(qū)域之間形成有效配置，實現良性循環(huán)，下好全市交通運輸“一盤棋”。三是推廣多式聯(lián)運，推動陸海聯(lián)動發(fā)展。加快建設內陸國際物流樞紐和口岸高地，以通道帶物流、物流帶經貿、經貿帶產業(yè)，推廣應用鐵水、鐵海等多種聯(lián)運方式，推進構建多式聯(lián)運樞紐體系，全面推動陸海聯(lián)動發(fā)展。