基于E-TOD的大都市區外圍軌道站點規劃管控研究*
——以上海市松江區為例

呂雄鷹 潘海嘯 LYU Xiongying, PAN Haixiao

0 引言

“上海2035”總體規劃提出建設用地總量鎖定，重點挖潛存量用地，上海已進入存量更新利用新時代。在上海市中心城區空間結構、建設用地基本穩定的情況下，城市功能部分轉移至外圍地區，郊區TOD逐漸形成新的商業和辦公中心，并將成為上海市今后的發展重點。

上海大都市外圍地區與中心城區在交通條件、土地利用和經濟結構上存在較大差異，傳統的TOD開發模式難以適應大都市外圍區的開發[1]66，因此學界逐步探索更適合于大都市外圍區的擴展E(Extended)-TOD開發模式[2]143。有別于傳統的TOD模式，E-TOD注重通過軌道交通走廊的建設帶動大都市外圍區功能組團的提升，由于大都市外圍區軌道站點相比中心城區更稀疏，通過多種方式換乘后E-TOD對軌道站點的影響范圍更大[3]40-41；同時大都市外圍區居民經濟水平與中心區有較大差異，居民出行方式更為多樣化，需制定更具針對性的規劃管控要素，從而更好地指導地區開發建設。

2018年12月，國務院批復了《上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018—2023年）》。預計至2035年，上海市軌道交通網絡規劃總規模約2 200 km。新一輪軌道交通建設是推行TOD的關鍵時機，且本輪新增軌道站點位于外環外的比例接近3成，大都市外圍區的軌道站點開發模式是決定土地高效利用的關鍵因素。本文在國內外發展經驗總結的基礎上，引入E-TOD理念，以上海市松江區為研究對象，從用地布局、開發強度、交通設施及路網布局等方面，對不同圈層提出相應的指標控制要求，為類似的大都市外圍軌道交通站點地區開發建設提供規劃指引。

1 相關研究綜述

1.1 E-TOD概念及內涵

E-TOD概念如圖1所示：在核心影響區（0—600 m）圍繞軌道交通站點形成公共中心；在直接影響區（600—1 000 m）打造功能復合，以開敞空間進行適當分隔的次級組團；在間接影響區（1 000—1 500 m）通過公交車和自行車接駁，拓展軌道交通站點的服務半徑，帶動周邊1 000—1 500 m等更大范圍的發展。

圖1 TOD和E-TOD概念模式圖Fig.1 TOD and E-TOD conceptual model

國內外學者對于大都市區外圍軌道站點的E-TOD開發模式也進行了諸多探索。劉暢等[1]61將松江新城開通的軌道站點分別劃定內圈層（0—1 000 m）、中圈層（1 000—1 500 m）、外圈層（1 500—3 000 m），研究認為傳統的中心城TOD開發模式并不適用于外圍地區，應了解外圍TOD地區的交通需求，制定合理的土地利用、開發強度等指標，構建更為科學的TOD地區空間管控指導。鄒偉勇[3]37借鑒了新加坡近郊區的E-TOD開發模式，認為廣州近郊區的軌道站點周邊應通過交通接駁拓展影響范圍，帶動除步行500—800 m以外2 000—3 000 m范圍的社區發展，并提出核心區域800 m范圍內外的開發強度、建筑密度建議。劉鵬等[2]144-145結合寧波市軌道交通站點開發情況分析，提出基于E-TOD開發理念下的綜合性小城鎮模式、產業集聚區模式和空白地模式3種開發模式。

因此，大都市外圍地區的軌道站點開發不同于中心城傳統的TOD模式，尤其是外圍地區在土地利用、人口分布和產業特征等方面的差異性，造成居民出行特征的不同，更應制定適合大都市外圍地區的軌道站點開發模式。從開發模式的內涵和管控要素來看，主要包括對于各圈層范圍的界定，以及在各自圈層范圍內關于用地布局、開發強度、交通接駁設施和路網布局等方面的管控建議[4]。

1.2 E-TOD分類及管控要素

卡爾索普[5]40-42將TOD地區分為兩種基本類型，即城市級TOD和社區級TOD兩種。一般城市級TOD位于主要的公共交通網絡干線上，多為區域較大的交通樞紐和商業就業中心。而社區級TOD通常位于次要公交線路上，主要服務于周邊社區，并通過軌道交通支線實現與干線軌道連接。

張曉春等[6]41根據深圳市的規劃實踐，將TOD重點發展區分為城市型TOD、社區型TOD和特殊型TOD3類，并從微觀層面上針對TOD地區的空間尺度范圍、用地功能控制、城市設計與環境和交通設施4類要素給出規劃設計要點。胡映東等[7]通過對美國TOD模式分時期、分類型比較與案例研究，總結了TOD社區的分類及要素即TOD社區主要包括中心型、區域性，從平均容積率、新增就業區容積率、總居住單元、工作崗位數、綜合型建筑比例等方面提出了規劃管控要求。

在TOD地區分類的基礎上，卡爾索普[5]45-48認為TOD的地區規劃引導的最基本原則是混合用地、公交導向、步行化和多樣性。迪特馬爾等[8]80-82從精明準則角度將TOD地區分為城市核心、城市中心等6類地區，并提出TOD地區的規劃設計指引包括用地混合、開發強度、公交發展模式等方面。

從表1相關研究歸納可看出，對于TOD地區進行分類，主要依據軌道站點所處的交通區位、功能定位和交通設施接駁情況進行綜合判定，而不同類型的TOD地區，對于規劃管控要素主要集中在用地類別、開發強度、路網密度和交通配套設施等方面[9]48-50。下面將以上海市松江區為例，分析大都市外圍地區軌道站點周邊各圈層的開發利用情況，找出存在的問題和成因，并結合E-TOD規劃管控要求，提出外圍地區軌道站點的開發策略，為今后類似區位的站點提供規劃參照。

2 松江區軌道站點周邊現狀特征、問題和成因

2.1 現狀特征及問題

松江區位于上海市西南，距市中心約40 km，是上海歷來重點建設的郊區新城之一，也是全市重要的先進制造業基地。軌道交通9號線松江段自2012年底全線開通以來，客流穩步增長，成為松江區與中心城聯系的重要紐帶（見圖2）。2017年4月松江區居民的出行調查數據①根據2017年4月開展的松江區居民出行調查數據，覆蓋17個街鎮，有效樣本為6 000戶，約1.8萬人，抽樣率為1%。顯示：松江區居民日均出行總量約416萬人次，區內出行約74%，對外出行占比約26%（其中往中心城出行占比約6%）。這表明松江區內職住平衡相對較好，與原先提出的“住在松江，工作在中心城”的設想不同[1]62，松江區對中心城的人口疏解較為有限，體現了節點城市較高的獨立性。

2.1.1 部分站點周邊用地類型較單一

基于松江區現狀軌道交通9號線的9處站點，將其周邊區域劃分為3個圈層，分別為核心區（0—600 m）、直接影響區（600—1 000 m）和間接影響區（1 000—1 500 m）。分析各圈層內用地類型并計算用地混合度可知，站點周邊各圈層的混合度值均超過0.5，整體上各站點用地類型較為多樣化。同時也應注意到洞涇站、松江體育中心站在600—1 000 m范圍內用地混合度值接近0.5，即用地類別較為集中，混合度不高；主要是由于洞涇站在該范圍內以農林、居住用地為主，而松江體育中心站在該范圍內以居住、公共服務設施和交通設施用地為主（見圖3）。

2.1.2 軌道站點開發強度整體偏低

從圖4可知，現狀站點各圈層的開發強度均小于1.0，位于松江新城內的松江大學城站和松江體育中心站在1 km以內即核心區和直接影響區內的開發強度為0.8左右，而在間接影響區即超出軌道站點1 km后開發強度迅速下降。而松江新城站各圈層的開發強度僅與泗涇站、醉白池站相當，均在0.5左右。除佘山站和松江大學城站外，其余站點并未體現距離軌道站點越近則開發強度越高的規律，反而部分站點如松江體育中心站、醉白池站開發強度最高值出現在600—1 000 m范圍內。受到周邊用地的限制和站體本身定位的影響，洞涇站和松江南站各圈層的開發強度僅達到0.1左右，整體開發強度較低。

2.1.3 部分站點周邊交通配套設施不足

對現狀軌道站點周邊的接駁公交、步行設施、P+R停車場和非機動車停車情況匯總見表2，大部分軌道站點周邊都設有公交中途站，且有多條公交線路站點均在步行300 m范圍內，但部分站點如泗涇站、松江體育中心站的步行可達范圍內的公交線路少于3條，接駁公交有待加強。從P+R停車場設置情況來看，各處軌道站均設置了停車場，且有5處站點如九亭站、泗涇站等車位數均超過300個，為機動車+軌道交通出行提供了便利。現狀大部分軌道站點均設置了共享單車停車點，但對于市民自有非機動車停車場的布置，并未設置專門的停車點，對非機動車接駁軌道點的配套服務考慮有所不足。

2.1.4 軌道站點周邊步行環境不佳

從圖5軌道站點各圈層的路網密度分布來看，路網密度較高的是松江新城站的核心區，達到6.12 km/km2，其次是泗涇站的核心區，達到5.96 km/km2，其余站點各圈層路網密度均低于6.0 km/km2。從區位分布來看，松江新城內的站點如松江新城站、松江大學城站各圈層路網密度均接近4.0 km/km2，其余站點各圈層密度則普遍低于這一數值。由于軌道交通9號線主要沿泗陳公路、嘉松南路等主要干路設置，站點多位于交叉口附近，站點周邊路網普遍較為稀疏，且存在行人過街難度大、步行不夠友好等現實問題。

2.2 成因分析

造成上述問題的原因主要有4個方面[10]17-20。一是站點功能定位上，松江新城內的軌道站點以服務松江區內出行為主，而靠近中心城區的軌道站如九亭站、泗涇站則主要承擔了中心城居住人口的疏解功能，因此從用地配比來看，居住用地占據較大比例，但相應的商業和公共服務設施用地配套不足，居住和崗位不平衡的現象較為突出。二是建設時序上，新城建設早于軌道交通9號線開通，造成部分站點沿線用地以居住為主、類型較為單一，并且由于規劃控制要求，部分站點如洞涇站、佘山站兩側農林用地占比較大，不能充分發揮軌道站點周邊用地的潛能。三是交通出行導向上，從松江區居民的出行方向來看，內部出行占據絕大部分，而軌道站點周邊多強調私家車和軌道交通的換乘，不僅占用大量寶貴的軌道站點周邊用地，而且變相鼓勵了個體機動車出行。四是開發模式上，不同于中心城區軌道站點高密度高強度的開發，松江區位于外圍地區，其人口密度和崗位密度相對較低，主要承擔了區內的客流疏解作用，大部分站點對于中心城人口和崗位的吸引力非常有限，并未對中心城產生“反磁力”作用。

圖4 軌道交通9號線松江區各站點現狀開發強度對比圖Fig.4 Comparison of current development intensity of existing stations on Line 9 in Songjiang District

表2 軌道站點現狀周邊交通接駁設施匯總表Tab.2 Summary of traffic connection facilities around rail stations

3 松江區典型站點的E-TOD規劃實踐

3.1 松江區各軌道站點類別劃分

根據軌道交通站點所處區位、功能定位和土地利用情況，借鑒國內外E-TOD發展實踐[11]（見表3），可將松江區TOD地區分為新城型E-TOD、近郊型E-TOD和特殊型E-TOD3類，各類型TOD的定義及功能定位如下。

新城型E-TOD是位于新城內部、依托核心鎮設立的軌道站點，是新城主要公交客流的集散點，是新城各項功能最集中、對外聯系最強的客流集聚地。近郊型E-TOD是主要位于新城鄰近地區、依托一般鎮設立的軌道站點，是聯系核心鎮和郊野地區的重要節點。特殊型E-TOD是除上述兩類功能以外的，位于特定功能的公共活動中心，或重要的交通樞紐如火車站、對外客運站等地區。

根據上述特征，對松江區現狀9處站點進行分類（見圖6）：新城型E-TOD包括松江大學城站、松江新城站、松江體育中心站；近郊型E-TOD包括九亭站、泗涇站；此外，承擔交通樞紐職能的松江南站、醉白池站，以及位于大型旅游度假區邊緣的佘山站和重要留白區的洞涇站可納入特殊型E-TOD。

為便于進一步深入了解各類型E-TOD的現狀發展情況，選取新城型E-TOD代表的松江體育中心站、近郊型E-TOD代表的九亭站和特殊型E-TOD代表的松江南站，結合2017年松江區居民出行調查數據，分析E-TOD各圈層居民出行特征和軌道站點周邊用地之間的內在關系，以便根據各類型E-TOD中各圈層居民的實際交通需求，制定更具針對性的交通發展政策，從而更好地指導外圍E-TOD的規劃實踐。

3.2 典型E-TOD站點用地與交通出行分析

根據2017年松江區居民出行調查數據，選取出行起點在軌道各圈層內的出行數據（見圖7），分別對居民出行方式、出行距離、出行時間等情況進行分析，從而對各圈層的交通出行與用地規律進行對比分析，找出現狀3類典型站點的管控特征，并結合規劃年（2035年）軌道交通網絡和站點布局以及篩選可開發地塊，為今后的外圍E-TOD地區規劃管控提供量化支撐依據。

3.2.1 現狀用地比例

九亭站（近郊型E-TOD）位于九亭新市鎮（含九里亭街道）中部的滬松公路上，緊鄰郊環、與閔行區毗鄰，九亭新市鎮定位為產城融合的示范區、生態宜居、富有特色的中心城周邊地區。松江體育中心站（新城型E-TOD）位于松江新城南部岳陽街道，是松江區按照新城規劃先行建設的地區，各項公共服務設施較為成熟，是松江新城人口崗位最為集中的區域。松江南站（特殊型E-TOD）位于軌道交通9號線末端，鄰近滬昆高鐵松江南站，周邊配置了大型停車場、公交樞紐等配套設施。規劃年（2035年）松江南站將形成集高鐵、軌道交通、有軌電車、長途大巴、公交及P+R停車場為一體的綜合交通樞紐。

經統計上述3類E-TOD的核心區（0 — 600 m）、直接影響區（600—1 000 m）和間接影響區（1 000—1 500 m）范圍現狀用地布局如圖8所示。

從軌道站點各圈層的用地構成來看，核心區居住用地占比最高的是松江體育中心站，達到44.2%，其次是九亭站占比約22.9%，松江南站居住占比最低，僅為11.4%。從各站點核心區用地構成來看，九亭站（近郊型E-TOD）除居住用地外，還分布了較多的產業用地和公共服務設施用地；松江體育中心站（新城型E-TOD）則集中布局了居住用地和公共服務設施用地（占27.6%）；松江南站（特殊型E-TOD）核心區除居住用地外，主要集中分布了產業用地和農林用地。

在直接影響區范圍內，各類型E-TOD的居住用地占比進一步增大。其中占比最大的是新城型E-TOD松江體育中心站，居住占比達到62.4%；其次是近郊型E-TOD九亭站，達到42.9%；特殊型E-TOD松江南站居住用地占比僅為13.3%。此外，從公共服務設施用地占比來看，松江體育中心站在該范圍內公共服務設施用地達到11.9%，表明在松江新城內部具有較好的配套服務設施；而九亭站和松江南站的公共服務設施用地占比僅為3.3%和0.65%，配套服務明顯不足。

圖6 松江區現狀軌道站點分類示意圖Fig.6 Classification diagram of existing rail stations in Songjiang District

圖7 松江區出行起點在軌道站點各圈層分布圖Fig.7 Distribution map of travel starting point in each circle of rail stations in Songjiang Districtt

經對比發現，各站點直接影響區范圍內的居住用地比例相比核心區范圍均有顯著提升，這表明大部分的居住用地與軌道站點接駁在1 000 m范圍內。該圈層應重點加強非機動車和常規公交的接駁換乘。現狀各站點的商業設施用地主要集中在間接影響區范圍內，這表明現狀的商業布局與軌道站點耦合作用不匹配，尚未發揮站點核心區的聚集作用。

3.2.2 交通出行特征

（1）對外交通出行比例

根據2017年松江區居民出行調查數據，3類典型站點對外出行比例如圖9所示。九亭站周邊區外出行比例約59%，其中往中心城出行比例約18.2%，表現出較強的向心出行；松江體育中心站和松江南站的區外出行均在20%左右，與中心城的出行比例分別為8.2%和7.6%，表明這兩處站點以區內出行為主。同時，九亭站與周邊地區即閔行區的聯系程度也較其余兩處站點更大，這是由于九亭配置了較大規模的居住社區，為中心城就業的人群提供了較豐富的居住選擇，與中心城的交通聯系更強。

（2）交通出行方式

3個站點各圈層的交通出行方式如圖10所示。除九亭站外，總體上在核心區范圍內步行出行占比相較其他兩個圈層更高；在直接影響區范圍內自行車和公交出行比例相比其他兩個圈層更高；而小汽車出行比例則在間接影響區范圍內出現最高值。總體上與軌道站點距離越遠，機動化出行比例越高，并且在同一圈層范圍內，松江南站的步行和自行車比例相對更高；松江體育中心站的小汽車和助電動車出行比例相對較高，即新型TOD區域內居民的個體機動化出行比特殊型和近郊型更為突出。

（3）平均出行距離

圖8 3類E-TOD站點各圈層用地現狀圖Fig.8 Existing land use map of three types of E-TOD stations

3個站點各圈層的交通出行距離如圖11所示。除九亭站外，總體上距軌道站點越遠，平均出行距離越大，這與軌道站點間接影響區范圍內的機動化出行比例較高有關。在九亭站核心區范圍內出行距離反而最大，這與該范圍內的居民軌道交通出行比例較高，且向心交通與中心城出行聯系較為密切有關。

從各圈層與軌道交通接駁方式來看，九亭站核心區軌道接駁慢行、公交的比例分別為75%和25%；直接影響區、間接影響區則以公交接駁為主，分別達到85%、94%。從居民擁車比例來看，核心區擁車比例為63%、而直接影響區和間接影響區擁車比例分別達到72%和76%，即離軌道越遠的地區，居民擁車比例越高。

松江體育中心站核心區主要以慢行和公交為主，換乘比例分別達到36%和64%，直接影響區和間接影響區主要以公交換乘為主，分別為76%和48%。從擁車比例來看，各圈層居民擁車比例相當，有車居民占比均在70%以上，其中間接影響區居民擁車率最高，達到73%。

松江南站各圈層主要采用公交和小汽車換乘，比例分別為72%、28%。從各圈層的擁車率來看，核心區至外圍，有車比例依次增高，分別為58%、59%和77%，符合距軌道站點越遠、擁車率越高的一般規律。

3.2.3 用地與交通適應性分析

從上述3類站點的用地分布及交通出行特征來看，九亭站（近郊型E-TOD）整體上呈現向心交通突出、軌道交通出行比例較高，且在核心區范圍內以步行和公共交通接駁為主；即松江體育中心站（新城型E-TOD）區內出行比例較高，且出行距離由內向外依次遞增，在直接影響區范圍內的公共交通換乘需求達到最高值；松江南站（郊區型E-TOD）現狀步行和自行車比例較高，因此除合理配置的機動車停車外，還應充分考慮各圈層范圍內的非機動車、公交車接駁設施。

4 基于E-TOD理念的外圍軌道站點規劃管控建議

4.1 結合站點功能定位合理布局用地

4.1.1 近郊型E-TOD采用“站點核心+用地混合+適度開敞”的布局

近郊地區承擔疏解中心城居住人口和城鎮重要的公共中心的職能，既要完善商業服務業設施，也要提供比中心城更高品質、更宜居的居住環境，才能充分體現近郊型E-TOD的吸引力。參照新加坡近郊型E-TOD規劃理念，建議九亭站等近郊型E-TOD可規劃形成“站點核心+用地混合+適度開敞”的空間布局（見圖12）。即圍繞軌道站點核心區范圍內，提供配套商業、公共服務設施及居住等基本功能；直接影響區范圍內利用生態綠楔形成適當的分隔，提供以居住為主、配套商業和公共服務設施，并適當穿插布局少量的產業用地，鼓勵就近就業；間接影響區范圍內配置高品質的居住組團和居住配套商業設施，為居民日常生活提供便利，各居住組團之間通過生態廊道適當分隔，營造疏密有致、舒適宜人的居住環境。

4.1.2 新城型E-TOD采用“站點核心+居住組團+產業組團”的布局

新城是松江區內人口和崗位高度集聚的區域，為實現產城融合、引導地區潮汐通勤出行向更均衡化出行轉變，新城型E-TOD規劃理念下，新城用地從單一居住或產業功能向復合化、多功能轉變（見圖13）。建議圍繞軌道交通站點核心區布置居住、配套商業等基本用地，既提高土地利用價值又滿足居民的日常居住和生活需求；在站點直接影響區范圍內適當布局居住、產業和配套商業用地，形成多元均衡的用地布局；在站點間接影響區范圍內，除居住組團和配套商業、公共服務設施外，還應配置一定規模的產業組團，逐步引導本地居住、就近就業，實現產業轉型和近距離通勤。居住組團和產業組團之間，建議采用生態綠楔隔離，既保證必備的安全防護要求，也有利于營造良好的居住環境。

4.1.3 特殊型E-TOD采用“站點樞紐+配套商住+產業組團”的布局

位于軌道末端的松江南站，與高鐵站鄰近，旨在打造多方式融合的一體化綜合交通樞紐，特殊型E-TOD規劃理念如圖14所示。除交通功能外，為保障樞紐地區的開發活力，建議圍繞站點樞紐核心區配置相應的商業、公共服務等設施；站點直接影響區可配置一定規模的居住組團和配套產業組團，并布置一定的公共綠地開敞空間，營造尺度舒適、環境宜人的公共組團中心；站點間接影響區范圍內，可布置一定規模的大型居住社區、產業組團，并配套相應的商業服務設施，營造良好的居住和就業環境，逐步吸引中心城區和鄰近地區人口的集聚，充分發揮高鐵及樞紐站地區交通便捷、配套齊全的區位和服務優勢。

4.2 實施差異化圈層管控要素指引

參照《上海市控制性詳細規劃技術準則（2016年版）》及國內外TOD規劃管控要素分類經驗[12]，根據E-TOD規劃理念和要求，結合松江區現狀及規劃年（2035年）軌道站點各圈層的用地布局、開發強度、交通接駁設施和路網密度布局等情況，提出相應的規劃管控要素建議值（見表3）。整體上核心區內的居住用地占比最低、住宅組團和商業辦公及商業服務業開發強度最高，且要求布局較高密度的路網系統、優先配置步行連通道如過街天橋、無障礙設施等，同時應同步考慮非機動車和公交車的接駁換乘。

圖9 3類E-TOD站點對外交通比例圖Fig.9 External traffic of three types of E-TOD stations

圖10 3類E-TOD站點各圈層交通出行方式圖Fig.10 Traffic model of three types of E-TOD stations

圖11 3類E-TOD站點各圈層平均交通出行距離圖（單位：km）Fig.11 Average travel distance of three types of E-TOD stations

表3 各E-TOD分圈層管控要素建議值Tab.3 Recommended values of control elements of each E-TOD circle

圖12 九亭站用地規劃及近郊型E-TOD空間模式圖Fig.12 Land use planning of Jiuting Station and suburban E-TOD spatial pattern

圖13 松江體育中心站用地規劃及新城型E-TOD空間模式圖Fig.13 Land use planning of Songjiang Sports Center Station and new town E-TOD spatial pattern

圖14 松江南站用地規劃及特殊型E-TOD空間模式圖Fig.14 Land use planning of Songjiang South Railway Station and (special E-TOD) spatial pattern

4.3 優化用地配置， 提升土地能效

經梳理規劃年（2035年）可開發用地情況（見圖15）可知，九亭站（近郊型E-TOD）可開發用地（包括用地性質轉型和新增建設用地）主要集中在核心區和直接影響區內；松江體育中心站（新城型E-TOD）本身開發較為成熟，轉型用地主要分布在外圍間接影響區范圍內；松江南站（特殊型E-TOD）在核心區范圍內主要是新增建設用地，而外圍兩個圈層則出現新增建設用地和轉型用地并重的格局[13]。參照相關研究成果和E-TOD分層規劃導向，對比3類E-TOD各圈層的現狀用地比例，可知：

九亭站（近郊型E-TOD）各圈層普遍存在居住和工業用地占比過高、商業和公共服務設施用地比例有待提升的現狀；松江體育中心站（新城型E-TOD）的現狀用地比例與規范推薦值較為接近，除直接影響區范圍內居住用地比例過高、商業和配套產業用地比例較低外，其余用地比例較為平衡；松江南站（特殊型E-TOD）則普遍存在工業用地和農林用地比例較高的現狀，在各圈層范圍內的商業、公共服務設施和居住用地比例均應逐步提升，從而形成產城融合、良性互動的用地布局。

4.4 制定開發時序， 有序引導開發

近郊型E-TOD站點多位于半城市化地區，現狀以工業用地、村鎮用地等功能為主，站點周邊土地開發潛力較大。可將核心區范圍內的用地作為近期土地收儲的重點，優先選擇與近期建設站點相耦合的區域納入近期開發序列；對于直接影響區和間接影響區范圍內用地，可優先保障居住、商業、商辦和公共服務設施的配套，對于納入遠期開發的用地，可參照新加坡“白地”管控做法，前期進行嚴格控制，等條件成熟時再確定用地性質和開發強度，總體按照核心區至外圍強度遞減的規律，實現開發與軌道站點緊密結合。

新城型E-TOD站點周邊用地整體較為成熟，主要是部分用地功能的置換，重點圍繞核心區配置功能完備的商業服務業、文化體育等配套公共服務設施；在直接影響區應注重居住公共空間的打造，在組團周邊營造良好的居住環境，同時對交通接駁尤其是公共交通、非機動停車設施等予以重點考慮；在間接影響區，則應逐步完善居住組團和產業組團配套的商業服務業、文化教育、醫療衛生等多種品質型服務設施，形成從內到外，商業、居住和產業用地比例逐步增強的格局。

圖15 3類站點可開發用地示意圖Fig.15 Schematic diagram of developable land for three types of stations

特殊型E-TOD站點近期主要圍繞核心區交通樞紐完善交通接駁設施、公共服務設施的建設，適度控制高端商業綜合體的體量，避免造成夜間空城的局面；在直接影響區則注重培育產業組團、居住組團和配套商業服務業，同時增加文化、體育休閑等設施，吸引居民就近就業；在間接影響區，近期以引入居住組團為主，并適當配置社區商業、休閑娛樂和公共服務設施，中遠期則應完善組團各項功能，形成以軌道站點為核心，配置公共交通接駁便利的、從內到外的梯次開發模式，最終形成功能齊全的郊區新城功能組團。

5 結語

受到研究數據等客觀條件的限制，本文僅選定松江區為研究對象，并按照交通區位和功能定位，將郊區TOD劃分為近郊型E-TOD、新城E-TOD和特殊型E-TOD，從各圈層的用地規劃布局、規劃管控要素和開發時序等方面提出了郊區E-TOD的規劃建議，為新一輪上海市軌道交通網絡規劃及郊區新城的站點周邊開發提供規劃參照。建議今后可選取更多新城的軌道交通站點，進一步完善交通E-TOD的類型劃分及各圈層的規劃管控要素，在開發主體、政策法規制定等方面深入研究，以便更科學地指導外圍E-TOD地區的規劃實踐。